专利名称：一种厢式车辆的互锁控制系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及厢式车辆上的控制系统，具体地说，涉及一种厢式车辆上发动 机和厢门互锁的控制系统。
背景技术：
翼型厢式车辆是一种厢门为飞翼门的厢式车辆。搬运货物时，打开两飞翼门，货车横向宽度可达6米。如果在没有关闭飞翼门的情况下移动货车，很容 易碰到周围行人及其他车辆，造成安全事故。为了避免不适时开启飞翼门，现 有的车辆上安装有蜂鸣器控制电路，开启飞翼门，蜂鸣器控制电路被接通，以 作响报警提示驾驶人员停止车辆移功。由于开启飞翼门与移动车辆是由驾驶人 员分别控制的，若驾驶人员稍一疏忽就会发生安全事故。蜂鸣器比较容易出现故障和损坏。，如果蜂鸣器发生故障、损坏，则失去报 警功能，驾驶人员又没有及时发现的话，很容易导致误操作。另外，装卸过程 中，飞翼门处于开启状态，蜂鸣器长时间作响，形成干扰。此时，往往会采用 断开蜂鸣器控制电路的方法，使蜂鸣器息声。而后一旦遗忘将蜂鸣器控制电路 接通(恢复)，则将失去报警功能，形成安全隐患。现有车辆上开启飞翼门的动作，是通过发动机上的变速箱取力器带动液压 马达，驱动液压泵来实现的，因而在飞翼门开闭过程中，发动机始终处于运转 状态，造成不必要的能源损耗。发明内容本发明解决的技术问题在于提供一种厢式车辆的互锁控制系统，其可以实 现电动机和厢门的联动控制，即可以实现在车辆移动或者进入移动状态时，限 制厢门开启；或者在厢门开启或^开启状态时，限制控制车辆移动。为解决上述技术问题，本发明提供一种厢式车辆的互锁控制系统。所述互 锁控制系统包括厢门状态检测装置、联锁控制装置以及发动机起动装置；所述厢门状态检测装置的电路闭合通电时，联锁控制装置切断所述发动机起动装置 的电路连接。进一步地，所述厢门状态检测装置包括并联的第一行程开关和第二行程开关，分别安装于厢式车辆的第一厢门和氛二厢门上；所述厢门处于开启过程中 或者处于已经开启状态时，对应的行程开关闭合。进一步地，所述联锁控制装置包括与厢门状态检测装置串联的继电器，且 所述继电器的常闭触点与所述发动机起动装置串联连接。为解决上述技术问题，本发明提供了另外一种厢式车辆的互锁控制系统。 所述互锁控制系统包括发动机控制装置、供电装置、厢门控制装置以^门 起动装置；所述供电装置具有为厢式车辆的前车提供电源的第一电源以及提供 为启闭厢门提供电源的第二电源；发动机控制装置的发动机处于运转状态时， 供电装置切断第二电源与厢门控制装置的电路连接；发动机控制装置的发动机 处于熄灭状态时，供电装置切断第一电源和第二电源的电路连接。进一步地，发动控制装置设有两继电器，且两继电器的触点连接于供电装 置中；通过两继电器失电或者通电来控制切断第二电源与厢门控制装置的电路 连接或者切断第一电源和第二电源的电路连接。本发明提供的厢式车辆上的互锁控制系统，本发明的控制系统的发动机启 动控制电路和厢门控制电路相互关系，这样当发动机处于或进入运动状态时， 切断了控制厢门运动的控制电路，使厢门无法开启；当厢门处于或进入开或闭 状态时，发动机不能工作；采用本发明的控制系统有效防止了误操作，使发动 机和厢门始终处于的唯一安全可靠状态，避免了不安全情况的发生。另外，采 用本发明控制系统的货车，通过切断了发动机和厢门运动的联系，通过单独的 供电电源驱动厢门移动；可方便实现"甩挂"作业，提高了劳动生产，P条低了 车辆投入和生产成本。由于发动机和厢门的可分性，在装卸货物的过程中，有 效节省了发动机动力驱动所需的燃料消耗。
图1为本发明第一实施例厢式车辆的控制系统的控制方框图。图2为图1所示控制系统的电路原理图。图3是本发明第二实施例厢式车辆的控制系统的控制方框图。图4为图3所示控制系统的电路原理图。
具体实施方式
通过以下结合附图对本发明的厢式车辆的互锁控制系统的实施例进行描 述，以期进一步理解本发明的目的、具体结构特征和有益效果。图1所示的控制系统可以在厢门处于开启或者在开启过程中，无法起动发 动机。请参阅图1和图2，该控制系统1包括厢门状态检测装置11、联锁控制 装置12以及发动机起动装置13。厢门状态检测装置11包括两个行程开关SJ1、 SJ2。第一行程开关SJ1和第二行程开关SJ2分别安装在车辆的第一厢门和第二 厢门上，当对应厢门处于开启状态或者在开启过程中，对应的行程开关闭合。 所述联锁控制装置12包括继电器Sl、继电器Sl的常闭触点KS1以及电感常闭 开关KL。所述发动机起动装置13包括一个钥匙开关K2和起动发动机的起动马 达M。继续参阅图2，继电器Sl与第一行程开关SJ1和第二行程开关SJ2串联， 对应的常闭触点KS1与钥匙开关K2串联。当随车电源的总开关K1开关闭合， 第一厢门和第二厢门都关闭的状态的情况下，继电器S1失电，其常闭触点KS1 闭合，起动电路回复到原车电路，通过控制钥匙开关K2，就可以接通或断开起 动马达M，以正常的起动或者熄灭发动机。当任何一扇厢门没有关闭，继电器 Sl通电，其常闭触点KS1断开，切断了起动马达的电路连接，从而无法起动发 动机。另夕卜，所述控制系统1还设有一个与与继电器Sl的常闭触点KS1并联的紧 急开关K3。在紧急情况下，驾马史人员可以通过打开该紧急开关K3实现起动或 者熄灭发动机。图3所示的控制系统2可以在发动机处于开启或者在开启过程中，无法开 启厢门。请参阅图3和图4，该控制系统2包括发动机控制装置20、供电装置 21、厢门控制装置(第一厢门控制装置22和第二厢门控制装置23)以^T目门起 动装置24。发动才几控制装置20由图2'中所示的发动机起动装置和继电器S2、 S3组成，当钥匙开关K2没有复位(虚线状态)，发动机未熄火时，两继电器S2、 S3处于接通状态。所述供电装置21包括一个12V(伏)的前车电瓶(第一电源) VI和一个12V的厢门电瓶(第二电源)V2。继电器S2的常开触点KS2两端分别连接到前车电瓶V1的正极和厢门电瓶V2的正极。为了保护供电装置21，前 车电瓶VI和常开触点KS2之间以^"a门电瓶V2和常开触点KS2之前分别串 联一个30A (安培)的熔断器RD3和熔断器RD2。厢门电瓶V2为第一厢门控 制装置22、第二厢门控制装置23提供电源。厢门电瓶V2连接到厢门控制装置 的线路上还串联有继电器S3的常闭触点KS3以及保护电路的10A熔断器RD1 。继续参阅图4，当钥匙开关K2没有复位，发动机未熄火，继电器S2的常 开触点KS2处于接通状态，厢门电瓶V2得到充电。当钥匙开关K2没有复位， 发动机未熄火，继电器S3的常闭触点KS3处于断开状态，切断了厢门控制电路 的电源供应，因此无法打开厢门。当钥匙开关K2复位，发动机熄火，继电器 S2、 S3同时失电，继电器S2的常开触点KS2断开，继电器S3的常闭触点KS3 闭合，充电电路断开，厢门控制电M通，能够打开关闭任一厢门。第一厢门控制装置22由一组按钮开关AN1 、 AN2、 一个继电器JD1 、以及 一組电》兹铁换向阀DT1、 DT2组成。继电器JD1的常开触点KJD1A与换向阀 DT1串联。第二厢门控制装置23与第一厢门控制装置22结构相同，由一组按 钮开关AN3、 AN4、 一个继电器JD2、以及一组电磁铁换向阀DT3、 DT4组成。 继电器JD2的常开触点KJD2A与换向阀DT3串联。厢门起动装置24包括并联 的继电器JD1和继电器JD2的另一对常开触点KJD1B、 KJD2B和驱动液压泵的 电动机M。该电动机近具有自身的保护装置电机起动器JD3。该电机起动器 JD3与常开触点KJD1B、 KJD2B串联。钥匙开关K2复位，发动机熄火，继电器S2、 S3同时失电，继电器S2的常 开触点KS2断开，继电器S3的常闭触点KS3闭合，需要开启第一厢门时，(第 一厢门控制装置22的第一支路)按下按钮AN1，继电器JD1通电，继电器JD1 的常开触点KJD1A、 KJD1B闭合，电机起动器JD3通电，电机起动器JD3的常 开触点KJD3闭合，电动机^L通电切驱动液压泵带动厢门运动，从而开启第一 厢门。(第一厢门控制装置22的第二支路)按下按钮AN2，厢门关闭。开闭第 二厢门的原理与第一厢门相同，在次不在赘述。本发明提供的互锁控制系统有效地将发动机的起动电路和厢门控制电路连 接起来，实现了在厢门处于开启状态时或者正在开启时，不能够起动发动机； 在发动机处于运作状态时，不能够开启厢门，使发动机和厢门始终处于的唯一安全可靠状态，避免了不安全情况的发生。本发明提供的互锁控制系统为厢门 设有单独的电源，这样可方便实现"甩挂"作业，提高了劳动生产，降低了车 辆投入和生产成本。由于发动机和厢门的可分性，在装卸货物的过程中，有效 节省了发动机动力驱动所需的燃料消耗。上述描述，仅是对本发明较佳实施例的具体描述，并非对本发明的任何限 定，对于本领域的普通技术人员来说，可以根据上述揭示内容进行简单修改、 添加、变换，且均属于权利要求书中保护的内容。
权利要求
1.一种厢式车辆的互锁控制系统，其特征在于，所述互锁控制系统包括厢门状态检测装置、联锁控制装置以及发动机起动装置；所述厢门状态检测装置的电路闭合通电时，联锁控制装置切断所述发动机起动装置的电路连接。
2. 如权利要求1所述的一种厢式车辆的互锁控制系统，其特征在于，所述厢门 状态检测装置包括并联的第一行程开关和第二行程开关，分别安装于厢式车辆 的第一厢门和第二厢门上；所述厢门处于开启过#呈中或者处于已经开启状态时， 对应的行程开关闭合。
3. 如权利要求1所述的一种厢式车辆的互锁控制系统，其特征在于，所述联锁 控制装置包括与厢门状态检测装置串联的继电器，且所述继电器的常闭触点与 所述发动机起动装置串联连接。
4. 如权利要求3所述的一种厢式车辆的互锁控制系统，其特征在于，所述互锁 控制系统还包括与 一个所述继电器的常闭触点并联连接的紧急开关。
5. 如权利要求3所述的一种厢式车辆的互锁控制系统，其特征在于，所述联锁 控制装置还包括一个电感常闭开关。
6. —种厢式车辆的互锁控制系统，其特征在于，所述互锁控制系统包括发动 机控制装置、供电装置、厢门控制装置以及厢门起动装置；所述供电装置具有 为厢式车辆的前车提供电源的第一电源以及为启闭厢门提供电源的第二电源； 发动机控制装置的发动机处于运转状态时，供电装置切断第二电源与厢门控制 装置的电路连接；发动机控制装置的发动机处于熄灭状态时，供电装置切断第 一电源和第二电源的电路连接。
7. 如权利要求6所述的一种厢式车辆的互锁控制系统，其特征在于，发动控制 装置设有两继电器，且两继电器的触点连接于供电装置中；通过两继电器失电 或者通电来控制切断第二电源与厢门控制装置的电路连接或者切断第一电源和 第二电源的电路连接。
8. 如权利要求6所述的一种厢式车辆的互锁控制系统，其特征在于，所述发动 机控制装置包括钥匙开关、起动马达以及与钥匙开关、起动马达串联的第一继 电器和第二继电器。
9. 如权利要求8所述的一种厢式车辆的互锁控制系统，其特征在于，所述第一继电器和第二继电器并联连接。
10. 如权利要求8所述的一种厢式车辆的互锁控制系统，其特征在于，所述第一 继电器和第二继电器分别具有设于供电装置的常开触点和常闭触点；其中第一 继电器的常开触点连接第一电源和第二电源；所述第二继电器的常闭触点连接 第二电源和厢门控制装置。
11. 如权利要求10所述的一种厢式车^的互锁控制系统，其特征在于，第二电 源和厢门控制装置之间设有与第二继电器的常闭触点串联的第一熔断器；第一 继电器的常开触点与第二电源之间设有第二熔断器；第一继电器的常开触点与 第一电源之间设有第三熔断器。
12. 如权利要求11所述的一种厢式车辆的互锁控制系统，其特征在于，第一熔 断器通过的最大电流小于通过第二熔断器和第三熔断器的最大电流。
13. 如权利要求6所述的一种厢式车辆的互锁控制系统，其特征在于，所述厢门 控制装置包括结构相同且分别用于控制第 一厢门和第二厢门启闭的第 一厢门控 制装置和第二厢门控制装置；第一厢门控制装置设有第三继电器，第二厢门控 制装置设有第四继电器。 '
14. 如权利要求13所述的一种厢式车辆的互锁控制系统，其特征在于，第一厢 门控制装置的电路具有开启第 一厢门的第 一支路和闭合厢门的第二支路；所述 第 一支路包括一个按钮开关、 一个与该按钮开关串联连接的所述第三继电器和 一个与按钮开关和第三继电器并联的换向阀；其中该第三继电器的常开触点与 所述换向阀串联；所述第二支路包括串联连接的一个"^^丑开关和一个换向阀。
15. 如权利要求13所述的一种厢式车辆的互锁控制系统，其特征在于，所述厢 门起动装置包括一个所述第三继电器的常开触点和一个第四继电器的常开触 点，且两常开触点并联连接，且串联一个用于驱动液压泵以开启厢门的电动机。
全文摘要
本发明公开了厢式车辆上互锁控制系统。一种互锁控制系统包括厢门状态检测装置、联锁控制装置以及发动机起动装置；厢门状态检测装置的电路闭合时，联锁控制装置可以切断发动机起动装置的电路连接，从而在厢门处于开启状态时或者正在开启时，不能起动发动机。另外一种互锁控制系统包括发动机控制装置、供电装置、厢门控制装置以及厢门起动装置；供电装置具有为前车提供电源的第一电源及为启闭厢门提供电源的第二电源；发动机处于运转状态时，供电装置切断第二电源与厢门控制装置的电路连接；发动机处于熄灭状态时，供电装置切断第一电源和第二电源的电路连接，实现了在发动机处于运转状态时，不能够开启厢门，避免了不安全情况的发生。
文档编号B60K28/12GK101323259SQ20081004023
公开日2008年12月17日 申请日期2008年7月4日 优先权日2008年7月4日
发明者喻建民, 张敬伟, 淡广俊 申请人:上海市长途汽车运输公司