用于车辆的制动装置的制作方法

专利名称：用于车辆的制动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于车辆的制动装置的领域。
背景技术：
现在对车辆用的制动装置的要求不断增加。在这种情况下，今天不再仅仅向制动 器的功能能力和可靠性提出要求，而是比如在进行动态的行驶支持时制动器的有待掌控的 制动模式和其它功能变得越来越复杂。原则上，现代的车辆拥有多回路制动设备，所述多回路制动设备一方面在冗余的 意义上具有多条制动回路或者多组制动回路，另一方面也允许单个地控制制动回路，用于 有意义地将制动力分配到制动回路上。在各个制动回路内部，各个车轮上的制动调节也可以设置将不同的制动力分配到 车轮上。车辆的车轮的常用制动器在此比如是盘式制动器或者鼓式制动器，在任何情况下 基本上是在摩擦的基础上起作用的制动器。但是此外，为了车轮的减速也可以使用其它的 机组，比如典型地使用本身能够通过内燃机上的相应的设置来调节的发动机制动器或者发 电机。作为相应的发电机，要么对于车辆来说考虑通常存在的照明发电机形式的小型发电 机，所述小型发电机用于给启动器蓄电池充电以及用于向车辆的电气系统供电，要么对于 混合动力车辆来说考虑驱动马达，所述驱动马达可以以发电机的方式来运行并且而后比如 可以用于给驱动装置蓄电池充电。相应的可选择用电或者借助于内燃机来运行的车辆称为 混合动力车辆。在制动过程中借助于发电机来回收能量并且由此使车辆制动的过程用再生 制动这个概念来表示。原则上知道，对于车辆来说通过各个制动回路或制动器以及所使用的制动手段的 合适的控制或者说调节来对行驶可靠性和制动作用进行优化。因此，从DE 4128087 Al中公开了一种用于车辆的制动压力调节系统，用该制动压 力调节系统在弯道制动时防止后轴的制动不足。前轴上的制动压力在此由驾驶员预先给 定，在依赖于此的情况下对后轴上的制动压力进行调节。原则上也知道，如此分配制动力，从而在考虑附着利用的情况下实现车辆的尽可 能强劲的制动，其中也可以向经受更为强烈的静态和/或动态负荷的车轮相应地加载更为 强烈的制动载荷。从EP 0173954 Bl中公开了一种系统，对于该系统来说借助于车辆的基准尺寸和 由驾驶员预先给定的额定减速值在所保存的车辆所特有的组合特性曲线中求得用于各个 制动器的制动压力。将所求得的制动压力施加到制动器中并且按需要在车辆减速值偏离额 定值时对其进行调节直至达到额定减速值。从DE 3313078 Al中公开了一种制动压力调节装置，该制动压力调节装置检测并 且考虑不同的车轮制动器的磨损，使得各个车轮制动器持续地得到均勻的磨损。从DE 102005046606中公开了一种制动设备，对于该制动设备来说各将一条制动 回路分配给车辆的车轴之一，从而可以仅仅在一条制动回路中设置防打滑调节装置以及行驶动力学调节装置，由此将设计上的总开销降低到最低限度。最后从DE 10316090 Al中公开了一种制动系统，该制动系统具有多条原则上以液 压方式起作用的并且作用于各个车轮的摩擦制动器的制动回路以及发电机或者说能够以 发电机方式运行的并且可以额外地用于减速的驱动电动马达。在此设置了控制装置用于在 考虑不同的行驶动力学的参量的情况下将制动力分配到所有单个车轮上。

发明内容
在现有技术的背景下，本发明的任务是，提供一种用于车辆的制动装置，该制动装 置也支持复杂的制动动力学及行驶动力学的调节过程，具有尽可能高的可靠性并且在此在 设计方面尽可能简单地构成。该任务按照本发明用一种具有权利要求1所述特征的制动装置、用一种按权利要 求11的液压装置、用一种按权利要求13的用于运行制动装置的方法得到解决。相应的车辆具有第一组制动回路，也就是至少一条唯一的第一制动回路，该制动 回路作用于一组车轮、以本身公知的方式构造为液压的制动回路并且能够在不依赖于控制 装置的作用的情况下或者至少仅仅在控制装置的一同作用下借助于制动操纵机构直接由 驾驶员来触发。这意味着，比如驾驶员可以操纵制动踏板并且由此可以对主制动缸中的液 压液体进行压缩，其中将相应得到提高的液压压力直接馈入到所述第一组制动回路中并且 在那里引起相应的车轮制动器的操纵。在所述第一制动回路的内部，可以在车轮制动器上 设置调节机构，所述调节机构实现了防抱死装置或者比如在弯道行驶时在弯道外侧的车轮 经受更大的动态负荷并且由此由于更大的附着作用也会更为有力地得到制动时或者在行 驶动力学调节时在比如弯道内侧的车轮作为转向回转作用的补充受到制动时用于在各个 车轮之间优化地分配制动力，以便在动力学方面支持车辆的弯道运动。所述调节机构可以 与控制装置共同作用或者可以集成到所述控制装置中。相应地，所述制动踏板与第一组制动回路中的制动作用之间的联系是非常直接 的，这允许通过驾驶员实现很好的可操作性和可控制性并且由于不依赖于控制装置而提高 了可靠性。必要时，用所述第一组制动回路来制动的车轮可以与减速性的作用机组相连接。 但是也可以额外地或者有利地仅仅使分配给第二组制动回路的车轮与减速性的作用机组 相连接。第二组制动回路作为在特定的运行状态中比如在全制动时产生的操纵可能性的 补充能够直接由驾驶员也通过所述控制装置来操纵，所述控制装置有利地额外地通过一个 或者多个额外的作用机组来控制车轮的减速或者可以为此目的与另外的承担该任务的控 制装置共同作用。由此由于通过额外的作用机组引起的减速的变化而将所谓的渐变过程 (Verblendvorgange )也就是制动回路的触发的匹配限制到制动装置的一部分上。如 果首先借助于发电机来制动并且给相应有待充电的蓄电池充电，那么相应的渐变过程比如 涉及再生的制动器的切断。而后可以切换到既存的电负载上，但是这可能意味着发电机负 荷的突然变化，由此发电机的减速作用发生变化。这种变化可以有利地通过控制装置在第 二组制动回路上相应地得到补偿。此外，通过用作发电机的驱动马达引起的减速作用依赖于行驶速度，从而在车辆停车时实际上在微小的速度范围内只能获得非常小的减速作用，所述非常小的减速作用同 样可以有利地通过渐变用第二组制动回路来补偿。在一些变速器换档过程中牵引力中断并且/或者动力传动系中的转速突然变化， 这样的变速器换档过程也导致用作发电机的电驱动马达的减速作用的波动，从而在这些情 况中也可以有利地进行渐变。在所有这些过程中，在合适地控制第二组制动回路时可以有利地改变对整个制动 过程的作用。驾驶员至少向所述第一组制动回路施加直接的作用，由此没有危害制动作用 并且制动作用的至少一部分保持完全不受渐变的影响。由此产生很高的行驶舒适性以及整 个制动系统的很高的功能可靠性及可用性。如此形成的制动装置不仅能够用于常规结构的 车辆，而且能够用于混合动力车辆。在此可以如此设计通过所述控制装置进行的控制，从而 可以提供得到优化的制动功率并且同时可以环保地回收动能。由此可以节省燃料并且降低 车辆的有害物质排放。驾驶员的制动愿望应该用作用于对整个制动过程进行化化的控制装置的输入参 量。驾驶员的制动愿望比如可以从制动操纵机构的、典型地制动踏板的操纵中推导出来，更 确切地说比如通过在主动缸上或者在第一组制动回路中测量液压压力的方式或者第一组 制动器的制动作用的测量或者也在线控制动方法的过程中通过以下方法来推导，即制动踏 板操纵的强度通过相应的位移/力传感器或者压力传感器比如用光学或者电学方式来检 测。相应的强度相应于驾驶员所期望的总制动强度。从该总制动强度中可以减去第一组制 动回路中的制动作用。此外，可以考虑相应的作用机组的已知的减速功率并且从中求得第 二组制动回路的必要的操纵强度。本发明的一种有利的设计方案规定，在第二组的至少一条制动回路内部通过所述 控制装置能够以不同的程度触发沿行驶方向看处于车辆的不同侧面上的至少两个车轮。车轮与第二组制动回路之间的这样的配属关系允许沿行驶方向进行非对称的制 动，由此比如可以提高在动力学方面更加有力地压紧到路面上的车轮的制动负荷，用于对 总制动作用进行优化。但是，作为替代方案也可以通过弯道内侧的车轮的制动来进行动态的行驶支持。此外有利的是，设置了用于对横向加速度进行检测的传感器和/或用于对转向愿 望进行检测的传感器和/或用于对行驶方向进行检测的传感器。可以在弯道行驶时从所检测的横向加速度中算出车轮的动态负荷并且由此算出 得到优化的制动力分配，而所检测到的比如转向回转的形式的转向愿望允许通过弯道内侧 的车轮的制动来确定优化的行驶动力学调节。如果知道行驶方向，那就可以优选将制动力 分配到沿行驶方向处于前面的车轮上，也就是在向后行驶时分配到后轮上。在通过制动踏板进行制动操纵时，在制动装置中由于第二制动回路与主制动缸的 脱耦即使在第二制动回路运行时也没有朝制动踏板产生踏板反作用，因而在这样的情况中 避免了对驾驶员的刺激。如果所述第二组制动回路被相应地分配给一根唯一的车轴的车轮，那么所述按本 发明的制动装置的设计特别简单且有利。由此可以有针对性地使各根车轴制动。尤其有利的是，所述第二组由分配给后轴的车轮的制动回路构成。在这种情况下，驾驶员将直接借助于制动踏板来操纵前轮的制动器，而后轮的制动则在与直接的制动脱耦的情况下尤其在考虑可能存在的作用机组的情况下进行控制。在 此应该保证，对直接制动的以及对在通过控制装置控制的情况下制动的车轮的制动作用的 比例比如在向前/向后行驶时得到优化。此外，这样的制动装置不仅能够在比如相应的作 用机组由照明发电机构成时用于常规结构的车辆，而且也能够在作用机组由以发电机方式 运行的电驱动马达构成时用于混合动力结构的车辆。这适用于后轮驱动的情况，对于前轮驱动的情况来说也可以将第二组制动回路分 配给被驱动的前轴。相应的发电机而后相应地与蓄电池要么与启动器蓄电池要么与车辆驱动装置蓄 电池相连接，所述发电机在再生的制动过程中向所述蓄电池充电。有利的是，对相应的蓄电 池的充电状态进行监控，从而及时提供关于发电机负荷由于满的蓄电池而减轻这方面的信 息。在这种情况下，可以有利地将电负载如车辆的加热电阻或者照明装置耦合到相应的发 电机上。所述控制装置用于相应的切换过程。为了使所述渐变过程可以在很大程度上不被驾驶员注意地进行，有利的是除了用 于检测蓄电池的充电状态的传感器之外比如也设置用于检测行驶速度的速度传感器和/ 或用于检测变速器离合器的操纵的离合器传感器。由此在速度低时可以及时记录减弱的发 电机功率并且在离合过程中记录作用机组的脱耦，用于通过控制装置的调节过程在很大程 度上将制动作用保持恒定。为了所描述的目的，比如也可以使用用于对发电机的电功率进行检测的功率传感ο可以有利地规定，第二组制动回路构造为液压的制动回路，所述液压的制动回路 具有压差调节器或者压力调节器作为控制元件。在这种情况下，不仅所述第二组制动回路而且所述第一组制动回路都构造为液压 的制动回路，由此不仅在制造时而且在运行时都产生相应的协同作用效果。比如可以共同 提供用于液压制动回路的液压压力或者至少可以共同驱动各条制动回路的相应的液压泵。 所述控制装置可以通过压差调节器或者压力调节器的触发来实现第二组制动回路中的制 动的强度。此外，对于压力调节器的运行来说，比如在车轮制动缸的区域中在第二组制动回 路中设置了相应的压力测量仪。此外或者作为替代方案也可以规定，第二组制动回路构造为液压的制动回路并且 能够直接以液压方式与所述制动操纵机构相连接。在这种情况下比如在控制装置失灵时或者在出现最大制动的情况下，主制动缸中 的通过制动踏板操纵提高的制动压力不仅会直接导入到第一组制动回路中而且会导入到 所述第二组的至少一条液压的制动回路中，从而即使在所述控制装置失灵时也可以进行优 化的制动并且/或者恰好在紧急制动的情况下就像在常规的制动系统中一样立即提供所 有制动回路的制动器的作用。此外可以有利地规定，所述第二组液压的制动回路在制动回路的液压泵的吸入侧 具有活塞/缸装置的形式的液压的附加存储器。有利的是，所述活塞/缸装置设有产生吸 入作用的弹簧预张紧机构。在使用在正常情况下与主制动缸脱耦的液压的制动回路的情况下，证实有必要的 是，设置附加存储器，因为所述制动回路的相应的液压泵无法从所述主制动缸的区域中吸入液压液体。这里附加存储器提供了补救办法，该附加存储器一方面可以容纳液压液体，不 过另一方面不与相应的制动回路的初级侧也就是压力侧相连接。更确切地说，从相应的液 压泵的次级侧来填充所述附加存储器。有利的是，也可以规定，所述活塞/缸装置具有多级活塞，所述多级活塞的横截面 较小的次级侧的活塞在存储容积变小的意义上起作用并且与制动回路的压力管路相连接。多级活塞的次级侧与制动回路的高压支路相连接，通过所述多级活塞可以通过横 截面较小的活塞的力作用将液压储备置于压力之下并且由此实现液压泵的预加载。附加存 储器中的预张紧弹簧的弹簧设计由此变得容易，使得所述装置比如在出现摩擦时对力的变 化变得比较不敏感。原则上应该在制动回路运行时在液压泵的次级侧致力于预加载压力。所述多级活塞的较小的活塞在横截面方面显著小于较大的活塞，由此为附加存储 器的预张紧将高压侧上的容积消耗降低到最低限度。此外，本发明可以有利地通过以下方式来设计，即分配给第一组制动回路的液压 泵能够以机械方式与共同的泵驱动装置脱耦，尤其通过能够通过泵驱动轴的旋转方向控制 的单向离合器来脱耦。作为替代方案或者补充方案也可以有利地设想，分配给第一组制动回路的液压泵 能够通过阀在吸入侧与相应的高压输出端相连接并且尤其通过弹簧加载的止回阀在高压 侧与相应的制动回路相连接。尤其如果不同组的不同的制动回路的液压泵通过所述液压泵比如由同一台马达 通过唯一的轴来驱动这种方式在运动学上相耦合，那就产生这样的问题，也就是即使制动 回路没有全部运行也驱动相应的液压泵。使未运行的制动回路中的相应的液压泵脱耦解决了这个问题。这一方面可以通过泵驱动装置的所描述的机械的脱耦来进行。比如泵驱动马达通 常是电动马达在应该驱动所有的液压泵时可以沿第一方向运行，并且在只要运行液压泵中 的一台或一些液压泵时可以沿第二旋转方向运行，其中设置了对方向敏感的单向离合器， 所述单向离合器使其余的不要运行的液压泵沿所述第二旋转方向脱耦。通过插入液压阀也可以减轻这个问题，方法是也就是对于不需要的液压泵来说初 级侧和次级侧比如通过节流阀彼此相连接。此外，可能不需要的液压泵的初级侧可以直接 地或者通过也可以弹簧加载的止回阀与制动回路相连接。由此在操纵时使制动踏板在液压 方面与泵脱耦。在一种优选的实施方式中，所述制动装置包括主动缸、分离阀和外部的存储器，其 中所述主制动缸如此耦合到所述制动操纵机构上，从而在操纵制动操纵机构时提供相应于 制动操纵机构的操纵的压力信号，其中第二组的至少一条制动回路与至少一个布置在所属 的车轮上的车轮制动缸如此耦合到所述主制动缸上，从而能够将所述压力信号从主制动缸 传递给车轮制动缸，其中设计所述车轮制动缸用于将相应于压力信号的力施加到车轮上； 所述分离阀布置在所述主制动缸与车轮制动缸之间，设计该分离阀用于在收到所提供的关 闭信号时转换到关闭的状态中并且阻止将压力信号传递给车轮制动缸；所述外部的存储器 如此耦合到车轮制动缸上，从而能够由该外部的存储器向车轮制动缸提供用于在车轮制动 缸中形成压力的容积。所述外部的存储器比如可以是指第二存储器，该第二存储器作为设 计用于容纳来自至少一个车轮制动缸的容积的第一存储器的补充耦合在所述第二组制动回路上。所述第二组制动回路设有第二存储器允许在第二存储器的用于在所述至少一个车 轮制动缸中形成压力的容积与来自所述至少一个车轮制动缸的填充到第一存储器中的容 积之间进行明确地分开。由此可以进行更为简单的容积结算。这尤其能够通过标准压力调 节阀来调节所述至少一个车轮制动缸中的压力。在此，所述外部的存储器可以构造为多级活塞并且在初级侧具有用于在车轮制动 缸中提高的压力的储备容积。在次级侧，所述外部的存储器可以耦合到泵的输送侧上。所述 外部的存储器和所述泵可以通过所述控制装置来如此触发，从而只要所述分离阀处于其关 闭的状态中，那么所述车轮制动缸中的压力就能够通过所述泵和外部的存储器进行调节。 在所述至少一个车轮制动缸中存在的压力由此不再直接依赖于所述制动操纵机构的操纵， 而是能够相应地调节到关于特定的交通状况有利的数值。本发明除了涉及一种制动装置之外也涉及一种用于运行该制动装置的方法以及 一种用于这样的制动装置的液压装置。


下面借助于附图对本发明的其它特征和优点进行解释。其中图1是具有液压泵、管路和阀的制动装置的第一实施方式的基本结构以及控制装 置；图2是按本发明的制动装置的第二实施方式；图3是按本发明的制动装置连同用于不同的制动回路的第一脱耦机构；图4是制动装置连同用于不同的制动回路的脱耦机构的示意图，以及图5是按本发明的制动装置的第三实施方式。
具体实施例方式图1示出了制动装置，该制动装置具有处于右侧的分配给双轴车辆的前轮3、4的 第一制动回路1以及分配给该车辆的后轮5、6的第二制动回路2。所述制动回路分别通过 点划线来表示。但是所述点划线在此仅仅表示功能上的界限和配属关系，尽管如此相应的 单元可以合并在共同的结构单元比如液压模块中。在所述车辆仅仅具有两条制动回路的具体的情况下，第一制动回路1构成第一组 能够直接以液压方式操纵的制动回路，而第二制动回路则构成第二组制动回路，所述第二 组制动回路仅仅在例外情况下与液压的制动操纵机构7相连接，但是在有效的干预和部分 制动时通常以液压方式与所述制动操纵机构7脱耦。
所述液压的制动操纵机构7具有制动踏板8以及主制动缸9，在所述主制动缸9中 必要时在使用制动力放大器的情况下在踩踏制动踏板8时形成用于操纵制动装置的液压 压力。首先借助于所述第一制动回路1来示范性地对这样的模块的基本功能进行解释。如果操纵制动踏板8，那么在主制动缸9中就施加提高的制动压力。该制动压力通 过所谓的转换阀10传递给被分配给各个车轮3、4的压力形成阀11、12，下面还要对所述转 换阀10的其它功能进行解释。原则上，所述压力形成阀11、12将提高的液压压力继续分配给车轮3、4的制动缸，从而操纵比如盘式制动器形式的相应的摩擦制动器。在比如防抱死系统作出响应这样的情 况下在单独地给单个车轮解除制动(entbremsen)时，也使用压力降低阀13、14，从而可以 在不依赖于相应的制动回路的高压部分中的压力水平的情况下降低车轮制动缸中的液压 压力并且将液压液体朝液压泵15的吸入侧排出。在那里设置液压存储器16用于容纳液压 液体。弹簧加载的止回阀17使液压泵必要时通过打开的吸入阀18吸入液压液体并且不会 有液压液体从液压泵的吸入侧流向压力存储器16。通常设置了用于各个车轮的防抱死系统，该防抱死系统在制动过猛时防止车轮抱 死。为此比如在车轮4、3上设置了未示出的转速传感器，所述转速传感器在车轮抱死时将 信号发送给控制装置22。随后关闭分配给该车轮的制动压力形成阀11、12并且同时打开所 属的制动压力降低阀13、14，用于消除车轮的抱死。同时驱动液压泵15，用于在高压下将液 压液体泵送到制动回路的初级侧。如果相应的车轮再次旋转，那就可以借助于制动压力形成阀11、12的打开再次提 高压力并且由此再次提高制动作用直至又面临抱死危险。这种迭代的过程在制动回路的 初级侧需要处于高压之下的液压液体，所述液压液体由制动操纵机构必要时也由液压泵15 补充供应。液压存储器16的用途是，尤其在按车轮单独地解除制动时通过阀13、14为液压 液体提供补偿容积。如果在车辆起动时在一个车轮或者在多个车轮上面临打滑的危险或者如果为了 行驶动力学调节而操纵车轮制动器而在主制动缸中不存在制动压力，那么所说明的过程也 可以以类似的形式来实施。在这两种情况下，可以由主制动缸15提供所需要的用于操纵车 轮制动缸的压力。为了能够在不依赖于缺少操纵制动踏板的情况下在制动回路中形成压 力，在这种情况下通过转换阀10的关闭使主制动缸与制动回路分开。同时打开所谓的吸入阀18，使得液压液体可以从主制动缸的区域到达液压泵15 的吸入侧。比如所述控制装置22可以承担所提到的阀的控制。就像制动压力形成阀11、 12—样，也可以控制制动压力降低阀13、14。由此，如有必要，可以很快地按车轮单独地降 低压力，用于防止车轮抱死。处于图1左侧的第二制动回路2的功能基本上与第一制动回路1的功能相类似， 其中的例外是，所述第二制动回路2通过分离阀19尤其在部分制动时可以完全与主制动缸 9脱耦。所述分离阀19与阀10、10a相反也没有单向旁通阀，所述单向旁通阀在分离阀19 处于关闭的位置中时允许由制动踏板对第二制动回路进行制动。在说明第二制动回路的作用原理时，应该区分三种基本状态1.在车辆进行未制动的运行时，既不操纵车轮制动器5、6也不为了减速而利用比 如构造为以发电机的方式运行的驱动电动马达的形式的作用机组20。2.在部分制动的情况下可以进行再生的制动，也就是说，已知的制动力矩通过作 用机组20作用于车轮5、6。由驾驶员通过制动踏板8的操纵来表现的减速愿望可以借助 于传感器21来检测或者借助于其它所检测的参数来评估并且传送给控制装置22。对该控 制装置22来说知道所述作用机组20的减速力矩或者借助于功率传感器23来测量和传送 所述作用机组20的减速力矩。作为替代方案或者补充方案，也可以借助于充电传感器M 来检测通过作用机组来充电的蓄电池25的充电状态并且将所述充电状态发送给控制装置 22，用于确定作用机组20的负荷状态。
在考虑到制动愿望、实际上通过第一制动回路1以液压方式获得的减速作用和作 用机组20的已知的减速力矩的情况下，所述控制装置22计算有待通过第二制动回路获得 的制动减速并且主要通过对作为压差控制阀工作的转换阀IOa的触发来对所述制动减速 进行调节。这可以通过转换阀IOa的调制来进行。此外，触发所述泵。该泵从存储器沈中 吸入液压液体并且将其通过阀IlaUh输送给车轮5、6的制动器。如果在该控制过程中有 必要解除车轮的制动，那么液压液体就流经所述阀lla、12a、10a并且必要时通过阀18a返 回输送到存储器沈中。通过阀13a、Ha可以按车轮单独地降低压力，这类似于第一制动回路中的阀13、 14的功能。原则上，附加存储器沈在大多数情况下提供对于第二组制动回路的运行来说所 需要的液压液体。在正常的解除制动过程中也相应地再次填充所述附加存储器26。如果所 述第二组制动回路暂时不运行，那也可以打开吸入阀18a，用于填充存储器26。在结束制动过程之后，所述基本上由活塞/缸装置构成的附加存储器沈尤其在该 活塞/缸装置得到弹簧加载时通过活塞的弹簧预张力吸入液压液体。只要存在的话就应该合适地选择弹簧强度并且由此合适地选择活塞的预张力，用 于在液压泵15a的吸入侧没有如此地降低液压压力，即使得泵不再能够吸入液体。另一方 面，所述附加存储器的预张力必须足够地大，从而在合理的时间里在不操纵制动回路2时 尤其在吸入阀打开时再次填充该附加存储器。由此尽可能保证用来自附加存储器中的液压液体来操纵第二制动回路的可能性。通过所述作用机组20经由驱动轴27作用到车轮5、6上的额外的减速作用基本上 减少了所述第二制动回路2的操纵的范围，并且相应地通过所述作用机组来回收能量并且 比如将所述能量存储在蓄电池25中。在一些情况中，所述作用机组20的减速力矩发生波动，也就是比如在蓄电池25满 时，车辆放慢或者动力传动系通过变速器换档过程与车轮脱耦并且由此中断动力传动系中 的牵引力，在这些情况中为了恒定地保持总减速，必须通过所述控制装置22相应地要么只 要有可能比如通过电气负载观的接通来提高所述作用机组的减速力矩并且/要么必须如 此改变第二制动回路2的触发，使得改变的制动力对所述作用机组20的改变的减速力矩进 行补偿。这在按本发明的制动装置中可以比在传统的制动装置中显著更容易地实现，因为 一方面通过第一制动回路的直接操纵恒定地保持在那里获得的制动作用并且能够由驾驶 员很好地控制，并且另一方面可以比较容易地、平稳地并且在很大程度上不被驾驶员注意 地通过控制装置22在两个独立的部分制动装置2、20之间实现制动作用的平衡。3.在完全制动时，所述在部分制动过程中保持关闭状态的分离阀19保持打开，从 而可以将在主制动缸9中产生的高的制动压力通过分离阀19、转换阀IOa和制动压力形成 阀IlaUh传递给车轮5、6的制动缸。通过这种方式，用相应的在制动踏板8上的制动感 觉产生最佳的立即制动作用。在此进行踏板行程的最小程度的延长，但是这种最小程度的 延长在紧急制动的情况下是可以容忍的。此外，在图1中在控制装置22的区域中还示出了传感器四(横向加速度传感器)、 30 (打滑传感器)和31 (行驶速度传感器)。此外可以设置行驶方向传感器，该行驶方向传感器帮助控制装置22在向前行驶和向后行驶之间进行区分，从而在向后行驶时可以向后 轴的制动器加载更大的负荷。此外，所述控制装置22可以与车轮5、6上的转速传感器相连接，并且可以与显示 变速器离合器的操纵的传感器相连接。相应的输出端32与能够控制的阀10a、11a、12a并且与必要时能够控制的阀14a、 13a相连接。原则上所有能够控制的阀与控制装置相连接，用于实现协调的触发。在图2中示出了制动装置，该制动装置与在图1中示出的制动装置相似。相同的 部件用相同的附图标记来表示。所述控制装置22的结构和作用原理在图2中为简明起见而略去。但是它在基本 上与在图1中示出的制动装置相似。在图2中示出的制动装置与在图1中示出的制动装置之间的区别主要在于，取代 活塞/缸装置形式的附加存储器26设置了扩展的多级活塞装置33。该多级活塞装置33具 有差动活塞，所述差动活塞在其初级侧限定了具有大横截面的存储容积34并且在次级侧 所述多级活塞形成了具有较小横截面的较小的活塞35，该活塞35与制动回路的高压侧相 连接。在运行中也就是说在压力加载的状态中，作用于所述小的活塞35上的压力在次级侧 支持压力存储器的清空并且由此使液压泵15a的吸入作用变得容易。此外，在吸入阶段中 也就是说通常在制动回路无压力时，吸入作用基本上通过预张紧弹簧来产生。通过这种方 式来保证多级活塞沿两个方向的可运动性并且不依赖于弹簧设计或者可能出现的不规则 的摩擦力的可运动性。原则上，横截面较小和较大的活塞也可以分开地构成。此外，由此可以传递压力， 但是活塞保持能够彼此独立地运动。在图3中示出了制动装置，该制动装置大部分相应于在图1中示出的制动装置。但 是在图3中示出了一个装置，该装置通过以下方式提高了舒适性，即相应不需要的液压泵 15在不需要它的时候与泵驱动马达36的动力传动系脱耦。这通过以下方式来进行，即所述 驱动马达36原则上可以沿两个旋转方向驱动相应的驱动轴37并且所述第二制动回路的液 压泵1 可以在不依赖于轴37的旋转方向的情况下产生液压压力。在所述轴37上，在驱 动马达36与液压泵15之间形成了机械的单向离合器装置38，该单向离合器装置38使所述 第一制动回路的液压泵15仅仅沿轴37的一个旋转方向得到驱动，但是沿相反的运行方向 不被驱动。由此防止这一点，即比如在液压泵在第二组制动回路中(也就是在这里的实施 例中在后轴上)形成压力的情况下进行部分制动时在前轴的制动回路中会感觉到由于泵 运行引起的脉动。在图4中表示与在图3中示出的制动装置相类似的制动装置，其中，所述第一制动 回路1的液压压力产生与第二制动回路2中的液压压力产生脱耦的任务不是通过液压泵的 驱动轴的机械的单向离合器来解决，而是通过以下方式来解决，即所述第一制动回路1的 液压泵15虽然与第二制动回路2的液压泵1 同时运行，但是在脱耦情况下所述液压泵15 的输出侧通过在这种情况下打开的分配阀39与液压泵15的吸入侧相连接，使得该泵作环 状地输送液压液体。由此保证液压泵15的空转，从而避免脉动。所述液压泵15通过优选弹簧加载的止回阀40与第一制动回路1的高压侧相连 接，从而一方面能够通过泵15将液压液体输送到第一制动回路的高压部分中，不过另一方面防止通过制动踏板经由阀10、液压泵15和阀39对低压部分进行“制动”也就是对车轮制 动缸的出口区域进行“制动”，因为这会干扰压力控制。由此，所述按本发明的制动装置允许舒适地利用再生制动过程，其中，可以捕集并 平衡制动装置的子系统内部的波动并且由此使其不被车辆的驾驶员或者说乘客觉察到。此 外，设置了所述制动装置的另外的子系统，该子系统保持不受平衡过程的影响并且以常规 方式起作用。主管的控制装置以合适的方式控制着所有出现的制动作用和减速作用。图5示出了按本发明的制动装置的第三实施方式。在下面的段落中说明的制动装置不仅能够用在混合动力车辆中。换言之，所述制 动装置也可以用在常规的车辆中，用于比如在弯道行驶和/或向后行驶过程中制动时保证 在车辆的车轮上优选的制动力分配。所示出的制动装置包括用于使前轮3和4制动的第一制动回路1和用于使后轮5 和6制动的第二制动回路2。当然在所述制动装置上也可以实现一种实施方式，在该实施方 式中车轮5和6是车辆的后轮并且车轮3和4是车辆的前轮。同样，车轮3和4以及车轮 5和6可以是两对车轮3到6，所述两对车轮布置在车辆的两个不同的侧面或者对角地布置 在车辆上。此外，所示出的制动装置不局限于固定数目的四个轮子3到6。所述制动装置可 以如此扩展，使得能够制动四个以上的车轮。比如，所述制动装置在这种情况下具有至少两 条相应于第一制动回路1的制动回路。所述制动装置的液压的制动操纵机构7如上面已经说明的一样具有制动踏板8和 主制动缸9。此外，所述液压的制动操纵机构7可以包括制动力放大器。在所述制动踏板8 上可以额外地安装踏板行程传感器、助推器膜片式行程传感器和/或杆状行程传感器。作 为制动踏板8的替代方案或者补充方案，所述制动装置为检测驾驶员的制动愿望也可以具 有其它的制动输入元件。如在图5中示出的一样，可以在主制动缸9上安装制动介质容器41比如能够通过 注入管接头42填充制动液的液压液体容器。所述制动介质容器41如此连接到主制动缸9 上，从而能够交换主制动缸9与制动介质容器41之间的制动介质。第一输入管路43从主制动缸9的前轴接头通向所述第一制动回路1的转换阀10。 与该转换阀10并联地布置了具有止回阀44的旁通管路。所述止回阀44在转换阀10发生 否则会中断主制动缸9与前轮3和4的制动钳的(未用草图绘出的)车轮制动缸之间的液 压连接的功能故障时保证在主制动缸9与制动钳的车轮制动缸之间继续存在液压的连接。 相应地，前轮3和4的制动钳在转换阀10失灵过程中也可以借助于制动踏板8来触发。因 为上面已经说明了所述转换阀10的功能，这里就不再对其进行详细探讨。通过分支点45也将吸入阀18连接到第一输入管路43上。此外，压力传感器46 如此连接到所述输入管路43上，从而能够借助于压力传感器46来检测制动介质的在第一 制动回路1中存在的压力。从所述转换阀10的背向第一输入管路43的一侧延伸着管路47，该管路47将所述 转换阀10与压力形成阀11连接起来。所述压力形成阀11分配给前轮4的制动钳的车轮 制动缸。通过分支点48也将分配给前轮3的制动钳的车轮制动缸的压力形成阀12连接到 所述管路47上。与每个压力形成阀11和12并联地分别布置了具有止回阀49或者50的旁通管路。
此外，泵15的输送侧通过分支点51连接在管路47上。泵15在一种优选的实施 方式中是单活塞泵。但是对于泵15来说也可以使用具有多根活塞的泵、非对称的泵或者齿 轮泵。由此，所述制动装置不局限于双活塞ESP系统。从泵15的吸入侧延伸着管路52，在该管路52中装入弹簧加载的止回阀17。通过 分支点53将吸入阀18连接到管路52上。另一个分支点M将管路52与用于容纳制动介 质的液压存储器16连接起来。所述管路52在压力降低阀14处终止，该压力降低阀14分 配给前轮3的制动钳的车轮制动缸。分配给前轮4的制动钳的车轮制动缸的压力降低阀13 同样通过分支点55连接到管路52上。所述压力降低阀13和14分别通过分支点56和57连接到管路58或59上，所述 管路58或59分别将压力形成阀11或12之一与前轮3和4的制动钳的所属的车轮制动缸 连接起来。所述第一制动回路1的阀10、11、12、13、14和18可以构造为液压阀。优选所述转 换阀10和压力形成阀11和12构造为无电流打开的阀。相应地，所述压力降低阀13和14 以及吸入阀18优选构造为无电流关闭的阀。这保证，在前轮3和4的制动钳的车轮制动缸 中形成了在驾驶员方面通过制动踏板8的操纵所要求的压力。驾驶员在此直接对第一制动 回路1进行制动。所说明的第一制动回路1的另一个优点在于，在前轮3和4的车轮制动 缸中形成的压力又能够很快地降低。对于第一制动回路1的车轮制动缸中的制动压力的形 成或降低的进一步说明，请参照上面的解释。第二输入管路60从主制动缸9的后轴接头朝第二制动回路2的分离阀19延伸。 管路61从分离阀19的输出端朝第二制动回路2的转换阀IOa延伸，所述第二制动回路2 的转换阀IOa具有并联布置的设有止回阀44a的旁通管路。通过分支点62将管路63与管 路61连接起来，所述管路63汇入第二制动回路2的吸入阀18a。在管路63中止回阀64布 置在分支点62与吸入阀18a之间。在此所述止回阀64阻止制动介质从分支点67流往分 支点62。相应于第一制动回路1，所述第二制动回路2的转换阀IOa通过管路47a与压力 形成阀1 相连接并且通过布置在管路47a中的分支点48a与压力形成阀Ila相连接。所 述两个压力形成阀Ila和12a中的每一个被分配给后轮5或6的制动钳的(未用草图示出 的)车轮制动缸。从压力形成阀Ila和1 延伸出管路58a和59a，所述管路58a和59a将 压力形成阀Ila和1 分别与后轮5或6的制动钳的车轮制动缸相连接。此外，与压力形 成阀Ila和1 并联地分别延伸着具有止回阀49a或者50a的旁通管路。通过分支点56a 和57a分别将压力降低阀13a或14a连接到共同作用的压力形成阀Ila或12a的管路58a 或者59a上。压力降低阀13a和1 通过分支点5 连接到管路5 上，所述管路5 将压力 降低阀13a和1 与泵1 连接起来。所述管路5 汇入泵15a的吸入侧。所述管路5 具有弹簧加载的止回阀17a。此外，通过分支点5 将液压存储器16a并且通过分支点53a 将第二制动回路2的吸入阀18a连接到管路5 上。从泵15a的输送侧延伸出管路65，该管路65将泵15a与转换阀IOa连接起来。在 此，所述管路65在分支点51a上汇入管路47a中。通过分支点66，也将用作外部的存储器 的多级活塞装置33连接到管路65上并且由此连接到泵1 上。
所述多级活塞装置33具有差动活塞，该差动活塞在其初级侧包括存储容积34并 且在次级侧包括活塞35。所述存储容积34通过分支点67与管路63相连接，该管路63将 分离阀19与第二制动回路2的吸入阀18a连接起来。所述存储容积34相对于活塞35具 有明显更大的横截面。上面已经说明了所述多级活塞装置的一种相应的设计方案的优点比 如差动活塞的有利的摩擦。但是在图5中示出的多级活塞装置仅仅是如能够用于执行这里所说明的步骤的 外部存储器的一种可能的实例。本领域的技术人员当然也可以在保持所述多级活塞装置33 的下面所说明的功能的情况下将细微的改动加入到所述外部的存储器中。此外，所述多级 活塞装置33可以设有存储器行程传感器和/或存储器行程开关。作为替代方案，也可以设 想其它的测量传感器用于间接地检测所述多级活塞装置33的存储内容。所述第二制动回路2的阀10a、11a、1加、13a、Ha、18a和19a可以是液压阀。在一 种优选的实施方式中，所述转换阀IOa和压力形成阀Ila和12构造为无电流打开的阀并且 所述压力降低阀13a和14a以及吸入阀18a构造为无电流关闭的阀。所述分离阀19优选 是无电流打开的阀。下面对所述分离阀19、止回阀64和用作外部存储器的多级活塞装置 33的共同作用进行探讨借助于所述分离阀19可以使第二制动回路2与主制动缸9脱耦。优选所述分离 阀19如此构成，从而在分离阀19打开时所述制动踏板8的操纵导致在后轮5和6的车轮 制动缸中形成压力。但是如果关闭分离阀19，那就中断主制动缸9与第二制动回路2之间 的连接并且第二制动回路2与主制动缸9脱耦。在第二制动回路2与主制动缸9脱耦之后 不能再直接从主制动缸9穿通(Durchgriff)到后轮5和6的车轮制动缸。驾驶员由此在 第二制动回路2与主制动缸9脱耦之后不再直接通过制动踏板8的操纵对第二制动回路2 进行制动。由此在第二制动回路2与主制动缸9脱耦时存在着在外部并且不是直接依赖于 操纵踏板8的操纵来控制加载在后轮5和6的车轮制动缸上的制动压力的可能性。所述多级活塞装置33具有初级侧，该初级侧为在后轮5和6的车轮制动缸上形成 外部控制的有效的压力提供了储备容积。此外，所述第二制动回路2的初级回路可以通过 多级活塞装置33的次级侧上的压力形成而置于压力之下并且给泵1 预加载。所述泵1 的预加载也通过布置在所述分离阀19与多级活塞装置33之间的止回阀64得到保证。此 外，所述止回阀64在分离阀19关闭时保证制动介质通过分支点62回流到多级活塞装置33 中。优选所述多级活塞装置33具有允许可靠地给后轮5和6的制动钳的车轮制动缸 进行填充的容积设计。在此可以考虑通过动态的气隙、衰减(Fading)或者类似效应提高的 容纳容积。在所述多级活塞装置33的一种有利的设计方案中，在初级侧与次级侧之间存在 着明显大于1的面积比。通过这种方式可以将用于预加载的容积消耗降低到最低限度。下面对一些能够用第二制动回路2实施的制动过程进行说明。但是，所述能够实 施的制动过程不局限于这里所列举的实例。通常在驾驶员不操纵制动踏板8或者其它的制动输入元件的行驶状况中不对第 二制动回路2的阀10a、lla、12a、13a、14a和18a通电。所述分离阀19在这种行驶状况中 也是打开的并且在所述主制动缸9与后轮5和6的制动钳的车轮制动缸之间存在着液压连接。
但是如果驾驶员操纵制动踏板8或者其它的制动输入元件，那就可以由(未用草 图示出)的控制装置将电流信号输出给无电流打开的分离阀19。这引起分离阀19的关闭 并且由此使后轮5和6的制动钳与主制动缸9脱耦。如果存在这种情况，那么驾驶员就通 过制动踏板8或者通过其它的制动输入元件还仅仅直接对第一制动回路1进行制动。在 此，驾驶员的制动愿望可以通过合适的这里未详细说明的传感装置来检测并且关于所期望 的总制动压力进行分析。同时可以检测在第一制动回路1中在前轮3和4上存在的制动压 力。随后可以计算在所期望的总制动压力与在第一制动回路1中存在的制动压力之间的差 值。而后主动地调节后轮5和6上的相应于所计算的差值的制动压力。为此打开第二 制动回路2的吸入阀18a并且关闭用于调节第二制动回路2中的压差的转换阀10a。通过 泵15a的触发，将来自多级活塞装置33的制动介质的容积输送到后轮5和6的车轮制动钳 中。优选一直将制动介质泵送到后轮5和6的制动钳的车轮制动缸中，直到在后轮5和6 上存在着所期望的制动压力。这里所说明的方法步骤提供了更好的踏板感觉，因为更为精确地遵守由驾驶员所 期望的总制动力矩。此外，通过所说明的方法步骤能够实现更短的踏板行程。在前面的段落中所说明的方法也可以用于再生的制动。为了用以发电机方式运行 的电动马达以足够的制动作用实施再生的制动，车辆必须具有特定的最低速度。以发电机 方式运行的电动马达的唯一的操纵由此不足以使行驶的车辆制动直至停止。为了能够用再 生的制动系统实现相应于传统的制动系统的制动距离，常规的制动系统在速度较低时通过 较高的制动力矩对再生的制动器的被取消的制动作用进行补偿。不过有利的是，在车辆的特定的运行状态中获得尽可能高的再生程度。这能 够得到实现，方法是在换档操作之后所述脱耦的发电机作为再生的制动器再次渐强 (einblenden)并且制动作用又朝再生的制动器的方向移动。此外有利的是，在触发再生的制动器时应该注意，所述再生的制动器对于完全电 气的能量存储器来说不可使用。因此，在这样的情况中总制动力矩应该通过摩擦制动器施 加在车轮3到6上。借助于下面所说明的方法和图5的制动装置，可以将从液压的制动系统和再生的 制动器中产生的总制动力矩保持恒定。在此所述液压的制动系统的作用与再生的制动器的 作用相匹配。也可以将此称为所述液压的制动系统和再生的制动器的渐变(verblenden)。在再生制动并且同时实施渐变时，所述以发电机方式运行的电动马达的非恒定的 但已知的制动力矩作用于后轮5和6。同时，如上面所说明的一样，可以确定由驾驶员所期 望的总制动力矩和加载在前轮3和4上的制动力矩。计算机由此可以计算所期望的总制动 力矩与再生的制动力矩和加载在前轮3和4上的制动力矩的总和之间的差值。随后，通过 第二制动回路2与主制动缸9的脱耦以及泵15的触发可以根据上面所说明的处理方式在 后轮5和6上调节相应于所述差值的液压的制动力矩。比如可以通过压力调节经由转换阀 IOa的delta-p-调节来调节后轮5和6上的液压的制动压力。作为替代方案，也可以借助 于至少一个布置在后轮5和6上和/或第二制动回路2中的压力传感器来对液压的制动压 力进行压力调节。为实施渐变而执行的方法步骤没有要求驾驶员额外地操纵制动踏板8。驾驶员不必借助于制动踏板8的更强或更弱的操纵来承担减速调节器的任务。此外，驾驶员也没有 直接感觉到渐变，并且由此在其行驶舒适性方面没有受到影响。此外，所述渐变对车辆的制 动距离几乎没有影响。此外，借助于类似的方法步骤可以在弯道行驶时在后轮上调节依赖于横向加速度 的制动力分配。所检测到的横向加速度可以用作用于在两个后轮上分配垂直力的输入信 号。这保证在弯道行驶时使车辆更为稳定地制动。此外，在进行动态的弯道制动时通过弯 道内侧的车轮上的制动力的提高可以获得更为动态的行驶性能。此外，所说明的方法能够 在向后行驶时在后轴上实现更大的制动力。由此实现的更好的制动力分配尤其在缓慢下坡 向后行驶时导致明显更为稳定的行驶性能。借助于在图5中示出的制动装置也能够实现更为动态的制动。在进行高动态的制 动时，可以有意识地将分离阀19保持打开。由此将来自主制动缸9的制动介质的容积用由 驾驶员通过操作制动踏板8预先给定的动力移到后轮5和6的制动钳的车轮制动缸中。在 这种情况下后轮5和6上的压力形成动力不再依赖于泵15a。制动动力由此与常规的制动 系统的制动动力相类似。所述制动装置也允许能够快速地进行解除制动。在解除制动时，关闭吸入阀18并 且根据降低的制动愿望来打开转换阀10a。由此制动介质比较快地回流到多级活塞装置33 中。此外，在图5中示出的制动装置尤其与线控制动(brake-by-wire)制动系统相比 能够以低廉的成本来制成。所执行的用于达到足够的再生效率的渐变过程不要求制动装置 的昂贵的附加组件。在一种有利的改进方案中，在图5中示出的制动装置可以设有借助于图3或4所 解释的附加的组件。因为对于本领域的技术人员来说在图5中所示出的制动装置的这样的 拓展借助于图3或4的说明很容易理解，所以这里不再对此进行详细探讨。关于这样的改 进方案的优点，请参照上面的段落。
权利要求
1.用于车辆的制动装置，具有第一组和第二组制动回路以及控制装置(22)，其中，将 每条制动回路(1、幻分配给一组车轮(3、4、5、6)，至少第一组制动回路(1)构造为液压的制 动回路，其中至少一组车轮(5、6)与至少一个能够引起车轮(5、6)的减速的作用机组00) 相连接，所述控制装置0 控制第二组制动回路( 的制动作用并且尤其控制所述作用机 组OO)的减速作用，并且其中，第一组制动回路(1)能够借助于制动操纵机构(8)直接由 驾驶员来触发。
2.按权利要求1所述的制动装置，其特征在于，所述第二组制动回路( 构造为液压的制动回路，该第二组制动回路具有压差调节器 (IOa)或者压力调节器作为控制元件。
3.按权利要求1或2所述的制动装置，其特征在于，所述第二组制动回路( 构造为液压的制动回路并且能够直接以液压方式与所述制 动操纵机构(7、8)相连接。
4.按权利要求2或3所述的制动装置，其特征在于，所述第二组液压的制动回路( 在所述制动回路的液压泵(15a)的吸入侧具有液压的 附加存储器(26)，所述附加存储器06)构造为具有产生吸入作用的弹簧预张紧机构的活 塞/缸装置的形式。
5.按权利要求4所述的制动装置，其特征在于，所述活塞/缸装置具有多级活塞(33、35)，所述多级活塞(33、3幻的横截面较小的次级 侧的活塞(3 在存储容积变小的意义上与所述制动回路的高压管路相连接。
6.按权利要求4或5所述的制动装置，其特征在于，设置了用于检测在附加存储器06)中所存储的液压液体的量的存储传感器。
7.按前述权利要求中任一项所述的制动装置，其中，所述两组制动回路(1、幻构造为 液压的制动回路并且具有各一个液压泵(15、1 )，并且所述液压泵(15、15a)与共同的泵 驱动装置在运动学方面相连接，其特征在于，分配给所述第一组制动回路(1)的液压泵(1 能够以机械方式与所述泵驱动装置脱 耦，尤其通过能够通过泵驱动轴的旋转方向来控制的单向离合器(38)来脱耦。
8.按前述权利要求中任一项所述的制动装置，其中，所述两组制动回路(1、幻构造为 液压的制动回路并且具有各一个液压泵(15、1 )，并且所述液压泵(15、15a)与共同的泵 驱动装置在运动学方面相连接，其特征在于，分配给所述第一组制动回路(1)的液压泵(1 能够通过阀(39)在吸入侧与相应的 高压输出端相连接并且尤其通过弹簧加载的止回阀GO)在高压侧与相应的制动回路相连 接。
9.按权利要求1所述的制动装置，具有主制动缸(9)，该主制动缸(9)耦合到所述制动操纵机构(8)上，从而在操纵所述制动 操纵机构(8)时提供相应于该制动操纵机构(8)的操纵的压力信号，其中，所述第二组的至 少一条制动回路( 连同至少一个布置在所属的车轮(5、6)上的车轮制动缸耦合到所述主 制动缸(9)上，使得压力信号能够从所述主制动缸(9)传输给车轮制动缸，其中，设计所述 车轮制动缸用于将相应于所述压力信号的力施加到车轮(5、6)上；布置在所述主制动缸(9)与所述车轮制动缸(5、6)之间的分离阀(19)，设计该分离阀 (19)用于在收到所提供的关闭信号时转换到关闭的状态中并且防止将压力信号传输给车 轮制动缸；以及外部的存储器(33)，该外部的存储器(3 耦合到所述车轮制动缸上，从而能够从所 述外部的存储器(3 中将用于在所述车轮制动缸中形成压力的容积提供给所述车轮制动 缸。
10.按权利要求9所述的制动装置，其特征在于，所述外部的存储器构造为多级活塞，所述多级活塞在初级侧具有用于在所述车轮制动 缸中提高压力的储备容积并且在次级侧耦合到泵(15a)的输送侧上，其中，所述外部的存储器和所述泵(15a)能够通过所述控制装置0 触发，从而只要所述分 离阀(19)处于其关闭的状态中，那么所述车轮制动缸中的压力就能够通过所述泵(15a)和 所述外部的存储器进行调节。
11.用于车辆的制动装置的液压系统，具有第一组和第二组液压的制动回路和控制装 置(22)，其中，所述第一组制动回路(1)在液压方面直接与能够由驾驶员直接操纵的制动 操纵机构相连接，其中，所述第二组制动回路O)能够借助于分离阀与所述制动操纵机构 相连接并且能够与该制动操纵机构完全脱耦，所述控制装置0 控制所述第二组制动回 路O)的制动作用。
12.按权利要求11所述的液压系统，具有与所述第二组制动回路( 相连接的存储装 置(26)。
13.用于运行按权利要求1或者后面的权利要求中任一项所述的制动装置的方法，其 中，所述第一组制动回路(1)直接通过制动操纵机构(8)来触发，而所述第二组制动回路 (2)则通过控制装置0 来触发，所述控制装置0 接受所检测的或者以其它方式求得的 制动愿望，考虑作用机组OO)的减速作用以及第一组制动回路的制动作用和所述制动愿 望，并且从中求得第二组制动回路的操纵的强度。
14.用于运行按权利要求9或10所述的制动装置的方法，具有以下步骤接收所提供的关闭信号并且关闭分离阀(19)用于防止将压力信号从主制动缸(9)传 输给车轮制动缸；并且通过从外部的存储器(3 中将用于在车轮制动缸中形成压力的容积提供给所述车轮 制动缸来控制由所述车轮制动缸施加到车轮(5、6)上的力。
全文摘要
用于车辆的制动装置具有第一组和第二组制动回路(1、2)，其中将每条制动回路分配给一组车轮(3、4、5、6)并且其中至少所述第一组制动回路构造为液压的制动回路，其中至少一组车轮(5、6)与至少一个作用机组(20)相连接，所述作用机组(20)可以引起车轮的减速，对于所述制动装置来说，按照本发明，在再生制动过程与常规的制动过程之间建立舒适的连接这个任务通过以下方式得到解决，即控制装置(22)控制所述第二组制动回路(2)的制动作用并且必要时控制所述作用机组的减速作用，其中所述第一组制动回路能够借助于制动操纵机构直接由驾驶员来触发。
文档编号B60T8/40GK102056779SQ200980121978
公开日2011年5月11日 申请日期2009年5月25日 优先权日2008年6月11日
发明者G·维特, M·孔茨, M·莱布莱因, V·梅尔, W·奎兰特 申请人:罗伯特.博世有限公司