专利名称：用于混合动力车辆的模式转换控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及混合动力车辆的领域，更具体而言，本发明涉及一 种用于混合动力车辆的模式转换控制装置。
背景技术：
典型的混合动力车辆装备有作为驱动源的发动机和电动机，从而可在电力驱动模式(EV模式，电动机驱动模式)与混合动力驱动 模式(HEV模式，组合驱动模式)之间转换，其中在电力驱动模式下， 车辆仅由电动机驱动，在混合动力驱动模式下，车辆由发动机和电动 机共同驱动。为了在电力驱动模式和混合动力驱动模式之间转换，己 经提出了多种混合动力车辆模式转换控制装置。例如，日本专利特许公开No. 6-48190披露了这样一种模式转换 控制装置S卩，在车辆在EV模式下运行的情况下，当加速踏板开度 超过EV-HEV模式转换判断阈值水平时，该模式转换控制装置引起向 HEV模式的转换。在车辆在HEV模式下运行的情况下，当加速踏板开 度减小到低于HEV-EV模式转换判断阈值水平时，该模式转换控制装 置引起向EV模式的转换。为了防止在EV模式与HEV模式之间频繁地 转换，将EV-HEV模式转换判断阈值水平设定为高于HEV-EV模式转换 判断阈值水平，从而在这些判断阈值水平之间提供滞后。发明内容本文公开了用于混合动力车辆的控制装置和方法，所述混合动力车辆包括发动机、电动机/发电机以及至少一个驱动轮。所述混合 动力车辆可运行在仅由所述电动机/发电机对所述车辆提供动力的电力驱动模式下以及由所述发动机与所述电动机/发电机共同对所述车 辆提供动力的混合动力驱动模式下。本文所公开的控制系统的一个实 例包括控制器，所述控制器构造成设定加速踏板开度的第一阈值水 平；设定所述加速踏板开度的第二阈值水平，其中在所述第一阈值水 平与所述第二阈值水平之间限定有滞后值；基于车辆运行状态和驱动 环境中至少之一改变所述滞后值；接收对应于所述加速踏板开度的信 号；在所述加速踏板开度小于所述第一阈值水平的情况下启动从所述 混合动力驱动模式向所述电力驱动模式的转换，在所述加速踏板开度 大于所述第二阈值水平的情况下启动从所述电力驱动模式向所述混 合动力驱动模式的转换。在下文中将更详细地描述本实施例的变型及其它实施例。
下面将参照各附图进行说明，其中在所有附图中相同的附图标 记表示相同的部件，其中图1为显示可应用本发明实施例的第一混合动力车辆的动力传 动系的结构简图；图2为显示可应用本发明实施例的第二混合动力车辆的动力传 动系的结构简图；图3为显示可应用本发明实施例的第三混合动力车辆的动力传 动系的结构简图；图4为显示根据本发明实施例的控制系统的框图；图5为显示根据本发明实施例的模式转换控制程序的流程图；以及图6为显示具有图5所示模式转换控制程序的EV模式区和HEV 模式区的控制特性的曲线图。
具体实施方式
在下文中，将参照各图对本发明的示例性实施例进行详细说明。 图1为带有混合动力驱动系统的前置发动机后轮驱动混合动力 车辆的第一示例性动力传动系，根据本发明实施例的模式转换控制装 置可以应用于该车辆中。该动力传动系包括发动机l;自动变速器 3，如同一般的后轮驱动车辆的情况，自动变速器3串联地布置在发 动机1的车辆后侧，并与车辆的一对驱动轮即左后轮、右后轮2连接； 轴4，其设置在发动机1与自动变速器3之间，以将发动机l (曲轴la)的扭矩传递到自动变速器3的输入轴3a;以及电动机5，其与轴 4连接。这里，电动机5既可作为电动机又可作为发电机，因此称为 电动机/发电机5。图1中所示的动力传动系还包括第一离合器6，该第一离合器设 置在发动机1与电动机/发电机5之间，更具体地讲是在发动机的曲 轴la与轴4之间，以选择性地使发动机1与电动机/发电机5接合或 脱开。第一离合器6设计成可改变传递扭矩容量，并且可以是例如湿 式多盘离合器，这种湿式多盘离合器通过使用比例螺线管连续地控制 液压工作油的流量和压力，从而可改变传递扭矩容量。动力传动系还包括第二离合器7，该第二离合器设置在电动机/ 发电机5与自动变速器3之间，更具体地讲是在轴4与变速器输入轴 3a之间，从而建立电动机/发电机5与自动变速器3之间的连接或分 离。第二离合器7也设计成可改变传递扭矩容量，并且可以是例如湿 式多盘离合器，这种湿式多盘离合器通过使用比例螺线管连续地控制 液压工作油的流量和压力，从而可改变传递扭矩容量。自动变速器3具有多个诸如离合器和制动器等的摩擦元件，从 而通过选择性地接合及脱开这些摩擦元件来限定传动路径(也就是选 择档位)。具体而言，自动变速器3按照与所选择的档位对应的传动 比改变输入轴3a的扭矩并将所得到的扭矩输出到输出轴3b，从而通 过差速齿轮单元8将输出扭矩分配到左后轮、右后轮2以驱动车辆。 然而，应该了解的是，自动变速器3并不局限于上述多级变速器。例 如，自动变速器3也可为无级变速器。为了适应在车辆以低负荷低速行驶的情况下(例如从停止状态 启动车辆时)执行电力驱动(EV)模式的要求，动力传动系使第一离 合器6脱开、使第二离合器7接合并将自动变速器3置于动力传动状 态。当在此状态下驱动电动机/发电机5时，只有电动机/发电机5 的输出扭矩输入到变速器输入轴3a。自动变速器3按照与所选择的
档位对应的传动比改变输入轴3a的扭矩，并将所得到的扭矩输出到 变速器输出轴3b。变速器输出轴3b的扭矩通过差速齿轮单元8传递 到后轮2。在电力驱动(EV驱动)过程中车辆仅由电动机/发电机5 提供动力。另一方面，为了适应在车辆以高负荷高速行驶过程中执行混合 动力驱动或HEV模式的要求，动力传动系使第一离合器6以及第二离 合器7都接合并将自动变速器3置于动力传动状态。通过接合第一离 合器6，发动机1的转速随着电动机/发电机5的扭矩而上升，从而 发动机开始从EV模式转换到HEV模式。在这种状态下，发动机l的 输出扭矩与电动机/发电机5的输出扭矩都输入到自动变速器3的输 入轴3a。自动变速器3按照与所选择的档位对应的传动比改变输入 轴3a的扭矩，并将所得到的扭矩输出到自动变速器3的输出轴3b。 自动变速器3的输出轴3b的扭矩通过差速齿轮单元8传递到后轮2。 当车辆在HEV模式下运行时，车辆由发动机1和电动机/发电机5共 同提供动力。在车辆在HEV模式下运行的情况下，当发动机1按最佳燃油消 耗率运行时将存在过剩能量。在这种情况下，电动机/发电机5执行 其发电机的功能以将过剩能量转换成电力，该电力被存储起来以供电 动机/发电机5后续使用，从而改善发动机1的燃油消耗率。尽管如图1所示的第一示例性动力传动系中，第二离合器7设 置在电动机/发电机5与自动变速器3之间以选择性地接合及脱开电 动机/发电机5与车辆驱动轮2，但在第二示例性动力传动系中，如 图2所示，第二离合器7也可选择地设置在自动变速器3与差速齿轮 单元8之间。此外，尽管在图1和2分别所示的第一和第二示例性动力传动 系中，分别在自动变速器3的前侧或后侧设置专用的第二离合器7， 但在第三示例性动力传动系中，如图3所示，也可将自动变速器3 中的摩擦元件之一用作第二离合器7。在这种情况下，使第二离合器 7接合以执行模式转换功能并将自动变速器3置于动力传动状态。这 样可消除第二离合器7并且由此可降低动力传动系的成本。
图1-3中所示的第一、第二和第三示例性动力传动系中的任何 一个都可由图4中所示的控制系统控制。尽管该控制系统可应用于上 述所有的动力传动系以及其它未示出的动力传动系，但下面的说明仅 特别针对图3中所示的第三示例性动力传动系，在该动力传动系中，自动变速器3中的摩擦元件之一用作第二离合器7。图4中的控制系统具有用于控制动力传动系的操作点的集中控 制器20。在本文中，动力传动系的操作点由发动机1的目标扭矩tTe、 电动机/发电机5的目标扭矩tTm、第一离合器6的目标传递扭矩容 量tTcl以及第二离合器7的目标传递扭矩容量tTc2限定。集中控制 器20是例如包括随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、 中央处理单元(CPU)以及多种输入输出接口的微型计算机。通常来 说，本文所说明的控制功能是通过CPU执行存储在ROM中的一个 或多个软件程序来实现的。当然，也可通过硬件执行集中控制器20 的部分或全部功能。为了确定动力传动系的操作点，集中控制器20接收来自用于检 测发动机1转速Ne的发动机转速传感器11的信号、来自用于检测 电动机/发电机5转速Nm的电动机/发电机转速传感器12的信号、 来自用于检测变速器输入轴3a转速Ni的变速器输入转速传感器13 的信号、来自用于检测变速器输出轴3b转速No的变速器输出转速 传感器14的信号、来自用于检测与发动机1的需求负荷相应的加速 器踏板下压量(加速踏板开度APO)的加速踏板开度传感器15的信 号、来自用于检测蓄电池9的蓄电状态SOC (或可以从蓄电池9获 取的电力量)的蓄电状态传感器16的信号、来自用于检测自动变速 器3的工作油温TEMPat (对应于第二离合器7的温度)的变速器油 温传感器17的信号以及来自用于检测电力驱动控制系统(即与变换 器10结合的电动机/发电机5)的冷却剂温度TEMPmg的电力驱动控 制系统冷却剂温度传感器18的信号。这里，发动机转速传感器ll、 电动机/发电机转速传感器12、变速器输入转速传感器13以及变速 器输出转速传感器H可布置成如图1-3所示。基于加速踏板开度APO、蓄电池蓄电状态SOC以及变速器输出
转速No (车速VSP)，集中控制器20通过选择EV模式或HEV模 式以获得符合驾驶者要求的车辆驱动力，并通过计算目标发动机扭矩 tTe、目标电动机/发电机扭矩tTm、目标第一离合器传递扭矩容量tTcl 以及目标第二离合器传递扭矩容量tTc2，从而进行车辆驱动控制操 作。具体而言，集中控制器20将目标发动机扭矩tTe输出至发动机 控制器21，从而该发动机控制器21控制发动机1以将实际发动机扭 矩Te调整为目标发动机扭矩tTe。集中控制器20将目标电动机/发电 机扭矩tTm输出至电动机/发电机控制器22，从而该电动机/发电机控 制器22利用蓄电池9和变换器10控制电动机/发电机5，以将实际 电动机/发电机扭矩Tm调整为目标电动机/发电机扭矩tTm。为了进 行单独的离合器接合控制，集中控制器20还将螺钱管控制电流分别 供应至第一离合器6和第二离合器7，以便将实际扭矩传递容量Tcl 和Tc2分别调整为目标扭矩传递容量tTcl和tTc2。集中控制器20构造成通过执行诸如图5中的流程图所示的控制 程序控制EV模式与HEV模式之间的模式转换(模式选择)。在步骤Sl中，集中控制器20读取车速VSP、变速器油温TEMPat 和电力驱动控制系统冷却剂温度TEMPmg。在步骤S2中，集中控制器20基于如图6中实线所示的EV-HEV (EV —HEV)模式转换判断加速踏板开度阈值线设定EV-HEV模式 转换判断加速踏板开度阈值水平a。EV-HEV模式转换判断阈值线(水平a)用于在各种车速VSP 下当加速踏板开度APO大于或等于判断阈值水平a时判断是否允许 从EV模式向HEV模式转换。如图6所示，在给定车速范围内， EV-HEV模式转换判断阈值水平a被设定为常量而与车速VSP无关。 这里，EV-HEV模式转换判断阈值水平a关于各车速VSP对应于加 速踏板开度APO的上限，在该加速踏板开度上限处，电动机/发电机 5可以运行以进行EV驱动，从而为从EV模式转换到HEV模式时发 动机的启动存储足够的电动机扭矩，并且可通过例如通过实验确定该 EV-HEV模式转换判断阈值水平a。如果在EV模式下加速踏板开度 APO大于EV-HEV模式转换判断阈值线(水平a)，则电动机/发电
机5利用大的扭矩转动驱动轮2，并在从EV模式转换到HEV模式 时无法产生足够的扭矩来启动发动机1。这将导致从EV模式到HEV 模式的转换失败。在步骤S3中，集中控制器20基于如图6中虚线所示的常温 HEV-EV (HEV —EV)模式转换判断加速踏板开度阈值线设定常温 HEV-EV模式转换判断加速踏板开度阈值水平(3。常温HEV-EV模式转换判断阈值线(水平P)用于在暖机之后 的常温条件下，对于各种车速VSP当加速踏板开度APO小于判断阈 值水平卩时判断是否允许从HEV模式向发动机停止的EV模式转换。 常温HEV-EV模式转换判断阈值水平卩设定为低于EV-HEV模式转 换判断阈值水平a，从而在这两个判断阈值水平a和j3之间存在滞后 AAPO。在此实施例中，以滞后AAPO的量(宽度)随着车速减小 而增大的方式使常温HEV-EV模式转换判断阈值线(水平P)低于 EV-HEV模式转换判断阈值线(水平a)(在下文中将说明)。在图 6中常温HEV-EV模式转换判断阈值水平|3关于车速以恒定斜率减 小，但作为另一种选择也可以非恒定方式例如以步进方式减小。在步骤S4中，集中控制器20基于车速VSP和变速器油温 TEMPat (也就是第二离合器7的温度)相对于常温HEV-EV模式转 换判断阈值线(水平(3)搜索油温校正系数Ktempat((KKtempad)。 同样在步骤S4中，集中控制器20基于车速VSP和电力驱动控制系 统冷却剂温度TEMPmg (也就是包括电动机/发电机5和变换器10 的电力驱动控制系统的温度)相对于常温HEV-EV模式转换判断阈 值线(水平卩)搜索冷却剂温度校正系数Ktempmg((KKtempmg^1)。 油温校正系数Ktempat和冷却剂温度校正系数Ktempmg都随着温度 的增加而减小或随着车速的减小而减小。在步骤S5中，集中控制器20使油温校正系数Ktempat与冷却 剂温度校正系数Ktempmg相乘，以相对于常温HEV-EV模式转换判 断阈值线(水平P )确定最终温度校正系数Ktemp (其中， Ktemp=KtempatxKtempmg)。在步骤S6中，集中控制器20使常温HEV-EV模式转换判断阈
值线(水平P)与最终温度校正系数Ktemp相乘，以设定高温HEV-EV 模式转换判断阈值水平Y (其中，r^xKtemp)。如上所述，油温校正系数Ktempat ((KKtempat^1)和冷却剂温 度校正系数Ktempmg ((KKtempmgSl)都随着温度的增加而减小或 随着车速的减小而减小。通过Ktempat与Ktempmg相乘得到的最终 温度校正系数Ktemp ((KKtemp^1)也随着温度的增加而减小或随着 车速的减小而减小。结果，在变速器油温TEMPat (也就是第二离合 器7的温度)与电力驱动控制系统冷却剂温度TEMPmg (也就是包 括电动机/发电机5和变换器10的电力驱动控制系统的温度)的某一 组合下，通过用校正系数Ktemp对常温HEV-EV模式转换判断阈值 水平卩进行校正(也就是r^xKtemp)得到的髙温HEV-EV模式转 换判断阈值水平Y显示出如图6中的点划线所示的特性。基于上述说明可以认识到，EV-HEV模式转换判断阈值线(水 平a)与高温HEV-EV模式转换判断阈值线(水平y)之间的滞后 △ APO的量大于EV-HEV模式转换判断阈值线(水平a)与常温 HEV-EV模式转换判断阈值线(水平p)之间的滞后AAPO的量。此 滞后AAPO随着变速器油温TEMPat (也就是第二离合器7的温度) 和电力驱动控制系统冷却剂温度TEMPmg (也就是包括电动机/发电 机5和变换器IO的电力驱动控制系统的温度)而增大，并随着车速 VSP的减小而增大。当然，当在常温下将校正系数Ktemp设定为1 时，高温HEV-EV模式转换判断阈值线(水平Y)与常温HEV-EV 模式转换判断阈值线(水平(3) —致。在步骤S7中，集中控制器20判断当前选择的模式是EV模式 还是HEV模式。如果在步骤S7中判断选择的是EV模式，则集中控制器20在 步骤S8中检查加速踏板开度APO是否大于或等于EV-HEV模式转 换判断阈值水平a。如果AP02a，则在步骤S9中，集中控制器20允许从EV模式 向HEV模式转换。如果APCKa，则在步骤S10中，集中控制器20 维持当前所选择的EV模式。 如果在步骤S7中判断选择的是HEV模式，则集中控制器20在 步骤Sll中判断加速踏板开度APO是否小于高温HEV-EV模式转换 判断阈值水平Y(其在常温下与常温HEV-EV模式转换判断阈值水平 卩一致)。如果APCKy，则在步骤S12中，集中控制器20允许从HEV模 式向EV模式转换。如果APO^，则在步骤S13中，集中控制器20 维持当前所选择的HEV模式。如上所述，本实施例的模式转换控制装置构造成根据车辆运 行状态(车速VSP)和驱动环境(温度TEMPat禾卩TEMPmg)改变 EV-HEV模式转换条件与HEV-EV模式转换条件之间的加速踏板开 度滞后aapo的量(其中AAPC^a —y)，当满足AP02a的ev-hev 模式转换条件时允许从EV模式向HEV模式转换，并且当满足APCKY 的HEV-EV模式转换条件时允许从HEV模式向EV模式转换。通过 这样的构造可得到以下有益效果。例如在城市等以低速行驶过程中，在加速踏板开度APO趋于变 化很大的情况下，则如图6所示将滞后aapo (其中aapo-a — y) 关于低车速VSP设定为大的值。这防止了响应大的加速踏板开度变 化而频繁地在发动机启动时从EV模式向HEV模式转换以及在发动 机停机时从HEV模式向EV模式转换。因而，可以减少由频繁的模 式转换引起的车辆燃油消耗率和驱动性能的劣化。在高速行驶过程中，例如在市郊或高速公路行驶过程中，在加 速踏板开度趋于变化微小的情况下，如图6所示将滞后aapo (其中 △ APO=ct — Y)关于高车速VSP设定为小的值，以便于容易响应小的 加速踏板开度变化而进行模式转换。这使得当电动机/发电机扭矩和 蓄电池蓄电状态SOC (可释放的电池电力)足以进行EV驱动时可以 确保转换到EV模式。因而，可以得到改善的混合动力车辆燃油效率 和性能。加速踏板开度滞后aapo不仅根据车速条件(车辆运行状态) 而改变，而且根据车辆驱动环境(温度TEMPat和TEMPmg)而改变， 从而使滞后AAPO在变速器油温TEMPat (第二离合器7的温度)高
于常温时增大，并在电力驱动控制系统冷却剂温度TEMPmg (包括 电动机/发电机5和变换器10的电力驱动控制系统的温度)高于常温 时增大。当电力驱动控制系统的温度升高时这可以减小选择EV模式 的趋势，其中在EV模式中包括电动机/发电机5和变换器IO的电力 驱动控制系统被置于高负荷条件下，此外当为了应对发动机启动冲击 而进行的离合器滑动控制造成第二离合器7的温度升高时，也可减小 HEV模式与EV模式之间转换的频率。这样可限制电力驱动系统和 第二离合器7的温升，以防止对电力驱动系统造成损害并防止第二离 合器7及其工作油过早劣化。此外，在EV-HEV模式转换判断阈值水平a保持为常量的同时， 通过调整HEV-EV模式转换判断阈值水平p、 y，如图6所示使滞后△ APO (其中AAPOa —y)根据车辆运行状态(车速VSP)和驱动 环境(温度TEMPat和TEMPmg)而改变。这将产生以下有益效果。EV-HEV模式转换判断阈值水平a大体上对应于加速踏板开度 APO的上限，在该加速踏板开度上限处，电动机/发电机5可运行以 进行EV驱动，从而为从EV模式转换到HEV模式时发动机的启动 存储足够的电动机扭矩。如果在EV模式下加速踏板开度APO大于 EV-HEV模式转换判断阈值水平a，则电动机/发电机5利用大的扭矩 转动驱动轮2，并在从EV模式转换到HEV模式时无法产生足够的 扭矩来启动发动机1。这将导致从EV模式到HEV模式的转换失败。 也就是，如果通过沿着增大加速踏板开度的方向偏移EV-HEV模式 转换判断阈值水平a，则电动机/发电机5无法启动发动机1并无法 进行从EV模式到HEV模式的转换。然而，在本实施例中是通过调整HEV-EV模式转换判断阈值水 平|3、 Y而不是调整EV-HEV模式转换判断阈值水平a来改变滞后△ APO (其中AAPC^a — Y)。这样可避免以上的弊端。对上述实施例的说明旨在便于理解本发明而并非限制本发明。 相反，本发明意欲覆盖包括在所附权利要求书范围内的多种变型和等 同布置，该范围将符合最宽广的解释以涵盖法律允许下的全部变型和 等同布置。
本申请要求2006年12月26日提交的日本专利申请 No.2006-349851和2007年9月18日提交的日本专利申请 No.2007-240878的优先权，在此将这两个申请的全部内容以引用的 方式并入本文。
权利要求
1.一种用于混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆包括发动机、电动机/发电机以及至少一个驱动轮，所述混合动力车辆可运行在仅由所述电动机/发电机对所述车辆提供动力的电力驱动模式下以及由所述发动机与所述电动机/发电机共同对所述车辆提供动力的混合动力驱动模式下，所述控制装置包括控制器，所述控制器构造成设定加速踏板开度的第一阈值水平；设定所述加速踏板开度的第二阈值水平，在所述第一阈值水平与所述第二阈值水平之间限定有滞后值；基于车辆运行状态和驱动环境中至少之一改变所述滞后值；接收对应于所述加速踏板开度的信号；在所述加速踏板开度小于所述第一阈值水平的情况下，启动从所述混合动力驱动模式向所述电力驱动模式的转换；以及在所述加速踏板开度大于所述第二阈值水平的情况下，启动从所述电力驱动模式向所述混合动力驱动模式的转换。
2. 根据权利要求1所述的控制装置，其中，所述车辆运行状态和所述驱动环境中至少之一包括车速，所述 控制器还构造成通过使所述滞后值随所述车速减小而增大的方式改 变所述滞后值。
3. 根据权利要求2所述的控制装置，其中，所述控制器还构造成通过基于所述车辆运行状态和所述驱动 环境中至少之一调整所述第一阈值水平的方式改变所述滞后值。
4. 根据权利要求3所述的控制装置，其中， 所述第二阈值水平随着所述滞后值的改变而保持不变。
5. 根据权利要求l所述的控制装置，其中，所述控制器还构造成通过基于所述车辆运行状态和所述驱动 环境中至少之一调整所述第一阈值水平的方式改变所述滞后值。
6. 根据权利要求5所述的控制装置，其中， 所述第二阈值水平随着所述滞后值的改变而保持不变。
7. 根据权利要求l所述的控制装置，其中，所述控制器还构造成通过使所述第一阈值水平随着车速的减 小而减小并将所述第二阈值水平维持在与所述车速无关的常值的方 式改变所述滞后值。
8. 根据权利要求7所述的控制装置，其中，所述混合动力车辆还包括第一离合器，其设置在所述发动机 与所述电动机/发电机之间，以改变所述发动机与所述电动机/发电机 之间的扭矩传递容量；以及第二离合器，其设置在所述电动机/发电 机与所述至少一个驱动轮之间，以改变所述电动机/发电机与所述至 少一个驱动轮之间的扭矩传递容量；其中，所述控制器构造成通过发出脱开所述第一离合器并接合所述 第二离合器的指令以启动向所述电力驱动模式的转换，并且通过发出 接合所述第一离合器和所述第二离合器的指令以启动向所述混合动 力驱动模式的转换；并且所述控制器构造成通过使所述滞后值随着所述第二离合器的 温度升高而增大的方式改变所述滞后值。
9. 根据权利要求l所述的控制装置，其中，所述控制器构造成通过使所述滞后值随着包括所述电动机/发 电机的电力驱动控制系统的温度升高而增大的方式改变所述滞后值。
10. —种混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆包括发 动机、电动机/发电机以及至少一个驱动轮，所述混合动力车辆可运 行在仅由所述电动机/发电机对所述车辆提供动力的电力驱动模式下 以及由所述发动机与所述电动机/发电机共同对所述车辆提供动力的 混合动力驱动模式下，所述控制装置包括用于设定加速踏板开度的第一阈值水平的装置；用于设定所述加速踏板开度的第二阈值水平的装置，在所述第 一阈值水平与所述第二阈值水平之间限定滞后值；用于基于车辆运行状态和驱动环境中至少之一改变所述滞后值 的装置；用于接收对应于所述加速踏板开度的信号的装置； 在所述加速踏板开度小于所述第一阈值水平的情况下启动从所述混合动力驱动模式向所述电力驱动模式的转换的装置；以及在所述加速踏板开度大于所述第二阈值水平的情况下启动从所述电力驱动模式向所述混合动力驱动模式的转换的装置。
11. 一种用于控制混合动力车辆的方法，所述混合动力车辆包 括发动机、电动机/发电机以及至少一个驱动轮，所述混合动力车辆 可运行在仅由所述电动机/发电机对所述车辆提供动力的电力驱动模 式下以及由所述发动机与所述电动机/发电机共同对所述车辆提供动 力的混合动力驱动模式下，所述方法包括设定加速踏板开度的第一阈值水平；设定所述加速踏板开度的第二阈值水平，在所述第一阈值水平与所述第二阈值水平之间限定滞后值；基于车辆运行状态和驱动环境中至少之一改变所述滞后值； 接收对应于所述加速踏板开度的信号；如果所述加速踏板开度小于所述第一阈值水平，则启动从所述 混合动力驱动模式向所述电力驱动模式的转换；以及如果所述加速踏板开度大于所述第二阈值水平，则启动从所述 电力驱动模式向所述混合动力驱动模式的转换。
12. 根据权利要求11所述的方法，其中，所述车辆运行状态和所述驱动环境中至少之一包括车速，改变 所述滞后值的步骤还包括随着所述车速减小而增大所述滞后值。
13. 根据权利要求12所述的方法，其中，改变所述滞后值的步骤还包括随着包括所述电动机/发电机的 电力驱动控制系统的温度升高而增大所述滞后值。
14. 根据权利要求11所述的方法，其中，改变所述滞后值的步骤还包括基于所述车辆运行状态和所述 驱动环境中至少之一调整所述第一阈值水平。
15. 根据权利要求14所述的方法，其中，改变所述滞后值的步骤还包括随着包括所述电动机/发电机的 电力驱动控制系统的温度升高而增大所述滞后值。
16. 根据权利要求11所述的方法，其中， 改变所述滞后值的步骤还包括基于所述滞后值的总变化量随着车速的减小而减小所述第 一阈值水平；以及响应所述滞后值的改变而维持所述第二阈值水平不变。
17. 根据权利要求16所述的方法，其中，所述混合动力车辆还包括第一离合器，其设置在所述发动机 与所述电动机/发电机之间，以改变所述发动机与所述电动机/发电机 之间的扭矩传递容量；以及第二离合器，其设置在所述电动机/发电 机与所述至少一个驱动轮之间，以改变所述电动机/发电机与所述至 少一个驱动轮之间的扭矩传递容量，所述方法还包括通过发出脱开所述第一离合器并接合所述第二离合器的指令以 启动向所述电力驱动模式的转换；以及通过发出接合所述第一离合器和所述第二离合器的指令以启动 向所述混合动力驱动模式的转换，并且通过使所述滞后值随着所述第 二离合器的温度升高而增大的方式改变所述滞后值。
18.根据权利要求11所述的方法，其中，改变所述滞后值的步骤还包括随着包括所述电动机/发电机的 电力驱动控制系统的温度升高而增大所述滞后值。
全文摘要
本发明公开了一种用于混合动力车辆的模式转换控制装置，所述混合动力车辆包括发动机、电动机/发电机以及至少一个驱动轮。电力驱动模式与混合动力驱动模式之间的转换受到控制，其中在电力驱动模式下，仅利用所述电动机对所述至少一个驱动轮提供动力，在混合动力驱动模式下，利用所述发动机与所述电动机/发电机共同对所述至少一个驱动轮提供动力。在加速踏板开度小于第一阈值水平的情况下，所述驱动模式从所述混合动力驱动模式变为所述电力驱动模式，并且在所述加速踏板开度大于第二阈值水平的情况下，所述驱动模式从所述电力驱动模式变为所述混合动力驱动模式。在所述第一阈值水平与所述第二阈值水平之间限定有基于车辆运行状态而改变的滞后值。
文档编号B60W20/00GK101209711SQ20071016063
公开日2008年7月2日 申请日期2007年12月26日 优先权日2006年12月26日
发明者上野宗利, 日高辉胜, 齐藤克行 申请人:日产自动车株式会社