专利名称：F轨车辆迫导机构的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种站间比较短城轨列车的迫导机构，具体地说，本发明 涉及中低速城轨列车迫导机构。
技术背景现有技术高速磁浮车采用的杠杆式迫导向机构的导向，因一轮对横移作用 于另一...，以提供轮对间的摇头角,确保转向架稳定运行和导向作用。转向架 在承载鞍与侧架间设有橡胶垫，以提供一系悬挂机构迫使前后轮对反向回转而 趋于曲线的径向位置，向径向转向架能够适应倾摆控制时的运行，可以避免由 于倾摆控制失效或错误导致行车事故的...而径向转向架由于在机构上，能有 效地实现两者的协调统一.根据导向原理,径向导向架分为两种自导向...趋 于曲线径向位置来达到减少冲角的目的；而迫导向转向架则通过将车体相对构 架的转角传递给前后轮对，以实现自动调节。迫导装置是车辆在过曲线时，分 布横向载荷的重要活动构件。迫导装置连接于滑台内侧，是保证车辆平稳运行， 在过曲线时，具有机械解耦的作用的装置。为了满足中低速磁浮车辆平稳的在 各种线路上运行，需要采用了一种独特的活动机构保证它在过曲线时的运行稳 定性、舒适性。高速磁浮车的迫导向机构是为了适应400公里/小时以上的高速 设计的，其设计缺陷是笨重、成本高、制造困难。而对200公里/小时、轨道为 F轨的中低速城轨列车，其迫导向机构的运动载荷远远低于高速磁浮车辆，从而 高速磁浮车辆的迫导向机构的设计缺陷就成为中低速城轨列车的致命点，因为 中低速城轨列车的设计要求是重量轻、成本低、简单可靠。为此，需要设计一 种新颖的迫导机构。 发明内容本实用新型的目的是提供一种能够在站间比较短，能够保证列车最大速度 下的运行安全并使列车行驶中具有较高平稳性，提高列车乘坐的舒适性，保证 列车安全、平稳的运行的迫导机构。本发明解决其技术问题所采用的技术方案是 一种F轨车辆辆迫导机构，包 括，分别连接两端头车体支座的两根纵向拉杆，其特征在于，带叉耳的纵向拉 杆中间连接有通过连接处螺纹可调节连接长度的调节套筒，车体支座通过两套T 形臂同侧向活动连接于纵向拉杆的两端，在所述纵向拉杆一端的T形臂上固定连 接有短摇臂，在所述纵向拉杆的另一端T形臂上固定连接有长摇臂，所述摇臂的 连接点上还连接有通过关节轴承连接的横向拉杆。整个活动机构就形成了迫导 机构。本实用新型的有益效果是通过迫导机构的四套横向拉杆和四套纵向拉杆，在车辆过曲线时，前面两 套横向拉杆能够将载荷分配到后面两套横向拉杆上，从而分担前面两套横向拉 杆的载荷，同时通过与车体支座使得与车体支座连接的车辆在曲线上平稳运行。 通过短摇臂或长摇臂将载荷通过纵向拉杆传递给后面通过的两套横向拉杆，从而将载荷合理分配到车辆的其他构件上，同时保证了车厢通过车体支座与T形臂的作用，平稳在曲线上运行。本实用新型迫导机构不仅为车辆提供了通过各种线路平稳运行的能力，能够满足磁浮列车通过最小平曲线半径50m、最小竖曲线半径1500m、最大爬坡能 力7% 、最大横披角6°及最高运行速度100km/h的性能要求。减缓了来自轨道和 系统自身的振动，适应轨道设计规范所规定的各种几何扭曲与不平顺，大大降 低了车辆噪音。能够保证列车最大速度下的运行安全并使列车行驶中具有较高 平稳性，提高列车乘坐的舒适性，保证列车安全、平稳的运行。
本发明的具体结构由以下的实施例及其附图给出。但并不因此将本发明限 制在所述的实施例范围之中。图1本实用新型迫导走行机构的分布示意图图2是本实用新型T形臂的装配示意图 图3是本实用新型迫导装置与滑台的运动状态示意图。
具体实施方式
在图l、图2中，所述迫导机构主要由两套T形臂1、两套车体支座2、 一套短 摇臂3、 一套长摇臂4和四套横向拉杆5、四节组成的纵向拉杆6、两根调节套筒7 等组成。带叉耳的两根纵向拉杆6分别连接两端头车体支座2。纵向拉杆6可通过 中间连接处的嫘纹调节套筒7调节连接长度。车体支座2通过两套T形臂1同侧向 活动连接于纵向拉杆6的两端。在纵向拉杆6两端头连接有如图2所示的T形臂1。 该T形臂1由摇臂8通过轴承与转轴9连接。连接在纵向拉杆6两端头T形臂1上固定 连接有短摇臂3和长摇臂4。且在摇臂的连接点上连接有通过关节轴承连接的橫 向拉杆5。整个活动机构就形成了迫导机构。整个迫导机构是由带叉耳的纵向拉杆6与两套T形臂1的两端活动连接， 纵向拉杆的端部通过调节套筒7连接两套带轴承的车体支座2和T形臂1。保证 其活动间隙的两T形臂1是通过螺栓与纵向拉杆6连接的。调节套筒7通过连 接处的螺纹可调节连接的长度。带关节轴承的横向拉杆6分别与一套长摇臂4、 一套短摇臂3通过螺栓连接。 一套短摇臂3与一套T形臂1固定连接，另一套T 形臂1与一套长摇臂4固定连接。带有关节轴承，可保证其活动需要的两根横 向拉杆5与一套短摇臂3通过螺栓连接，另两根横向拉杆5与一套长摇臂通过
看到当车辆在过曲线时，迫导机构变形与适应曲线的变化，但迫导机构的A、 B、 C、 D四点始终处在同一直线上，只要保证车厢与这四点连接，就能够保证车厢 不用变形适应曲线，从而满足车辆平稳运行。5代表了在图1中所述的横询拉杆 5。在图1所述迫导机构中车体支座2中的圆孔中心分别代表了 A、 B、 C、 D。车 体支座2是直接与车厢固定的，因此，保证了车厢在过曲线轨道是不用变形去 适应轨道，而保持在直线轨道上的状态。
权利要求1.一种F轨车辆辆迫导机构， 包括，分别连接两端头车体支座2的两根纵向拉杆(6)，其特征在于，纵向拉杆(6)中间连接有通过连接处螺纹可调节连接长度的调节套筒(7)，车体支座2通过两套T形臂(1)同侧向活动连接于纵向拉杆(6)的两端，在所述纵向拉杆(6)一端的T形臂(1)上固定连接有短摇臂(3)，在所述纵向拉杆(6)的另一端T形臂(1)上固定连接有长摇臂(4)，所述摇臂的连接点上还连接有通过关节轴承连接的横向拉杆(5)。
2.如权利要求1所述的F轨车辆辆迫导机构，其特征在于，所述的纵向拉杆 (6)端部带有叉耳，通过螺栓叉耳与摇臂(8)连接，使纵向拉杆(6)与摇臂 (8)可以沿螺栓转动。
3.如权利要求1所述的F轨车辆辆迫导机构，其特征在于，所述的T形臂 (1)由摇臂(8)通过轴承与转轴(9)连接。
专利摘要本实用新型涉及站间较短运行的一种F轨车辆辆迫导机构，包括，分别连接两端头车体支座2的两根纵向拉杆(6)，其中间连接有通过连接处螺纹可调节连接长度的调节套筒(7)，车体支座2通过两套T形臂(1)同侧向活动连接于纵向拉杆(6)的两端，在纵向拉杆(6)一端的T形臂(1)上固定连接有短摇臂(3)，另一端T形臂1上固定连接有长摇臂(4)，所述摇臂的连接点上还连接有通过关节轴承连接的横向拉杆(5)。本实用新型迫导机构不仅为车辆提供了通过各种线路平稳运行的能力，能够满足城轨列车通过最小平曲线半径、和最大爬坡能力。减缓了来自轨道和系统自身的振动和噪音。能够保证列车最大速度下的运行安全并使列车行驶中具有较高平稳性。
文档编号B60L13/00GK201033542SQ200720079788
公开日2008年3月12日 申请日期2007年6月1日 优先权日2007年6月1日
发明者雄 方, 查泰勤 申请人:成都飞机工业(集团)有限责任公司