专利名称：通过驾驶行为确定自动变速器的换档的制作方法
技术领域：
本发明主要涉及一种用于机动车辆的自动变速器，更具体地， 涉及一种建立与驾驶行为相 一致的换档时间表的方法。
背景技术：
当由节流阀开度和车速限定的当前工作状态与高速档或低速档 边界(该边界能够在换档时间表图中示出)交叉时，通过换档控制 系统在步进变化自动变速器中产生换档。换档控制系统控制液压系 统的电磁阀以使供应至摩擦离合器和制动器的液压压力交替地使它 们接合和脱离，导致变速器换入不同的档位，该不同档位相对于输
入轴的速度影响变速器输出轴的速度。
车辆驾驶员对变速杆的手动控制可用于在正常范围内选择变速 器的工作状态，其中档位自动产生。变速杆也可方欠置于用于手动档 位选择的轨迹中，其中变速器可按驾驶员的意愿从当前档位换成高 速档以及换成低速档。换档控制以与自动模式中的其操作相似的方 式P向应于i亥手动选择。
换档控制系统可以包含多个换档时间表，每个换档时间表在车 辆的保守或经济操作与积极或运动操作之间的范围内产生期望的换 档时限，通常由节流阀开度(即，油门踏—反压下的角度)和车速表示。在经济模式中，换档模式被设计得快速地实现换高速档操作以 改进燃油消耗率。在运动模式中，换档模式以被设计成使得换高速 档点移动至高速，从而可以使发动机扭矩增大。
然而，由于换档时间表在电子存储器中是固定的，所以在行业 内存在根据发动机扭矩、运行阻力以及反映驾驶员意图和驾驶行为 的其它参数的变化来优化换档的需求。
发明内容
一种用于改变^L动车辆的自动变速器的换档时限的方法，该方
法包括反复地更新计数器的当前值，该值为驾驶行为的测量值； ^丸4亍驾马史;f亍为的估测并将当前值更新为由估测决定的值；确定换档 时间表，该换档时间表限定由变速器产生的换档的出现；以及使用 更新的当前值从换档时间表中建立限定由变速器产生的换档的换档
时间表。
使用与驾驶行为相联系的各种估测的组合输出确定驾驶员的类 型。 一种算法允许用各种方法大约地校准，提供优先化方案并允许 某些估测4尤先于其它的估测。
基于当前发动机扭矩和当前传动比，上;皮才企测通过将实际车辆 加速度与水平路面上的正常空载加速度相比较来估计路面;皮度。如 果在一段校准时间内驾驶员没有进一步加速车辆而加速度超过可校 准阈值的话，那么下坡将检测到负的路面;狄。
换档时间表的矩阵由驾马史4亍为的测量^直和4企测到的车辆负载或 路面坡度表示。算法在相邻换档时间表之间进行内插，以基于当前 驾驶行为和负载/坡度获得换档点。
结合附图参考下列说明，本发明将变得更容易理解，其中
图1是示出了用于机动车辆的传动系的示意图，该传动系包括 用于控制车辆变速器和发动机的微处理器；
图2是图表，其基于值是否处于驾驶员类型计数器中而示出了 驾马史员类型之间的断点；
图3是示出了用于漏桶功能(leaky bucket fUnction )的驾马史员 类型计数器的截距的图表；
图4是示出了用于漏桶功能的驾驶员类型计数器的斜率的图
表；
图5是档位选择器的示意图，该档位选择器具有用于自动产生
换档的正常范围，以及在其中执行手动选择的换高速档和换低速档
的范围；
图6是示出了由于正常模式操作和运动模式操作之间的转换而 产生的驾驶员类型计数器偏移量范围的图表；
图7是示出了由于正常模式操作和运动模式操作之间的转换而 产生的驾驶员类型计数器的最小值、最大值以及偏移值的图表；
图8是示出了驾驶员类型计数器与油门踏板速率估测值的增量 和减量的图表；
图9是示出了驾驶员类型计数器与油门踏板位置估测值的增量 和减量的图表；图10是示出了驾驶员类型计数器与发动机扭矩估测值的增量 和减量的图表；
图11是示出了当车辆经过转弯处时的横向车辆加速度曲线的
图表；
图12是示出了驾驶员类型计数器和驾驶员倍增量与横向车辆 加速度估测值的增量的图表；
图13是示出了使用纵向车辆加速度估测值增加和减小驾驶员 类型计数器的策略的图表；
图14是示出了驾驶员类型计数器与纵向车辆加速度估测值的 增量和减量的图表；
图15是示出了驾驶员类型计数器与SST估测值的增量和减量 的图表；
图16是示出了由驾驶员类型计数器和路面;M表示的换档时 间表的矩阵的示意图17是用于确定驾驶员类型计数器值的算法的图表。
具体实施例方式
参考附图，在图l中示出了结构图，其中示出了用于控制机动 车辆的传动系12的系统10。传动系12包括4妄合至自动变速器16 的内燃机14。系统10包括与发动机14和变速器16相通以提供各 种信息和控制功能的控制器18。通过曲轴20将发动机14连接至变 速器16，曲轴连接至变速器的液力变矩器24。自动变速器16产生多个通过各种传动装置以及相关的诸如离 合器、制动器和连接器等摩擦元件产生的传动比。齿轮装置在变速 器输入轴26与输出轴28之间产生扭矩减小系数和扭矩增加系数。 优选地通过用于控制离合器和制动器状态的各种换档电磁阀40、 41 电力地控制变速器16，离合器与制动器基于当前运行条件和驾驶员 输入而产生适当的传动比。变速器变速杆位置传感器(PRN) 30提 供了表示驾驶员所选择的档位或驾驶范围(例如停车、倒车、空档、 行驶等)的信号。
根据具体的应用，输出轴28可通过差速器才几构34与一个或多 个轴32接合。每个轴32可以包括两个或多个具有相应轮速传感器 38的车轮36,轮速传感器的输出信号是WS1和WS2。
除了上述传感器以外，传动系12优选地包括与控制器18的相 应输入口 40相通的传感器，控制器传感或监控传动系12的当前运 4亍条件和环境条件。多个致动器通过l叙出口 42与控制器18相通， 以根据由控制器18产生的指令控制传动系12。
传感器优选地包括监控节流阀46的位置的节流阀位置传感器 (TPS) 44。温度传感器(TMP) 48提供发动机冷却液温度或发动 才几润滑油温度的读凄t。发动枳4争速传感器(NE) 50监控曲轴20的 旋转速度。另一个旋转速度传感器，即输出轴速度传感器(OSS) 52,提供输出轴28的速度的读数，该读数可用来基于最终传动装置 的传动比、差速器34与车轮36的尺寸确定车速。4仑速传感器38 可用作才是供输出轴转速与车速读数的第二个来源。
根据具体的应用要求，可以省略各种传感器或提供替代传感器， 该替代传感器产生能够指示相关传感参数的信号。在不背离本发明 的实质或范围的前才是下，可以4吏用 一个或多个传感参凄丈4,断或计算 与环境条件或运行条件相对应的值。驾驶员手动地操作油门踏板58，以控制传动系12的输出。踏 板位置传感器60优选地以读数的形式提供油门-齊板58位置的指示， 读数的增加表示需要增加功率输出。
控制自动变速器16以在档位之间产生切换，每个档位具有相关 的速度比，即，输入轴26的速度除以丰lT出轴28的速度。可替代地， 变速器16可以是无级变速器(诸如带传动或牵引传动变速器)，其 无需在离散档位之间产生步进变化换档而连续改变其速度比。
可以将合适的致动器(PP) 47与换档电》兹阀40、 41 一同使用， 通过液压管线压力控制步进变化变速器的速度比的变化，换档电；兹 阀响应于来自控制器18的指令信号对伺服机构加压和排气。液压摩 擦离合器和制动器根据伺服机构的加压和排气状态而接合与脱离， 从而产生合适的传动比。温度传感器62产生代表变速器润滑油温度 的信号TOT。
控制器18优选地是以孩i处理器为^出的控制器，其提供发动枳i 14和变速器16的整体控制，或者取决于具体应用，控制器18为独 立的发动机和变速器控制器。控制器18包括樣t处理器70,该微处 理器通过数据/控制总线74与输入口 40、输出口 42以及计算才几可读 媒体72相通。计算机可读媒体72可以包括各种类型的易失性存储 器和非易失性存储器，例如随机存取存储器(RAM) 76、只读存储 器(ROM) 78以及磨损修正系数存储器(KAM) 80。通过任何大 量已知的物理装置(包括 f旦不限于EPROMs、 EEPROMs、 PROMS、 闪存以及类似装置)可以实现各种类型的易失性存储器和非易失性 存储器的功能。
计算机可读々某介72包括代表可由纟效处理器70执行的指令的存 储数据以在换档过程中控制液压压力。例如，^L用各种电存储换档
15时间表来确定所需要的档位，在该档位处变速器16应该是工作状态。
另一种电存储算法，即驾驶员类型算法，确定车辆驾驶员所表 现出的驾驶行为的当前模式。所感知到的驾驶行为模式被用于选择 与当前驾驶行为相对应的适当换档时间表。更具体地，由驾驶员类 型计数器90中的值所表示的被感知到的驾驶行为与路面坡度指数 结合使用，以选择至少一个换档时间表或内插在多个换档时间表之 间。算法基于驾驶员类型计数器卯中的值在多个换档时间表之中 进行内插以最好地满足驾驶员的需求。插入的换档时间表用来确定 将要发生换高档或换低档时的车辆参数。
图2示出了具有0-255的范围并由断点91-94标记的驾驶员类 型计数器。驾驶员类型计数器中的值用来选择预定换档时间表或在 位于换档时间表122的矩阵120中的换档时间表之间进4亍插入，如 图16所示并参考图16进行说明。驾驶员类型算法与负载/坡度检测 算法一同使用，以在位于由驾驶员类型计数器90中的值和车辆负 载或路面坡度的大小表示的换档时间表的矩阵中的换档时间表中进 行插入。
漏桶功能
如图6所示，因为地形、路面条件和驾驶行为变化得很快，所 以驾驶员类型算法在运动模式或者正常模式中寻求输入计数器值或 基础计数器值。车辆驾驶员必须连续地表现出用于驾驶员类型计数 器90的经济行为或运动行为以从驾驶员类型计数器90的"正常" 值的范围偏离较长时间。朝向正常值的此趋势避免这样的换档时间 表的连续使用，该换档时间表在路面条件从那些导致其选择的条件 变化之后可能是不能釆用的，并且避免将驾驶员分类为属于一个具 体类型。漏桶功能设定这样的比率，其中驾驶员类型计数器90在各种 运行条件下以该比率朝着当前运行范围的基值增加，从而提供预测 功能。基于当前计数器值和对驾驶员意图的估计，漏桶功能允许驾 驶员类型计数器90中值的不同比率的变化。例如，如果表现出保 守行为的驾驶员保持节流阀46打开或者将踏板58向下压以保持车 辆动量以便爬上下一个坡，那么驾驶员类型计数器90的值的增加 率可以更小。类似地，下坡路程应允许当前正表现出积极或运动驾 驶行为的驾驶员停止，即释放油门踏板58，而不减小驾驶员类型计 数器90的值。如果表现出经济驾驶行为的驾驶员正在上坡，由于 油门踏板位置PPS必须更简单地积极越过小坡，所以驾驶员类型计 凄t器90的^L的增加率可以更小。
驾驶员类型计数器卯的值由于漏桶而变化的速率是驾驶员类 型计数器90的当前值与基值之间的差的函数。基值是通过一系列 驾驶员类型的经验来经-验地确定的校准值。因此，对于任意极端情 况(保守的或积极的)，驾驶员都必须坚持驾驶行为，以保持驾驶员 类型计数器的高值或低值。通过减小计数器的变化率，漏桶能够净皮
意向或意图。
如图6所示，在正常模式的运行中，漏桶功能使驾驶员类型计 数器90的值朝着正常才莫式的基值DSJTBAR—OFFSET
移动。如 图6所示，在运动模式的运行中，漏桶功能使计数器90的值向运动 模式中的基值DS—TBARJ3FFSET[1，2]移动。偏移量由存储在电子 存储器中的数组的坐标
和[1,2]表示。
通过4吏用由下列方禾呈式确定的<直而在定期时间间隔内增力口和减 小驾驶员类型计数器90的值驾驶员类型计数器(n) = TBL_DS_LKY_BKT_SLP [驾驶员类 型 计 数 器 (n-l)]+TBL—DS—LKY—BKT—INT
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其中，驾驶员类型计数器(n)是在驾驶员类型算法的当前执行 过程中，驾驶员类型计数器90的增量或减量的量级；如图3所示， TBL—DS—LKY_BKT—SLP是驾驶员类型计数器函数的才交准系数或 斜率的电存储查找表；如图4所示，TBL—DS_LKY—BKT—INT是驾 驶员类型计数器函数的校准截距的电存储查找表；并且驾驶员类型 计数器(n-l)是驾驶员类型计数器90在之前执4亍时的值，通常是直 接位于当前执行之前的执行的当前值。因此，该方程式提供了增益 系数，即当前值和系数TBL—DSJLKY—BKT—SLP ,以及截距 TBL—DS—LKY—BKT」NT的乘积。
通过两个变量表示图3和图4中的每个查阅表(1 )计数器90 中的当前值与用于此模式的基值之间的差；以及(2)表示当前车辆 负载或路面坡度大小的变量。
图3的图表示出了对应于驾驶员类型计数器90的当前值与正 常值之间的差，以及对应于车辆负载和路面坡度的范围的方程式(1 ) 的函数的斜率表。注意，驾马史员类型计数器卯的当前值与正常值 之间的较大负差值表示保守的驾驶行为。驾驶员类型计数器卯的 当前值与正常值之间的较大正差值表示积极的驾驶行为。
图4的图表示出了对应于驾驶员类型计数器90的当前值与正 常值之间的差，以及对应于车辆负载和路面坡度的范围的方程式(1 ) 的函数的截距表。同样，驾驶员类型计数器90的当前值与正常值 之间的较大负差值表示保守的驾驶行为，并且驾驶员类型计数器卯 的当前值与正常值之间的较大正差值表示积极的驾驶行为。如图5所示，驾驶员类型算法提出了手动操作档位选择器30 的操作的正常模式、运动模式和极限运动模式。通过将PRN范围和 档位选择器30从标准PRN门96移动入SST门98可获得运动才莫式， 而不需要通过将选择器30移动至(+ )位置而迫使手动加档，或者 通过将选择器30移动至(-)位置而迫使手动减档。PRN选择器30 在PRN门96和SST运动门98之间的两个快速移动以及SPORT的 结束产生了极限运动模式(XSPORT )。在极限运动模式中，使用独 特的偏移量，这将驾驶员置于非常积极的换档时间表中。
驾驶员类型算法提供了用于模式之间转变的独特偏移量。如图 7所示，范围选择器30从正常直接到(+ )或(-)的转变提供了与 从运动到(+ )或(-)的转变不同的计数器值增量。
图17中示出的驾驶员类型算法140使用7个与驾驶员行为紧 密相关的计算值，以增加和减小驾驶员类型计数器90的值。这7 个计算值包括启动、油门踏板速率、油门踏板位置、所需扭矩、横 向车辆加速度、纵向车辆加速度以及SST。
启动4古测
启动估测考虑驾驶员从静止状态启动车辆的积极程度，以提供 驾马史员4亍为的快速初步估测。此估测使用油门踏-板位置PPS和油门 ，!^反位置的时间变化率，而不4吏用皇从向加速度，因为其在^f氐速时发 生。启动估测寻找最大的油门踏板位置以及在达到输出轴28的校准 参考速度所需要的时间内寻找最大变化率。
在每个釆样间隔中对油门踏板位置(ddjrans )和踏板速率 (dd一rate)进行釆样。启动估测对油门踏板位置进行采样，并且在 短时间周期内寻找最大的油门，岳才反位置。在此短时间周期的过程中， 启动估测还关注油门踏板位置的变化率。然后，执行由油门踏板位
19置和油门踏板速率指示的图表查找，并且其输出被四舍五入为最接
近的整数以确定驾驶员类型计数器90的增量或减量。
用于启动估测的输出轴28的速度的两个不同触发点是 DS一DA一OSS—MIN和DS DA OSS MAX。 DS DA OSS MIN是这样 的阈值，在启动估测开始前，输出轴转速OSS必须降到该阈值之下。 如果OSS超过DSDAOSSMAX,那么油门踏板位置、油门和踏玲反 速率的捕获值用来从启动估测中确定计数器增量。
i^4反速率估测
在每个可校准时间间隔的过程中，存储最大，务才反速率。在间隔 的末端，基于踏板速率表和输出轴28的当前速度判定改变驾驶员类 型计数器90的值的点，输出轴28的当前速度部分地由变速器16 正在运^f于的档位确定。
图8示出了包含了点(即，用于改变由P备板速率估测判定的驾 驶员类型计数器90的值的增量和减量)的表的实施例。
踏板位置和发动机扭矩估观'j
踏板速率、踏板位置和发动机扭矩估测一同起作用，以提供足 够的用于快速响应的点。如果驾驶员以经济模式和小技巧(即，快 速压下油门踏板58或压至高踏板位置PPS )操作车辆，那么踏板速 率和踏板位置估测将提供足够的用于换低速档的点。如果发动机具 有足够的扭矩储备，那么基于发动机14的近似扭矩储备提供点的发 动机扭矩估测将提供零点。如果发动机扭矩高，那么可能的是，驾 驶员将要求甚至更大的扭矩。在此情况下，发动机扭矩估测将提供 额外的点。在每个可冲交准时间间隔的过禾呈中，最大踏—反^立置和发动积^丑矩
被存储。在间隔的末端，基于车辆负载/路面坡度、油门踏板位移和 发动机扭矩的图表判定点。
图9示出了一范围内的油门踏板位置和一范围内的负载/坡度 指数的代表点的查找表。图10示出了 一范围内的发动机扭矩和一范 围内的负载/坡度指数的代表点的查找表。
冲黄向加速度估测
横向加速度估测基于车辆加速度通过增加采样间隔处的计数器 卯的增量，提供驾驶员类型计数器90的值的增量。横向加速度估 测仅在输出28的转速的可校准范围内是有效的。如果防锁制动系统 (ABS)和横摆角速度信息都无法获得，那么能够将其断开。
图11示出了当车辆通过转弯时的车辆4黄向加速度曲线。当过滤 的横向车辆加速度超过参考横向加速度100时，横向加速度估测变
得有效，并且当横向车辆加速度降到包括滞后现象的第二参考横向 加速度102以下时，横向加速度估测终止。横向加速度增量4又发生 在采才羊间隔处。
如图12的表TBL—DS—LAT—ACCEL—INC所示，在作为车速的 函数的时间间隔的过程中，基于车辆的最大横向加速度，确定归因 于横向加速度的增量。作为部分预测功能，基于驾驶员类型计数器 90的值和"正常"值或基值之间的差105确定驾驶员倍增量或驾驶 员调节量104 FN—DS—LAT—CTR—MOD。
归因于横向加速度的最终驾驶员类型计数器增量由方程式(2 ) 确定[TBL—DS一LAT—ACCEL—INC] * [ FN—DS—LAT—CTR一MOD] (2)
驾驶员调节量允许当前表现出保守行为的驾驶员通过曲线保持 速度，并且获得比当前表现出积极行为的驾驶员更少的点。为了获 得所述点，^呆守的驾马史员必须开动i^^反速率或3餘板位置估测。
纵向加速度估测
当纵向车辆加速度高以及当车轮制动高时，纵向加速度估测增 加驾马史员类型计凄史器90,并且如图13所示，在正常的或保守的车 辆纵向加速和制动的过程中，其增加驾驶员类型计凄t器90。减小驾 驶员类型计数器卯可帮助保守的驾驶员进入经济换档时间表。
在规则时间间隔中发生驾马史员类型计数器90的增加及减小。
使用由纵向车辆加速度和用于每个车辆负载或路面坡度指数的 输出轴28的转速指示的独特表获得增量或减量。图14中的表格示 出了对应于独立变量纵向车辆加速度和用于负载或坡度指数的输出 轴转速的增量和减量。
SST估观'J
选择换档变速器(SST)估测增加或减小驾驶员类型计数器90， 从而，随着时间的过去，由变速器控制器18从电存储换档时间表 122中自动确定的档位106将与由驾驶员响应于PRN范围和档位选 择器30的移动而手动选择的档位108配合。手动选择的档位108 代表期望状态，并且自动确定的档位106代表当前状态。驾驶员类 型计数器90的值的增量或减量用来将期望状态108与当前状态107 之间的差值降为零。SST估测与闭合回路控制器所起的作用相似。如图15的图表所示，SST估测在IIO处增加驾驶员类型计数器 90,提供在运动技巧中手动选择的档位108的每个执行算法比当前 自动确定的档位106低。类似地，当手动选择的档位108比当前自 动确定的档位106高时，SST估测减小驾马史员类型计凄t器90。当手 动选择的档位108第一次不等于自动确定的档位106时，该估测提 供独4争的#刀始增量114或减量。
选择换档时间表
在图16中，矩阵120包含25个换档时间表122，每个时间表 包含与车速和驾驶员期望扭矩相关的加速和减速曲线134、 136、 138。车速可从输出轴转速OSS推断出，或者直接从速度传感器38 产生的信号WS1、 WS2读出。驾驶员的期望车轮扭矩可从油门踏板 60的位置PPS或发动才几节流阀44的位置TPS推断出。
每个换档时间表122对于能够由变速器16产生的每个档位变 4匕P艮定曲线134、 136、 138，其中当曲线:故交叉时(即，当由车速 和期望车轮扭矩代表的当前运行条件与曲线交叉时)，应发生加速。 类似地，每个换档时间表对于能够由变速器产生的每个档位变化限 定类似的曲线，其中当曲线-陂交叉时(即，当由车速和期望车4仑扭 矩代表的当前运行条件与曲线交叉时)，应发生减速。例如，用于五 速变速器16的每个换档时间表将包括至少五个加速曲线和五个减 速曲线。
换档时间表122的矩阵12确定车辆正在其上运4于的路面杀牛率 的估计值。矩阵120的每行由数字1-5表示，该数字1-5对应于路 面坡度整个范围的一部分。例如，行1可以代表路面坡度范围-10 。到-5° ;行2代表范围-5°到3° ;行3代表范围3。到7° ;行 4 表范围7°到10° ;以及^f亍5^表范围10°到13° 。该范围不 需要在大小上相等或者在整个范围上线性地延伸。规范器124产生范围0-5的指数128,其对应于估计的路面坡度和矩阵120的行。 如果指数128不是整数，那么在指数128的相对侧上的两个换档时 间表122之间取^H直。
类似地，矩阵120由性能规范器126指示。驾驶员类型算法确 定驾驶员类型计数器90的值，由性能规范器126使用该值以确定 驾驶员类型指数130。如图2所示，矩阵120的每列由数字1-5表 示，该数字1-5对应于驾马史员类型计凄t器90的值的整个范围的断 点91-94。例如，歹'J 1可以代表从0到断点91的驾驶员类型计数器 范围；歹'J 2代表/人断点91到断点92的范围；歹'J 3 ^表乂人断点92 到断点93的范围；歹'J 4代表从断点93到断点94的范围；以及列5 代表从断点94到最大值255的范围。该范围不需要在大小上相等或 者在整个范围上线性地延伸。指数130的大小指的是包含矩阵120 的多个换档时间表122的列。如果指数130不是整数，那么在指数 130的相对侧上的两个换档时间表122之间取插值。
如果指凄t 128和指凄t 130都不是整凄t,那么在矩阵120的四个 换档时间表122中取插值，从而限定出所希望的换档时间表132， 并且该换档时间表被指定用于当车辆运行条件与所期望换档时间表 132的换档曲线134、 136、 138中之一交叉时确定所发生的下一个
力口速或减速。
如图17所示，驾驶员类型算法140由管理器142控制，在步 骤144中该管理器判定发动机14、变速器16或者动力系IO的另一
部件是否处于失败模式下，在该模式下驾驶员类型计数器90被复 位为基值。如果动力系IO具有任何稳定性增强系统操作，例如牵引 控制或车辆稳定性，则驾驶员类型计数器卯的值被保持在保持模 式下，直到稳、定性系统关闭为止。否则，管理器142允许算法10 学习，即在学习模式下改变驾驶员类型计数器90的值。
24在步骤146中，管理器142读出动力系的状态变量以判定是否 存在不兼容性。例如，如果动力系处于启动梯:作状态下，则取决于 可才交准优先性，纵向估测不起作用。
在步骤148中，访问漏桶功能150，并且在漏桶中4吏用来自上 一次执行的驾驶员类型计数器90的值，其与斜率和截距结合以确 定驾驶员类型计数器90的新值，如参考图3和图4所述。在确定 了新换档表并且执行了换档前，此访问允许至少执行一次算法140。
在步骤152中，管理器142访问以预定顺序执行的估测(假定 状态变量不影响执行顺序)，并且驾驶员类型计数器卯的值根据每 个估测的结果156、来自漏桶150的输入158、以及来自管理器142 的步骤144的输入160而增加和减小。
在步骤162中，基于管理器状态144确定模式，例如，当处于
保持模式下时计数器保持不变。
在步骤164中，监控变速杆30的位置以4吏其在门96中的正常 位置、运动位置、极限位置与分别指示驾驶员已手动地命令加速或 减速的+位置及-位置之间移动。
在步骤166中，来自所有源156、 158、 160的变化通过代数方 法被增加至驾驶员类型计数器90的当前值。确定所需要的换档时 间表132,并且参考该时间表的换档曲线以及当前车辆运行条件来 执行变速器16的档位变化，如参考图16所述。
根据专利法的规定，已描述了优选的实施方式。然而，应该指 出的是，也可实施除明确指出和说明以外的替代实施例。
2权利要求
1.一种用于改变机动车辆的自动变速器的换档时限的方法，所述方法包括以下步骤(a)重复地更新计数器的当前值，所述当前值为驾驶行为的测量值；(b)使用档位选择器的手动控制来确定所希望的变速器范围和所希望范围的基值；(c)基于当前值与所希望范围的基值之间的差异更新当前值；(d)执行驾驶行为的至少一个估测，并且用从所述估测中确定的值更新当前值；以及(e)使用更新的当前值来建立换档时间表，所述换档时间表限定由变速器产生的换档。
2. 根据权利要求1所述的方法，进一步包括产生由所建立的换档 时间表限定的换档的步骤。
3. 根据权利要求1所述的方法，其中，步骤(c)进一步包括以 下步骤基于所述差异确定所述当前值的变化率；从所述变化率与所述当前值的乘积中确定所述当前值的 变化；基于所述差异确定一参考值；通过将所述参考值与所述乘积相加产生合计值；以及 用所述合计值的量级更新当前值。
4. 根据权利要求1所述的方法，其中，步骤(c)进一步包括以 下步骤响应于所希望的变速器范围之间的变化用输入偏移量的 值更新计数器的当前值；基于所述差异确定所述当前值的变化率；乂人所述变化率与所述当前值的乘积中确定所述当前Y直的 变化；基于所述差异确定一参考值；通过将所述参考值与所述乘积相加产生合计〗直；以及 用所述合计值的量级更新当前值。
5. 根据权利要求1所述的方法，其中，步骤(d)进一步包括以 下步骤碌丸4亍驾马史-f于为的启动4古测；以及用从油门踏板位移量级中确定的值更新计数器的当前值。
6. 根据权利要求1所述的方法，其中，步骤(d)进一步包括以 下步骤4丸行驾马史行为的踏板速率估测；以及用从油门踏板位移速率中确定的值更新计数器的当前值。
7. 根据权利要求1所述的方法，其中，步骤(d)进一步包括以 下步骤确定油门踏板已经以较高的速率被压下； 执行驾驶行为的踏板水平估测；以及用从油门踏板位移的速率中确定且在所述变速器的档位 之间产生减速的值更新计数器的当前值。
8. 根据权利要求1所述的方法，其中步骤(d)进一步包括以下 步骤确定油门踏板已被压下至较大的位移量；执行驾驶行为的踏板水平估测；以及用从油门踏板的位移中确定且在所述变速器的档位之间 产生减速的值更新计数器的当前值。
9. 根据权利要求1所述的方法，其中，步骤(d)进一步包括以 下步骤运行发动机以产生一被传递至所述变速器的量级的发动 机扭矩；用从所述量级的发动机扭矩和所述发动机的备用容量中 确定的值更新计数器的当前值，以产生超过所产生量级的发动 机扭矩的扭矩。
10. 根据权利要求1所述的方法，其中，步骤(d)进一步包括以 下步骤确定车辆的4黄向加速度和车速；使用所述车辆的横向加速度和车速来确定计数器当前值 中的潜在变化；使用所述差异来确定调节量；以及用通过将所述计数器当前值中的潜在变化与所述调节量 相乘而产生的第二乘积来更新计数器的当前值。
11. 才艮据权利要求1所述的方法，其中，步骤(d)进一步包括以 下步骤确定车辆的纟从向加速度和所述变速器的输出轴的转速；使用车辆的所述纵向加速度与所述输出轴的转速来确定 与车辆的纵向加速度相关的计数器当前值中的变化；用与车辆的纵向加速度相关的计数器当前值中的变化更 新计凄史器的当前值。
12. 根据权利要求1所述的方法，其中，步骤(d)进一步包括以 下步骤当由所述档位选择器的手动控制选择的档位是比所述变 速器正在操作的档位更低的档位时，增加计数器的当前值；以 及当由所述档位选择器的手动控制选择的档位是比所述变 速器正在操作的档位更高的档位时，减d、计数器的当前值。
13. —种用于改变机动车辆的自动变速器的换档时限的方法，包括 以下步骤(a)重复地更新计数器的当前值，所述当前值是驾驶行 为的测量值；(b )执行驾驶行为的估测并用从所述估测中确定的值更 新所述当前值；(c )确定换档时间表，所述换档时间表限定了由所述变 速器产生的换档的出现；以及(d)使用所更新的当前值从所述换档时间表中建立一限 定由所述变速器产生的换档的换档时间表。
14. 才艮据4又利要求13所述的方法，进一步包4舌以下步骤使用档位选择器的手动控制确定所希望的变速器范围和 用于所希望范围的基值；以及基于当前值与用于所希望范围的基值之间的差异更新所述当前值。
15. 根据权利要求14所述的方法，其中，步骤(b)进一步包括以 下步骤基于所述差异确定所述当前值的变化率；乂人所述变化率与所述当前值的乘积中确定所述当前值的 变化；基于所述差异确定一参考值；通过将所述参考值与所述乘积相加而产生合计值；以及 用合计值的量级更新当前值。
16. 根据权利要求14所述的方法，其中，步骤(b)进一步包括以 下步骤响应于所希望的变速器范围之间的变化用输入偏移量的 值更新计数器的当前值；基于所述差异确定所述当前值的变化率；从所述变化率与所述当前值的乘积中确定所述当前值的 变化；基于所述差异确定一参考值；通过将所述参考〗直与所述乘积相加产生合计4直；以及 用所述合计值的量级更新当前值。
17. 根据^又利要求13所述的方法，其中，步骤(c)进一步包括以 下步骤确定换档时间表，所述换档时间表代表从保守驾驶行为扩 展至积极驾驶行为的范围并且由更新的当前值指示，每个换档 时间表响应于车速和油门踏板的位移度在所述范围内的指示 位置处限定所希望的换档的出现。
18. 根据权利要求13所述的方法，其中步骤(c)进一步包括以下步骤确定换档时间表，所述 换档时间表代表从保守驾驶行为扩展至积极驾驶行为的范围， 每个换档时间表响应于车速和油门5喬板的位移度在所述范围 内限定所希望的换档的出现；以及步骤(d)进一步包括以下步骤 -使用所更新的当前值来 确定在从保守驾驶行为到积极驾马史行为的范围内延伸的性能 规范器；并且插入由两个换档时间表限定的换档时限，所述换 档时间表由所述性能规范器指示。
19. 根据权利要求13所述的方法，其中，步骤(b)进一步包括以 下步骤4丸行驾马史-f于为的启动估测；以及用从油门踏板位移的量级中确定的值更新计数器的当前值。
20. 根据权利要求13所述的方法，其中，步骤(b)进一步包括以 下步骤执行驾驶行为的踏板速率估测；以及用/人油门Pl^反位移的速率中确定的^直更新计数器的当前值。
21. 根据权利要求13所述的方法，其中步骤(b)进一步包括以下 步骤确定油门踏板已经以较高的速率被压下；执行驾驶行为的踏板水平估测；以及用从油门踏板位移的速率中确定且在所述变速器的档位 之间产生减速的值更新计数器的当前值。
22. 根据权利要求13所述的方法，其中步骤(b)进一步包括以下 步骤确定油门踏板已被压下至较大的位移量；执行驾驶行为的踏板水平估测；以及用从油门踏板的位移中确定且在所述变速器的档位之间 产生减速的值更新计数器的当前值。
23. 根据权利要求13所述的方法，其中，步骤(b)进一步包括以 下步骤运行发动机以产生一被传递至所述变速器的量级的发动 机扭矩；用从所述量级的发动机扭矩和所述发动才几的备用容量中 确定的值更新计数器的当前值，以产生超过所产生量级的发动 才几扭矩的扭矩。
24. 根据权利要求13所述的方法，其中，步骤(b )进一步包括以 下步骤确定车辆的4黄向加速度和车速；使用所述车辆的横向加速度和车速来确定计数器当前值 中的潜在变化；使用档位选择器的手动控制来确定所希望的变速器范围和用于所希望范围的基值；使用所述差异来确定调节量；以及用通过将所述计数器当前值中的潜在变化与所述调节量 相乘而产生的第二乘积来更新计数器的当前值。
25. 根据权利要求13所述的方法，其中，步骤(b)进一步包括以 下步骤确定车辆的纵向加速度和所述变速器的输出轴的转速；-使用车辆的所述纵向加速度与所述$餘出轴的转速来确定 与车辆的纵向加速度相关的计数器当前值中的变化；用与车辆的*从向加速度相关的计凄t器当前值中的变化更 新计凄史器的当前值。
26. 根据权利要求13所述的方法，其中，步骤(b)进一步包括以 下步骤当由所述档位选择器的手动控制选择的档位是比所述变 速器正在操作的档位更低的档位时，增加计数器的当前值；以 及当由所述档位选择器的手动控制选择的档位是比所述变 速器正在操作的档位更高的档位时，减小计数器的当前值。
全文摘要
本发明涉及通过驾驶行为确定自动变速器的换档，提供了一种用于改变机动车辆的自动变速器的换档时限的方法，该方法包括以下步骤重复地更新更新作为驾驶行为测量值的计数器的当前值；执行驾驶行为的估测并用从估测中确定的值更新当前值；确定换档时间表，该换档时间表限定由变速器产生的换档的出现；以及使用更新的当前值从换档时间表中建立一换档时间表，该一换档时间表限定由所述变速器产生的换档。
文档编号B60W10/06GK101602363SQ20091014640
公开日2009年12月16日 申请日期2009年6月1日 优先权日2008年6月12日
发明者亨利·A·里巴恩德特, 凯文·麦克法兰, 安德鲁·翁, 小菲利普·J·维特, 彼得·J·布拉德利, 艾伦·亨里克森 申请人:福特全球技术公司