专利名称：支架装置及其枢接结构的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及支架装置，并且特别是涉及一种具有多方向转轴的车用 支架装置及其枢接结构。
背景技术：
近年来，随着科技不断地进步，各种电子装置也逐渐走向可携式及小型 化的发展方向。举例而言，无论是笔记型电脑、个人数字助理、智慧型移动 电话或卫星定位导航装置等电子产品均愈来愈轻薄短小，非常适合使用者在 外出时随身携带，也因此当许多使用者在驾驶或搭乘汽车时，都会在车上使 用这些电子装置。
然而，当驾驶者正在开车时，若还要一边用手握持这些电子装置，除了 不甚方便外，也容易由于驾驶者的分心而导致车祸的发生。因此，为了让电 子装置能在驾驶者的视线范围内且能保障驾驶者的安全，各种可设置于车辆 上且具有多方向转轴的车用支架便应运而生，驾驶者可通过这类型的车用支 架容置承载电子装置并且能够自由调整至其最舒适观看的角度。
目前市面上常见的多方向转轴车用支架，大多是将其定位轴柱的转轴枢 接至承载座底部并用于调整承载座的方向。 一般而言，这些多方向转轴车用 支架的设计原理主要是当使用者施力转动时，与转轴枢接的承载座底部将会 对于转轴进行压缩的动作，此时，转轴外表的软胶部分即会由于被压缩而下 陷变形以产生一扭力，至于转轴内部的硬胶部分则会维持原来的形状不变。 也就是说，此一车用支架的设计其实只是靠着转轴的软胶部分的受力情况来 调整承载座与转轴之间所产生的扭力的大小。
然而，由于一般转轴的软胶部分的材质并非弹性体，当该转轴经过使用 者长期或重复不断地转动后，转轴的软胶部分纟艮可能会逐渐产生某种程度的 变形，因而导致承载座与转轴间所产生的扭力也随之变小。因此，当这些多 方向转轴车用支架经过一段时间的使用后，由于承载座与转轴之间所产生的 扭力逐渐变小，将会造成使用者调整承载座的方向时，变得相当不容易转动。此外，采用此一设计的车用支架也无法承载重量较大的电子装置。
因此，本实用新型提供一种支架装置及其枢接结构，以解决上述问题。
实用新型内容
本实用新型的目的在于提供一种支架装置及其枢接结构，以解决上述问题。
本实用新型的目的是这样实现的，本实用新型的第一具体实施例提供一 种车用支架装置。该车用支架装置包含承载座及定位轴柱。实际上，该承载 座用以容置并承载电子装置，例如个人数字助理、智慧型移动电话或卫星定 位导航装置等电子装置等。
在此实施例中，该承载座设置有枢接部，该枢接部包含至少一个具有凸 状结构的调整单元。该定位轴柱的一端设置有J求状的转轴构件，该转轴构件 包含多个具有凹状结构的卡合单元。该转轴构件可活动地枢接至枢接部。
在此实施例中，当承载座与定位轴柱之间产生转动以致使承载座的调整 单元卡合至定位轴柱的卡合单元时，承载座与定位轴柱将会形成卡合状态。 实际上，承载座承载负荷的强度与承载座及定^f立轴柱间所形成的卡合状态有 关。
此外，当承载座与定位轴柱之间产生转动时，若承载座与定位轴柱并未 形成卡合状态，也就是说，承载座的调整单元并未卡合至定位轴柱的卡合单 元，此时，由于承载座的调整单元与转轴构件上非卡合单元的部分将会彼此 接触并压缩，因而使得承载座与定位轴柱之间产生扭力。在实际应用中，承 载座与定位轴柱间所产生的扭力的强度与转轴构件上具有凹状结构的卡合 单元的深度有关。 '
本实用新型的第二具体实施例提供一种枢接结构。实际上，该枢接结构 应用于车用支架装置中。该枢接结构包含枢接部及转轴构件。该枢接部包含
至少一个调整单元；该转轴构件包含多个卡合单元。该转轴构件可活动地枢 接至枢接部。
在此实施例中，当枢接部与转轴构件之间产生转动以致使枢接部的调整 单元卡合至转轴构件的卡合单元时，枢接部与转轴构件将会形成卡合状态。
此外，当转轴构件与枢接部之间产生转动时，若转轴构件与枢接部并未 形成卡合状态，也就是说，枢接部的调整单元并未卡合至转轴构件的卡合单元，此时，由于枢接部的调整单元与转轴构件上非卡合单元的部分将会彼此 压缩，因而使得转轴构件与枢接部之间产生扭力。在实际应用中，转轴构件 与枢接部间所产生的扭力的强度与转轴构件上具有凹状结构的卡合单元的 深度有关。
本实用新型的优点在于，相比较于背景技术，根据本实用新型的支架装 置通过在转轴上设置具有凹状结构的卡合单元以及在承载座底部设置具有 凸状结构的调整单元的设计，不仅可改善背景技术中由于承载座与转轴间所 产生的扭力逐渐变小而造成使用者不易调整承载座方向的现象，还能够通过 承载座及定位轴柱之间所形成的卡合状态，提高承载座的承载负荷强度，以 提升使用者在车内使用时的方便性。
此外，通过控制承载座底部的凸状的调整单元来调整承载座与转轴间所 产生的扭力大小，也可避免因为承载座与转轴间的摩擦力不足而导致承载座 所承载的电子装置下垂的情况发生。
关于本实用新型的优点与精神可以通过以下的实用新型详述及所附附 图得到进一步的了解。
图1是绘示根据本实用新型的第一具体实施例的车用支架装置的示意
图2是绘示图1所示的承载座的构造的示意图3是绘示图1所示的定位轴柱及底座的构造的示意图4A是绘示承载座与定位轴柱之间形成卡合状态的示意图4B是绘示承载座与转轴构件之间产生扭力的示意图5A至图5E是绘示分段转动承载座的一范例；
图6是绘示根据本实用新型的第二具体实施例的枢接结构的示意图7A是绘示图6所示的枢接部的构造的示意图7B是绘示图6所示的转轴构件的构造的示意图8A是绘示枢接部与转轴构件之间形成卡合状态的示意图8B是绘示枢接部与转轴构件之间产生4丑力的示意图。
主要元件符号说明
1:车用支架装置 12:承栽座14:定4立轴柱 122、 22:枢接部 1222、 222:第一调整单元 1422、 242:卡合单元 1426、 246:接触点 14222:第二卡合单元 14224:第四卡合单元
16:底座
142、 24:转轴构件 1224、 224:第二调整单元 1424、 244:穿孔 14221:第一~^合单元 14223:第三卡合单元 2:枢接结构
具体实施方式
本实用新型提供一种具有多方向转轴的车用支架装置及其枢接结构。该 车用支架装置可通过改变传统车用支架装置的枢接结构的设计以提高其承
载负荷与扭力强度。
根据本实用新型的第一具体实施例是一种车用支架装置。请参照图1，
图1是绘示该车用支架装置的示意图。如图1所示，车用支架装置1包含承 载座12、定位轴柱14及底座16。
实际上，承载座12可用以容置并承载电子装置，例如笔记型电脑、个 人数字助理、智慧型移动电话或卫星定位导4元装置等。至于定位轴柱14则 可用以支撑承载座12并通过底座16与车内的空间或结构产生连接。接下来， 将分别针对车用支架装置1所包含的各元件及其具备的功能进行探讨。
首先，将先就车用支架装置1的承载座12进行详细的介绍。请参照图2, 图2是绘示承载座12的构造的示意图。如图2所示，承载座12的底部设置 有枢接部122,而枢接部122包含第一调整单元1222及第二调整单元1224。 在此实施例中，无论是第一调整单元1222或是第二调整单元1224均具有凸 状的结构。举例而言，第一调整单元1222及第二调整单元1224可以是具有 半球状的凸点，但不以此为限。实际上，枢接部122所包含的调整单元数目 并不以此例中的两个为限，枢接部122可以包含一个或多个调整单元。
接下来，将针对车用支架装置1的定位轴柱14进行介绍。请参照图3， 图3是绘示定位轴柱14及底座16的构造的示意图。如图3所示，定位轴柱 14的一端设置有球状的转轴构件142,另一端则与底座16相连，底座16则 可设置于车内的结构上。
在此实施例中，球状的转轴构件142的表面包含多个卡合单元1422以及穿孔l424。其中每一个卡合单元1422均分别具有凹状的结构，以对应第 一调整单元1222及第二调整单元1224,举例而言，卡合单元1422可以是转 轴构件142表面上的具有半球状的凹槽，但不以此为限。必须说明的是，调 整单元与卡合单元的结构也可互相置换，例如卡合单元为具有球状的凸点， 调整单元为具有半球状的凹槽。
至于穿孔1424为一选择性的设计，为了让电源线或传输线等线路能够 穿过车用支架装置1内部的线路通道及穿孔1424，而与承载座12上所置放 的电子装置耦接。举例而言，假设车用支架装置1的承载座12上所置放的 是一支手机，使用者可以直接利用车用支架装置1的电源线对该手机进行充 电的动作，抑或利用传输线将资料传输至手^/L中。
接着，将就承载座12及定位轴柱14之间的互动情形进行探讨。在此实 施例中，定位轴柱14的转轴构件142可活动地才区接至承载座12底部的枢接 部122。由于承载座12受到定位轴柱14的支撑并可通过转轴构件142进行 各种方向的旋转，因此，使用者即可通过转动岸义载座12的方式来任意地调 整承载座12的方向。
举例而言，假设车用支架装置1架设于驾马史座的前方，而承载座12上 所置放的是一台卫星定位行车导航装置。若驾马史者觉得原来车用支架装置1 的承载座12的角度太低，无法清楚地看到卫星定位行车导航装置的荧幕所 显示的导航资讯内容，此时，驾驶者即可通过向上转动承载座12的动作将 承载座12的方向调整至驾驶者可清楚地看到卫星定位行车导航装置的荧幕 所显示内容的角度。
此外，#￡设原本车用支架装置1的承栽座12是朝向驾驶者的方向，若 此时坐在驾驶座右侧的乘客也想要看卫星定位行车导航装置的荧幕所显示 的内容，该乘客即可施力向右转动承载座12以-使得承载座12转动至朝向该 乘客的角度，以利于该乘客) 见看荧幕所显示的内容。
接下来，将就使用者施力转动承载座12时，承载座12与定位轴柱14 间的互动情形进行探讨。
在此实施例中，假设使用者向左转动承载座12时，由于承载座12枢接 于定位轴柱14的转轴构件142上，因此，承载座12将会相对于定位轴柱14 向左转动。此时，承载座12与定位轴柱14之间的互动状态将有下列两种可 能情形。
8第一种可能情形是，如图4A所示，若承载座12的枢接部122上的第一 调整单元1222刚好卡合至定位轴柱14的转轴构件142上的卡合单元1422， 此时，承载座12与定位轴柱14即会形成卡合状态。实际上，承载座12所 能承载负荷的强度大小与此一卡合状态有关。相较于传统的车用支架装置， 车用支架装置1由于有承载座12与定位轴柱14间所形成的卡合状态，因此， 承载座12将能够承载重量较重的电子装置。
第二种可能情形是，如图4B所示，若承载座12与定位轴柱14并未形 成卡合状态，也就是说，承栽座12的枢接部122上的第一调整单元1222并 未能卡合至定位轴柱14的转轴构件142上的卡合单元1422。此时，如图4B 所示，第一调整单元1222将会与转轴构件142接触于接触点1426。由于第 一调整单元1222具有凸出的半球状结构，而接触点1426位于转轴构件142 的平滑球面上，因此，被使用者施力向左转动的第一调整单元1222将会与 转轴构件142彼此挤压及摩擦并产生一扭力。
实际上，为了让承载座12与定位轴柱14之间能够形成紧密的卡合状态， 因此，具有凹陷半球状的卡合单元1422的深度将会对应于具有凸出半球状 的第一调整单元1222的高度。相较于传统的车用支架装置的设计仅根据转 轴的软胶部分被承载座底部压缩的受力情况来调整承载座与转轴之间所产 生扭力的大小，根据本实用新型的车用支架装置1的承载座12与定位轴柱 14间所产生的扭力的强度将会与卡合单元1422的深度及第一调整单元 1222(或第二调整单元1224)的高度有关。
一般而言，若卡合单元1422的深度(或第一调整单元1222的高度)较大， 当使用者施力转动使得卡合单元1422与第一调整单元1222脱离卡合状态 时，承载座12与定位轴柱14间所产生的扭力的强度也会较大。同时，通过 本实用新型的车用支架装置1的设计，也可避免传统的车用支架装置由于转 轴的软胶部分产生变形，因而导致承载座与转轴间所产生的扭力随之变小的 现象发生。此外，为便利使用者易于转动承载座12，转轴构件142的表面除 卡合单元1422外，也可选择性地覆盖弹性层(未显示在图中)。
此外，通过控制承载座12底部的具有凸状结构的第一调整单元1222(或 第二调整单元1224)来调整承载座12与转轴构4牛142间所产生的扭力大小， 也可避免因为承载座12与转轴构件142间的摩擦力不足而导致承载座12所 承载的电子装置发生下垂的情况。在此实施例中，在定位轴柱14的转轴构件142上设置有多个卡合单元 1422，当使用者持续转动承载座12时，第一调整单元1222可能会与该些卡 合单元1422其中之一形成卡合状态，故卡合单元1422可被当作转动承载座 12的分段点。此时，任两个卡合单元1422间的距离即可被视为转动承载座 12的分l殳距离。
举例而言，如图5A所示，布I设目前枢4妄部122上的第一调整单元1222 卡合于转轴构件142上的第一卡合单元14221中，而位于其左方的卡合单元 依序是第二卡合单元14222、第三卡合单元14223及第四卡合单元14224。 当使用者开始施力向左转动承载座12时，第一调整单元1222将会移动至第 二卡合单元14222处并与第二卡合单元14222形成卡合状态，如图5B所示， 故第二卡合单元14222可被视为第一分段点。接着，当使用者持续施力向左 转动承载座12时，第一调整单元1222将会由第二卡合单元14222移动至第 三卡合单元14223,如图5C所示，故第三卡合单元14223可被视为第二分 段点。
同理，若使用者持续施力向左转动承载座12，第一调整单元1222即会 从第三卡合单元14223移动至第四卡合单元14224,如图5D所示，故第四 卡合单元14224可被视为第三分段点。假设使用者觉得向左转动至第三分段 点似乎转过头了，此时，使用者也可反向向右转动承载座12，即可将第一调 整单元1222由第三分段点再调整回到第二分段点，如图5E所示。此外，由 上述说明也可得知，当卡合单元1422的数目设置愈多时，则使用者可愈精 准地控制承载座12在一欲转动的角度或位置。
根据本实用新型的第二具体实施例为一种枢接结构。实际上，该枢接结 构应用于具有多方向转轴的车用支架装置中。请参照图6，图6是绘示该枢 接结构的示意图。如图6所示，枢接结构2包含枢接部22及转轴构件24。 接下来，将分别针对枢接结构2所包含的各元件及其具备的功能进行探讨。
首先，将先就枢接结构2中的枢接部22进行介绍。请参照图7A，图7A 是绘示枢接部22的构造的示意图。如图7A所示，枢接部22包含第一调整 单元222及第二调整单元224。实际上，枢接部22所包含的调整单元数目并 不以此例为限，枢接部22可包含一个或多个调整单元。
在此实施例中，无论是第一调整单元222或第二调整单元224均具有凸 状的结构。举例而言，第一调整单元222及第二调整单元224均可以是具有半球状的凸点，但不以此为限。
请参照图7B，图7B是绘示转轴构件24的构造的示意图。如图7B所示， J求状的转轴构件24的表面包含多个卡合单元242及穿孔244。其中每一个卡 合单元242均分别具有凹状的结构以对应第一调整单元1222及第二调整单 元1224，举例而言，卡合单元242可以是转轴构件24表面上的半球状凹槽， 但不以此为限。实际上，转轴构件24的表面也可覆盖有一弹性层。必须说 明的是，调整单元与卡合单元的结构也可互相置换，例如卡合单元为具有球 状的凸点，调整单元为具有半球状的凹槽。
至于在转轴构件24的表面设计穿孔244的目的，则是为了使枢接结构2 运用于车用支架装置时，电源线或传输线等线路能够通过车用支架装置内部 的线路通道及穿孔244与承载座上所放置的电子装置彼此耦接，以使得电子 装置即使放置在承载座上也可进行充电或传输资料的动作。
接下来，将就枢接部22与转轴构件24之间的作动情形进行探讨。在此 实施例中，转轴构件24可活动地枢接至枢接部22,因此，使用者即可通过 转动枢接部22的方式来任意地调整枢接部22所面对的方向。
接下来，将就使用者转动枢接部22时，枢接部22与转轴构件24之间 两种可能的互动状态进行探讨。
第一种可能的互动状态是，如图8A所示，若枢接部22上的第二调整单 元224刚好卡合至转轴构件24上的某一个卡合单元242，此时，枢接部22 与转轴构件24即会形成卡合状态。相较于传统的车用支架装置，应用枢接 结构2的车用支架装置由于有枢接部22与转轴构件24间所形成的卡合状态， 因此，其承载座将能够承载重量较重的电子装置。
第二种可能的互动状态是，如图8B所示，若枢接部22与转轴构件24 并未形成卡合状态，也就是说，枢接部22上的第二调整单元224并未能刚 好卡合至转轴构件24上的卡合单元242。此时，如图8B所示，第二调整单 元224将会与转轴构件24接触于接触点246，由于第二调整单元224具有凸 出的半球状结构，而接触点246位于转轴构件24的平滑球面上，因此，被 使用者施力向右转动的第二调整单元224将会与转轴构件24彼此挤压M 4察并产生一扭力。
在实际应用中，当上述的枢接结构2被应用在车用支架装置时，具有凹 陷半球状的卡合单元242的深度将会对应于具有凸出半^M犬的第二调整单元224的高度，以使得枢接部22与转轴构件24之间能够形成紧密的卡合状态。
相比较于传统的车用支架装置的设计仅根据转轴的软胶部分被承载座 底部压缩的受力情况来调整扭力的大小，在应用本实用新型的枢接结构2的 车用支架装置中，其枢接部22与转轴构件24间所产生的扭力的强度将会与 卡合单元242的深度及第二调整单元224的高度有关。
举例而言，假设卡合单元242的深度(或第二调整单元224的高度)较大， 当使用者施力进行转动时，枢接结构2中的枢接部22与转轴构件24间所产 生的扭力的强度也较大。此外，为便利使用者易于转动承载座12，转轴构件 24的表面除卡合单元242外，可选择性地覆盖弹性层(未显示于图中)。
此外，由于转轴构件24上设置有多个卡合单元242，当使用者持续地转 动枢接于转轴构件24上的枢接部22时，第二调整单元224可能会与多个卡 合单元242其中之一形成卡合状态，因此，卡合单元242可被当作转动枢接 部22的分段点。此时，任两个卡合单元242间的距离即可被视为转动枢接 部22的分段距离。因此，当卡合单元242的数目设置越多时，则使用者可 越精准地控制枢接部22在一欲转动的角度或位置。
相比较于背景技术，根据本实用新型的支架装置通过在转轴上设置具有 凹状结构的卡合单元以及在承载座底部设置具有凸状结构的调整单元的设 计，不仅可改善背景技术中由于承载座与转轴间所产生的扭力逐渐变小而造 成使用者不易调整承载座方向的现象，还能够通过承载座及定位轴柱之间所 形成的卡合状态，提高承载座的承载负荷强度，以提升使用者在车内使用时 的方便性。此外，通过控制承载座底部的凸状调整单元来调整承载座与转轴 间所产生的扭力大小，也可避免因为承载座与转轴间的摩擦力不足而导致承 载座所承载的电子装置下垂的情况发生。
权利要求1、一种支架装置，其特征在于，该支架装置包含承载座及定位轴柱，该承载座设置有一枢接部，该枢接部包含至少一个调整单元；该定位轴柱的一第一端设置有一转轴构件，该转轴构件可活动地枢接至该枢接部，该转轴构件包含多个卡合单元；其中当该承载座与该定位轴柱之间产生转动致使该至少一个调整单元中的一调整单元卡合至该多个卡合单元中的一卡合单元时，该承载座与该定位轴柱形成一卡合状态。
2、 如权利要求1所述的支架装置，其特征在于，该转轴构件的表面覆盖一弹性层。
3、 如权利要求1所述的支架装置，其特征在于，该承载座用以容置并承载一电子装置。
4、 如权利要求1所述的支架装置，其特征在于，该转轴构件具有一球状结构。
5、 如权利要求1所述的支架装置，其特征在于，该调整单元具有一凸状结构。
6、 如权利要求1所述的支架装置，其特征在于，该卡合单元具有一凹状结构。
7、 如权利要求1所述的支架装置，其特征在于，该定位轴柱的一第二端耦接至一底座。
8、 一种枢接结构，应用于一支架装置中，其特征在于，该枢接结构包含枢接部及转轴构件，该枢接部包含至少一个调整单元，该转轴构件包含多个卡合单元，该转轴构件可活动地枢接至该枢接部，其中当该枢接部与该转轴构件之间产生转动以致使该至少一个调整单元中的一调整单元卡合至该多个卡合单元中的一卡合单元时，该枢接部与该转轴构件形成一""|^合状态。
9、 如权利要求8所述的枢接结构，其特征在于，该转轴构件的表面覆盖一弹性层。
10、 如权利要求8所述的枢接结构，其特征在于，该转轴构件具有一球状结构。
11、 如权利要求8所述的枢接结构，其特征在于，该调整单元具有一凸状结构。
12、 如权利要求8所述的枢接结构，其特征在于，该卡合单元具有一凹状结构。
13、 如权利要求8所述的枢接结构，其特征在于，该支架装置用以容置并承载一电子装置。
14、 如权利要求8所述的枢接结构，其特征在于，该支架装置设置于一车辆内部空间。
专利摘要本实用新型公开一种支架装置及其枢接结构。该支架装置包含承载座及定位轴柱。该承载座设置有包含至少一个调整单元的枢接部。该定位轴柱的一端设置有包含多个卡合单元的转轴构件。该转轴构件可活动地枢接至枢接部。当承载座与定位轴柱之间产生转动以致使该至少一个调整单元中的一调整单元卡合至该多个卡合单元中的一卡合单元时，承载座与定位轴柱形成卡合状态。
文档编号B60R11/02GK201300784SQ20082013118
公开日2009年9月2日 申请日期2008年8月15日 优先权日2008年8月15日
发明者吴佩珊, 李晋成 申请人:广达电脑股份有限公司