专利名称：用于机动车辆的制动系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于机动车辆的制动系统，该制动系统包括 与车轮制动回路相连接的主缸； 通过传递致动力的压杆与制动踏板相联接的第 一活塞； 可致动主缸的第二活塞； 可由第 一活塞致动且可与第二活塞传力地连接的第三活塞； 至少一个弹性元件，该弹性元件形成使车辆驾驶员获得舒适的踏板感觉的踏板位移模拟器； 可用液压力加栽的位于第二活塞和第三活塞之间的间隙，其中， 对该间隙的压力加载会使第二活塞和第三活塞在相反的方向上承 受载荷； 由第三活塞界定的、可由截止阀关闭的液力腔室，在需要时通过 该液力腔室阻止第三活塞沿致动方向的运动； 压力供给装置，该压力供给装置提供处于高压下的加压流体，以 填充所述间隙； 处于大气压力下的第一加压流体储存容器，该加压流体储存容器 接a所述间隙流出的加压流体； 压力调节阀，该压力调节阀液力地连接到压力供给装置和第一加 压流体储存容器上，以调节引入所述间隙的压力，在接入致动力传 递装置的情况下，该压力调节阀可由致动力驱动；以及 用于电力调节在所述间隙中的压力的装置。
背景技术：
在机动车辆净支术中，"线控制动"(brake-by-wire)制动系统的应用 日益广泛。在这些制动系统中， 一方面，制动器可在车辆驾驶员不进行主 动操作的情况下4艮据电子信号"外来地"致动。这些电子信号例如可由电 子稳定程序ESP或车距控制系统(自适应巡航控制系统)ACC输出。另 一方面，当例如通过将电动车辆的驱动装置切换到发电M行模式，来实 现车辆驾驶员通过操作制动踏板所要求的制动效果时，可完全或部分地省 去对制动系统的致动。在这两种情况下，制动器的致动状态与由车辆驾驶 员给定的制动踏板操作不对应。在常规制动系统中，这导致在制动踏板上 的反作用。制动踏板特征一一也即制动踏板位移与制动踏板力的相关 性一一被上述的反作用干扰。这种在制动踏板上的反作用效果对于驾驶员 来说可能是出乎意料的和不舒适的，使得驾驶员在危急的交通情况下不能 以适合于该情况的量来操作制动踏板，这是因为对于他/她来说不可预见的 在制动踏板上的反作用使他/她不舒服。由DE 10321 721 Al已知开头所述类型的制动系统。在所述文献中乂> 开的制动系统还可用在具有混合动力装置的车辆中，在这些车辆中执行所 谓的再生制动过程。在现有技术已知的制动系统中，用于调节引入所述间 隙中的压力的压力调节阀借助于机械的力传递装置来控制，这些力传递装 置在作用上布置在第一活塞和压力调节阀的阀体之间。i殳置可电磁驱动的 阀装置来作为用于电力地调节引入间隙中的压力的装置，这些阀装置构造 成可模拟调节的、常闭的(SG)两位两通方向控制阀(2/2方向控制阀)。 在现有技术已知的制动系统中，这样的情况被认为是不利的，即，在"线 控制动"运行方式下通过关闭所述腔室来使压力调节阀失效，使得"线控" 制动的压力仅可由可电磁驱动的阀装置来引入，其中，压力调节阀用于控 制必需的加压流体体积流的潜力未被使用。此外，在现有技术已知的制动 系统中，在该制动系统运行期间加压流体从压力供给装置流入车轮制动回 路的情况被认为是不利的。对于车轮制动回路，在由气泡引起的可能的污 染方面对加压流体提出了高得多的要求，因此现有技术已知的制动系统中 仅可使用绝对气密的液力蓄能器。发明内容因此，本发明的目的是，提出一种开头所述类型的制动系统，在该制 动系统中，压力调节阀既用于通^ 板力控制，也用于通过电力调节来对 引入间隙中的压力进行调节。根据本发明，所述目的通过使用于电力地调节引入间隙中的压力的装 置包括压力调节阀来实现。优选地，该压力调节阀可"^殳计成既可通过踏板^Mt也可液力地致动。在本发明的一个有利的改进方案中，压力供给装置、压力调节阀和间 隙配i殳于第一制动助力器加压流体回路，其中，在制动系统运行期间，在 笫一制动助力器加压流体回路和车轮制动回路之间不进行加压流体交换。 因为不存在车轮制动回路被在第一制动助力器加压流体回路中可能产生的 气泡污染的危险，这些措施显著提高了根据本发明的制动系统的运行可靠 性。在本发明的主题的另一实施例中，致动力传递装置构造成液力传递装置。该液力传递装置优选配设于第二制动助力器加压流体回路，其中，在 制动系统运行期间，在第二制动助力器加压流体回路、第一制动助力器加 压流体回路和车轮制动回路之间不进行加压流体的交换。因此，在压力供 给模块中也可以使用比现有技术已知的制动系统中成本更低的液力蓄能 器，例如气压蓄能器，在这种气压蓄能器中弹性膜片将气体容积与液力容 积隔开，且在车辆使用寿命期间在这种气压蓄能器中可承受少量气体透过 该膜片扩散并溶解在加压流体中。当由于气泡的压缩而使液力主动缸在致 动方向上充分利用其最大的移动位移并由此不再可能对从动缸进一步加载 液压力时，气泡经常在液力系统中引起问题。在第一制动助力器加压流体 回路中，没有设置主动缸。用于对间隙加载的加压流体由液力蓄能器或泵 输出，从而提供了足以压缩任意大小的气泡的加压流体体积。因此，制动 系统的功能未,皮第一制动助力器加压流体回路中的气泡干扰，并因为对气泡不敏感，该制动系统比必须通过特殊措施来使敏感的液力回路免受气泡 影响的系统更可靠地运行。在本发明的主题的另 一有利的改进方案中，第二制动助力器加压流体 回路包括连接到前述腔室上的第一连接管路、用于致动压力调节阀的液力 装置、第二连接管路、以及处于大气压下且该第二连接管路可与^目连接 的第二加压流体储存容器。所述第二制动助力器加压流体回,供液力传 递装置，该液力传递装置将由第一活塞施加的致动力传递到压力调节阀上， 其中特别有利的是，该压力调节阀的液力驱动J吏得该压力调节阀可布置在 第三活塞的外面。这节省了安装空间和密封件，并避免了在现有技术已知 的制动系统中所必需的用于将由压力供给装置提供的高压施加到第三活塞 上的技术复杂性。此外，特别有利的是，该液力装置包括通过第一加压流体管路连接到 所述腔室上的第 一压力腔、可通过第二加压流体管路与第二加压流体储存 容器连接的第二压力腔、以及将这些压力腔彼此隔开且可将力传递到压力 调节阀的阀体上的差动活塞。用通过第一加压流体管聘^传递的压力逆着致 动方向对该差动活塞加载，而用通过第二加压流体管路传递的压力在致动 方向上对该差动活塞加载。在一个优选实施形式中，第二压力腔由差动活塞的横截面较大的表面 来界定，而第一压力腔构造成由差动活塞的环形表面界定的环形腔。从而 实现，当第一和第二加压流体管路中的压力相同时，产生沿致动方向对差 动活塞的合成的加载。通过常开电磁阀实现，在该电磁阀的非通电状态下在这两个加压流体管路中的压力相同。通过阀的关闭，第三活塞和差动活塞都^L固定。
下面根据三个实施例并参考所附示意图对本发明进行详细说明，其中相同的部件配有相同的附图标记。在附图中示出图1示出按照本发明的制动系统的第一实施例的设计；图2示出按照本发明的制动系统的第二实施例的设计；以及图3示出按照本发明的制动系统的第三实施例的设计，该第三实施例相对于第二实施例略有修改。
具体实施方式
在图中示出的按照本发明的制动系统主要包括致动装置1、液力控制 单元2以及制动主缸或串联式(制动)主缸3,其中该致动装置和该控制 单元形成制动助力器，该制动主缸或串联式(制动)主缸在作用上设置在 该制动助力器下游且在其未示出的压力腔与车轮制动回路I、 n相连接， 这些车轮制动回路在接入已知的ABS/ESP液力组件或可控的车轮制动压 力调制模块4的情况下为机动车辆的车轮制动器5-8供给液力加压流体。 该车轮制动压力调制模块4配设有电子控制与调节单元54。容纳在与串联 式主缸3相连接的壳体20中的致动装置1可通过制动踏板9驱动，该制动 踏板通过一致动杆10与致动装置1的第一活塞11在作用上相连接。借助 于检测第一活塞11的位移的位移/行程传感器19来得到制动踏板9的致动 位移。而为了相同的目的，也可使用检测制动踏板9转角的转角传感器。 第一活塞11布置在第三活塞13中，并在该第三活塞13中界定容纳有压缩 弹簧15的压力腔14，该压缩弹簧15在制动踏板未被操纵的情况下使第一 活塞11贴靠在第三活塞13上。可选地或附加地，在压杆10或制动踏板9 的区域内设置踏板回位弹簧。在致动装置1未致动的状态下，压力腔14—— 其功能稍后说明一一与第二加压流体储存容器18相连接。第三活塞13与 构成串联式主缸3的主活塞的第二活塞12协同作用，其中，在所示实施例 中在第二活塞12和第三活塞13之间布置有压力传递活塞l6。在第三活塞 13与压力传递活塞16之间界定有间隙21,通过用液压力对该间隙加载使 第三活塞13保持在形成在壳体20上的止挡部22上，而压力传递活塞16 以及串联式主缸的主活塞12根据串联式主缸3中形成的压力(状态)而被加栽。由这种加载引起的压力传递活塞16的运动借助于第二位移传感器 23来检测。此外，第三活塞13在壳体20内界定出一液力腔室17，该液力 腔室的功能也在下文中说明。此外，从图1中还可看出，前述的压力腔14通过可切断的连接管路 24与由模拟器活塞26界定的模拟器腔25相连接。在这里，该模拟器活塞 26与模拟器弹簧27以及与该模拟器弹簧27并联的弹性体弹簧28协同作 用。这里，模拟器腔25、模拟器活塞26、模拟器弹簧27以及弹性体弹簧 28构成了踏板位移模拟器，该踏板位移模拟器使车辆驾驶员在操纵制动系 统时获得与通常的制动踏板特征相符的惯常的踏板感觉。这就是说，在制 动踏板位移很小时阻力緩慢地增大，而在制动踏板位移较大时阻力超比例 地增大。为了抑制模拟器活塞26的运动，该模拟器活塞26与气动阻尼装 置30的活塞29相连接，该气动阻尼装置包括具有取决于流动方向的节流 作用的通路31、 32，其中这些通路优选布置在活塞29内。第三活塞13沿 制动主缸3的致动方向的运动会切断模拟器腔25与压力腔14或第一加压 流体储存容器18之间的液力连接管路24。上述液力控制单元2主要包括压力供给装置33、压力调节阀34、用于 通itit板控制来操纵压力调节阀34的液力装置35、以及与压力调节阀34 和液力装置35 二者协同作用且与电磁阀39、 40液力连接的先导控制腔/ 预控制腔(Vorsteuerkammer) 36。压力供给装置33包括液力高压蓄能器 37以及用于对高压蓄能器37装载的马达-泵组件38，其中压力供给装置33 的输出既可通过压力调节阀34与间隙21相连接，又可通过可电力地模拟 控制的、优选为常闭的两通两位方向控制阀39 (增压阀)与先导控制腔36 相连接。马达-泵组件38优选设计成与液力控制单元的其它部件相隔开的 结构单元，并配备有隔离碰撞声的固定装置和液力连接装置。先导控制腔 36与液压容积容纳元件41相连接，另一方面，该先导控制腔36通过接入 可电力地模拟控制的、优选为常开的第二两位两通方向控制阀40(减压阀) 与第一加压流体储存容器42相连接，间隙21可通过压力调节阀34与该第 一加压流体储存容器42相连接。这里，压力供给装置33、压力调节阀34、间隙21以及第一加压流体储存容器42配设于第一制动助力器加压流体回 路，该制动助力器加压流体回路与车轮制动回路I、 n完全分离。压力传 感器43、 44和45用于检测由压力供给装置33提供的压力、引入先导控制 腔36中的压力以及存在于间隙21中的压力。此外，从图1中还可看出，液力装置35包括第一压力腔46、第二压 力腔47以及使两压力腔46、 47彼此分离的差动活塞48。这里，第一压力 腔46设计成由差动活塞48的环形表面49界定的环形腔，而第二压力腔 47由差动活塞48的横截面较大的表面50界定。第一压力腔46借助于第 一加压流体管路51与前述的腔室17相连接。第二压力腔47借助于第二加 压流体管路52与压力腔14相连接，并通过该压力腔可与第二加压流体储 存容器18相连接。连接在第一加压流体管路51与第二加压流体管路52 之间的截止阀53能够使腔室17和压力腔46相对于第二加压流体储存容器 18切断，从而阻止第三活塞13沿致动方向的运动。腔室17、第一加压流 体管路51、液力装置35、截止阀53、第二加压流体管路52、压力腔14、 连接管路24、模拟器腔25以及第二加压流体储存容器18形成第二制动助 力器加压流体回路，该第二制动助力器加压流体回路与第一制动助力器加 压流体回路以及两个车轮制动回路I、 n完全分离。该制动助力器配设有 一自用的电子控制单元55,该电子控制单元与前述的电子控制和调节单元 54协同作用，并用于获取传感器数据、处理这些数据、与其它控制单元交 换lt据、控制马达-泵組件33和压力调节阀39、 40以及车辆的制动信号灯。在图2示出的按照本发明的制动系统的第二实施形式中，为结合图1 所提到的压力腔指定附图标记114，该压力腔由第三活塞113中的第四活 塞56界定。在第四活塞56中密封地可移动地引导第一活塞lll，该第四 活塞56中容纳有第 一压缩弹簧127以及与该第 一压缩弹簧127并联的弹性 体弹簧128。所述弹簧127、 128形成结合图l所提到的、但在图l中布置 在液力控制单元2中的踏板位移模拟器，其中压缩弹簧127被压缩在第四 活塞56和第一活塞111之间并传递与这两个活塞的位移差线性相关的力分 量，而与压缩弹簧127同轴地布置在径向内侧的弹性体弹簧128将作用在制动踏板9上的致动力的随所述位移差递增的分量传递到该第四活塞56 上。在第一活塞lll中形成的通路131、 132用于气动地抑制第一活塞111 的运动，这些通路具有取决于流动方向的节流作用并使第四活塞56的内腔 与大气连通。在图1中的可模拟控制的两位两通方向控制阀40的功能在第 二实施例中通过并联的常闭(SG)导阀140与常开的(SO)导阀141来 实现。在其它方面，在图2中示出的制动系统的结构与结合图l说明的制 动系统相一致。在图3中示出的第三实施例的设计在很大程度上与根据图2的制动系 统的设计相一致。但结合图2提到的截止腔57与第四活塞56的内腔相连 通，从而实现了 "湿的，，也即有加压流体流过的踏板位移模拟器。在下文中将结合图1对按照本发明的制动系统的工作原理进行详细说明。第一运行模式对应于纯电动的、所谓的"线控制动"运行模式，在该 运行模式下制动系统的所有部件都保持完好并正常地工作。在该模式下， 为了在间隙中建立液压力，可模拟控制的两位两通方向控制阀39、 40切换 成，使得由压力供给装置33提供的压力被输送至先导控制腔36。被引入 先导控制腔36的压力将差动活塞48保持在图1所示的初始位置处，并向 图中的左方推动压力调节阀34的阀体，使得间隙214皮加载高压。所述压 力作用使第三活塞13保持在止挡部22上，而传动活塞16向左移动从而致 动制动主缸3。为了保持压力，可模拟控制的两位两通方向控制阀39被再 次关闭。为了减压，可模拟控制的两位两通方向控制阀40,皮打开，而两位两通 方向控制阀39保持关闭。此时，加压流体从先导控制腔36流入第一加压 流体储存容器42。这使得压力调节阀34切换到减压位置，在此情况下间 隙21仍与第一加压流体储存容器42相连接。电子控制单元55将可模拟控制的两位两通方向控制阀39、 40的控制 过程协调成，使得在间隙21中的压力近似于理论压力值。该理论压力值由 测得的制动踏板9的致动分量以及外来致动分量得到。制动踏板9的致动分量由制动踏板9或第一活塞11的致动位移以及由在压力腔14中的液压 力来确定，该液压力借助于压力传感器60检测并与制动踏板9的致动力成 比例。第二运行模式的特征在于电子故障并对应于第一返回,式，在该第 二运行模式下，不能在先导控制腔36中进行电子控制的增压。通it^差动 活塞48到压力调节阀34的阀体的机械力传递来实现压力调节阀34的致 动，其中利用存在于高压蓄能器37中的压力。此外，如在第一运行模式那 样在间隙21中形成压力。第三运行模式的特征在于不利用由液压力供给装置33产生的压力，在 该第三运行模式下制动系统可纯机械地致动。第三活塞13在制动踏板操作 的影响下离开其止挡部22并通过才几械接触来推动第二活塞12。制动主缸3 的致动仅通过车辆驾驶员的肌肉力来实现。在对应于再生制动的第四运行模式中，即使制动踏板9被操纵，也必 须4吏引入间隙21的压力可减小到零。为此，关闭截止阀53，使得尽管腔 室17与环形腔46相连接，但腔室17与环形腔46 二者都被切断。通过切 断上述腔室17、 46,防止了第三活塞13和差动活塞48沿致动方向的运动。本发明实现了一种结构简单的制动系统，其中在"线控制动"运行方 式中、在第一返回级运行方式中、以及在再生制动时，制动踏板特征不取 决于其余制动系统的致动状态，因此驾驶员制动时的踏板感觉既不受同时 存在的外来制动的干扰，也不受制动系统的其它控制操作，如防抱死控制、 牵引力控制或行驶稳定性控制的干扰。此外，所述制动系统具有以下优点，即因为不需要专用的电子稳定性 控制程序(ESP)液力装置，所以比常规制动系统中更易于实现ESP。在 装有按照本发明的制动系统的车辆中无需专门的ESP液力装置，按照本发 明的外来制动液力装置与常规ABS系统相结合实现了好得多的功能。与常 规ESP液力装置相比，(本发明的制动系统)需要较少的可电磁致动的阀。 此外，因为按照本发明的制动系统省去了在ESP运行时所需的为了在限压 阀上产生动态压力而循环抽吸制动流体的操作，所以与常规ESP液力装置相比，按照本发明的制动系统能量平衡更好、产生的噪声也更小。
权利要求
1.一种用于机动车辆的制动系统，该制动系统包括·与车轮制动回路(I、II)相连接的主缸(3)；·通过传递致动力的压杆(10)与制动踏板(9)相联接的第一活塞(11)；·可致动主缸(3)的第二活塞(12)；·可由第一活塞(11)致动且可与第二活塞(12)传力地连接的第三活塞(13)；·至少一个弹性元件(27、28)，该弹性元件形成在“线控制动”运行方式中使车辆驾驶员获得舒适的踏板感觉的踏板位移模拟器；·可用液压力加载的位于第二活塞(12)和第三活塞(13)之间的间隙(21)，其中，对该间隙(21)的压力加载会使第二活塞(12)和第三活塞(13)在相反的方向上承受载荷；·由第三活塞(13)界定的、可由截止阀(53)关闭的液力腔室(17)，在需要时通过该液力腔室阻止第三活塞(13)沿致动方向的运动；·压力供给装置(33)，该压力供给装置提供处于高压下的加压流体，以填充所述间隙(21)；·处于大气压力下的第一加压流体储存容器(42)，该加压流体储存容器接收从所述间隙(21)流出的加压流体；·压力调节阀(34)，该压力调节阀液力地连接到压力供给装置(33)和第一加压流体储存容器(42)上，以调节引入所述间隙(21)的压力，在接入致动力传递装置(52，35)的情况下，该压力调节阀可由致动力驱动；以及·用于电力地调节在所述间隙(21)中的压力的装置(39，40，34)，其特征在于，用于电力地调节已引入所述间隙(21)的压力的装置(39，40，34)包括压力调节阀(34)。
2. 根据权利要求l所述的制动系统，其特征在于，所述压力调节阀 (34)设计成既可由踏板控制也可液力地控制。
3. 根据权利要求2所述的制动系统，其特征在于，所述压力供给装 置(33 )、压力调节阀(34 )、间隙(")以及第一加压流体储存容器(42 ) 配设于第一制动助力器加压流体回路，在所述制动系统运行期间，在该第 一制动助力器加压流体回路和所述车轮制动回路(I 、 II )之间不进行加 压流体的交换。
4. 根据权利要求3所述的制动系统，其特征在于，所述致动力传递 装置构造成液力传递装置(52, 35)。
5. 根据权利要求4所述的制动系统，其特征在于，所述液力传递装 置(52, 35)配设于第二制动助力器加压流体回路，在制动系统运行期间， 在该第二制动助力器加压流体回路、第一制动助力器加压流体回路和车轮 制动回路(I、 n)之间不进行加压流体的交换。
6. 根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于，所述第二制动助 力器加压流体回路包括与所述腔室(17 )相连接的第一加压流体管路(51)、 用于致动压力调节阀(34)的液力装置(35)、第二加压流体管路(52)、 以及处于大气压力下且可与第二加压流体管路(52)相连接的第二加压流 体储存容器(18)。
7. 根据权利要求6所述的制动系统，其特征在于，所述液力装置(35) 包括通过所述第一加压流体管路(51)连接到腔室(17)上的第一压力腔(46 )、可通过笫二加压流体管路(52 )与所述第二加压流体储存容器(18 ) 相连接的第二压力腔(47)、以及使所述压力腔(46， 47)彼此分离且可 将力传递到所述压力调节阀(34)的阀体上的差动活塞(48)。
8. 根据权利要求7所述的制动系统，其特征在于，所述第二压力腔 (47)由差动活塞(48)的横截面较大的表面(50)来界定，而所述第一压力腔(46)构造成由差动活塞(48)的环形表面(49)界定的环形腔。
9. 根据权利要求1至8中任一项所述的制动系统，其特征在于，关 闭所述腔室(17)的截止阀(53)与液力装置(35)并联在第一加压流体 管路(51)和第二加压流体管路(52 )之间。
10. 根据权利要求9所述的制动系统，其特征在于，所述截止阀(53 ) 构造成可电力切换的两位两通方向控制阀。
11. 根据权利要求7至10中任一项所述的制动系统，其特征在于， 设置有液力先导控制腔(36)，该液力先导控制腔由差动活塞(48)的横 截面较小的表面以及压力调节阀(34)的阀体界定，该液力先导控制腔可 用由压力供给装置(33)提供的加压流体加栽，还可与处于大气压力下的 第一加压流体储存容器(42)相连接。
12. 根据权利要求11所述的制动系统，其特征在于，在先导控制腔 (36)与压力供给装置(33)之间的连接中以及在该先导控制腔(36)与第一加压流体储存容器(42)之间的连接中都接有可电力致动的、优选可 ;溪拟控制的两位两通方向控制阀(39， 40)，该方向控制阀用于增加或减 小引入先导控制腔(36)中的压力。
13. 根据权利要求12所述的制动系统，其特征在于，在先导控制腔 (36)与压力供给装置(33)之间的连接中接有常闭的(SG)阀(外)，而在先导控制腔(36)与第一加压流体储存容器(42)之间的连接中可选 地接有常开的(SO)岡(40 )、或者常开的(SO )阀("1)与常闭的(SG ) 阀(140)的并联结构。
14. 根据权利要求11至13中任一项所述的制动系统，其特征在于， 在先导控制腔(36 )上连接有液压容积容纳元件(41)。
15. 根据权利要求1至14中任一项所述的制动系统，其特征在于， 在所述第三活塞(13)中构造有液力压力腔(14)，该液力压力腔(14) 用于检测作用在制动踏板(9)上的致动力并构成液力传递装置(14， 18， 52， 35)的组成部分。
16. 根据权利要求15所述的制动系统，其特征在于，所述在第三活 塞(13)中的液力压力腔(14)由第四活塞(56)界定，在该第四活塞中密封地引导第一活塞(111),其中第一活塞(111)在第三活塞(113)中 界定截止腔(57)，该截止腔与配设于第二制动助力器加压流体回路的处 于大气压力下的第二加压流体储存容器(118)相连接。
17. 根据权利要求16所述的制动系统，其特征在于，所述第四活塞 (56)容纳构成踏板位移模拟器的元件(127， 128)。
18. 根据权利要求16或17所述的制动系统，其特征在于，所述截止 腔(57)与第四活塞(56)的内腔相连接。
19. 根据权利要求17或18所述的制动系统，其特征在于，所述踏板 位移模拟器包括在所述第一活塞(111)和第四活塞(56 )之间受压的压缩 弹簧(127)、以及支承在第四活塞(56)上且与压缩弹簧(127)并联的 弹性体弹簧(128 )，通过该弹性体弹簧可将致动力的分量从第一活塞(111) 传递到第四活塞(56)上。
20. 根据权利要求16或17所述的制动系统，其特征在于，所述第一 活塞(111)包括具有取决于流动方向的节流作用的气体通路(131， 132 )， 这些气体通路将第四活塞(56)的内腔与大气连通。
21. 根据权利要求15所述的制动系统，其特征在于，第三活塞(113) 中的液力压力腔(14)由第四活塞(56)界定，其中第三活塞(113)中的 第一活塞(111)界定可与处于大气压力下的第二加压流体储存容器(18) 相连接的截止腔(57)，其中所述压力腔(14)与第二加压流体储存容器(18)可截止地相连接，并与液力装置(35)的第二压力腔(47)相连接。
22. 根据权利要求15所述的制动系统，其特征在于，所述液力压力 腔(14)与液力模拟器腔(25)可截止地连接，该液力模拟器腔由液力模 拟器活塞(26 )界定，该液力模拟器活塞与形成踏板位移模拟器的元件(27, 28)传力地连接。
23. 才艮据权利要求22所述的制动系统，其特征在于，可通过所述第 三活塞(13)的运动来切断所述液力压力腔(14)与液力模拟器腔(25) 之间的连接。
24. 根据权利要求18至20中任一项所述的制动系统，其特征在于，i殳有具有取决于流动方向的节流作用的气动装置(30， 31, 32)，以抑制 模拟器活塞(26)的运动。
25. 根据权利要求1至24中任一项所述的制动系统，其特征在于， 设有用于检测存在于腔室(17)中的压力的压力传感器(58)。
26. 根据权利要求1至25中任一项所述的制动系统，其特征在于， 设有用于检测存在于间隙(21)中的压力的压力传感器(45)。
27. 根据权利要求1至26中任一项所述的制动系统，其特征在于， 设有用于检测由压力供给装置(33)供给的压力的压力传感器(43)。
28. 根据权利要求11至27中任一项所述的制动系统，其特征在于， 设有用于检测存在于先导控制腔(36)中的压力的压力传感器(59)。
29. 根据权利要求7至28中任一项所述的制动系统，其特征在于， 设有用于检测存在于液力装置(35)的第二压力腔(47)中的压力的压力 传感器(60)。
30. 根据权利要求22至29中任一项所述的制动系统，其特征在于， 设有用于检测存在于液力模拟器腔中的压力的压力传感器。
31. 根据权利要求1至30中任一项所述的制动系统，其特征在于， 在所述第二活塞(12)与第三活塞(13)之间i殳有压力传递活塞(16)。
32. 根据权利要求1至31中任一项所述的制动系统，其特征在于， 设有用于检测第一活塞(11)所经过的位移的装置(19)。
33. 根据权利要求31所述的制动系统，其特征在于，设有用于检测 压力传递活塞(16)所走过的位移的装置(23)。
34. 根据权利要求1至33中任一项所述的制动系统，其特征在于， 配设于压力供给装置(33)的马达-泵组件(38) i殳计成独立的组件。
全文摘要
本发明涉及一种“线控制动”的制动系统，该制动系统包括主缸(3)、与之相联接的车轮制动回路(I、II)、和与所述车轮制动回路完全分离的两个制动助力器加压流体回路。为了在压下踏板和使用电力的情况下都可以利用与第一制动助力器加压流体回路相连接的压力调节阀(34)来控制间隙(21)中的压力，为压力调节阀(34)设置用于电力地调节间隙(21)的压力的装置(39，40)。
文档编号B60T8/44GK101263033SQ200680033966
公开日2008年9月10日 申请日期2006年8月25日 优先权日2005年9月15日
发明者L·席尔, P·里特, S·德鲁姆 申请人:大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司