专利名称：电动助力装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于汽车制动系统的助力装置，更详细而言，涉及将电动机作为助力源利用的电动助力装置。
背景技术：
目前，作为这种电动助力装置，有专利文献1中记载的装置。在该电动助力装置中，将电动机和向其定子供电进行控制的E⑶(Electric Control Unit，电动控制单元)一体化，根据ECU的驱动指令驱动电动机，将该电动机的旋转通过旋转直动转换机构转换成直线运动向输出部件传递，通过该输出部件推进主缸的活塞，在该主缸内的压力室内产生制动液压。专利文献1 (日本)特开2008-302725号公报在上述的现有电动助力装置中，控制电动机的ECU被设置于前侧壳部件(第一壳) 上，电动机的定子被配置于堵塞前侧壳部件的后端开口部的后侧壳部件(第二壳)上，从而将E⑶和定子连接的配线处理变得繁杂。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种能够容易连接E⑶和定子的电动助力装置。为解决上述课题，本发明提供的一种电动助力装置，包括E⑶、根据该E⑶的指令旋转的电动机、将该电动机的旋转转换成直线运动的旋转直动转换机构、将转换的直线运动传递的输出部件、通过由该输出部件推进的活塞产生制动液压的主缸，其特征在于，所述电动机至少具有在一侧具有开口部的筒状的第一壳和堵塞所述开口部的第二壳，在形成于该第一壳的内侧且沿周向延伸的台阶部安装有环状的定子，在所述第一壳的外周将收纳所述ECU的ECU壳安装在所述定子的附近，在所述第一壳的轴向的中间部且安装所述ECU壳的部位设置有贯通孔，利用具有一定形状的导线通过该贯通孔将所述定子和所述ECU连接。根据本发明的电动助力装置，能够容易连接E⑶和定子。
图1是表示本发明实施方式的电动助力装置整体结构的剖面图；图2是表示作为实施方式的电动助力装置整体结构的立体图；图3是表示作为实施方式的电动助力装置的主体部分结构的剖面图；图4是表示实施方式中的电动机壳(在第一壳上未安装第二壳的状态)和ECU结合的局部剖面主视图；图5是表示将作为实施方式的电动助力装置安装于车辆的状态的主视图；图6是表示作为实施方式的电动助力装置的变形结构的主视图；图7是表示与实施方式不同的母线的上端部和ECU壳内的母线端子的连接例的图。附图标记说明1...串联式主缸10,100...电动助力装置12d、12e···第二台阶部、第三台阶部(台阶部)21...助推活塞(输出部件)12...壳主体(第一壳，前壳)13···后罩(第二壳，后壳)31...电动机32...滚珠丝杠机构(旋转直动转换机构)33···定子50. · · ECU54. · · ECU 壳58a,58b,58c...基板类(ECU)62a...平坦部侧贯通孔(贯通孔)63...母线(导线)
具体实施例方式下面，基于附图对用于实施本发明的实施方式进行说明。图1 图4表示本发明一实施方式的电动助力装置的构造。该电动助力装置10 具备一端固定于将发动机室Rl和车室R2隔开的隔壁W且另一端与后述的串联式主缸1结合的电动机壳11 (以下适宜简称为壳)。以下，为便于说明，将发动机室Rl侧称为前侧，将车室R2侧称为后侧。壳11由作为第一壳及前壳的筒状的壳主体12、通过螺栓紧固于壳主体12的后端且由密封部件13a将壳主体12后端的开口部紧密地堵塞的作为第二壳及后壳的后罩13构成。在壳主体12的前端一体地设置有台阶形前壁12a，在该前壁1 上使用双头螺栓14固定有所述串联式主缸1。后罩13使用双头螺栓15固定于所述隔壁W上，在该固定状态下，一体地设置于该后罩13的筒状的凸台部1 贯穿隔壁W而向车室R2内延伸。 前壁1 具有以相对于壳主体12大致正交的方式形成的前壁主体12b，进而包括内径尺寸为小、中、大的环状的第一、第二、第三台阶部12c、12d、12e，从而如上所述那样形成有台阶。 在前壁主体12b上按顺序设置有第一、第二、第三台阶部12c、12d、12e。第一、第二、第三台阶部12c、12d、12e的各内径尺寸被设定为可分别嵌合后述的轴承36、定子33的定子线圈 33a、定子主体33b的大小。在本实施方式中，第二、第三台阶部12d、l&构成安装定子33 的台阶部。在构成本电动助力装置10的壳11内，安装有作为串联式主缸1的主活塞共用的活塞组装体20、将构成该活塞组装体20的助推活塞(输出部件)21驱动的电动促动器30， 另一方面，在壳11 (壳主体12及后罩13)的上部，一体地设置有用于控制电动促动器30的驱动的后述的E⑶50。如图3所示，串联式主缸(以下简称为主缸)1具备有底的缸主体2和储液器3， 在该缸主体2内的底部侧可滑动地配置有与作为所述主活塞的活塞组装体20成对的副活塞4。缸主体2内被所述活塞组装体20和副活塞4分隔成两个压力室5A、5B，随着所述两活塞20、12的前进，被封入各压力室5A、5B内的制动液，从设置于缸主体2的排出口 6A、6B 被压送到对应系统的车轮制动分泵缸WC。另外，在缸主体2中形成有将各压力室5A、5B的内部和储液器3连通的溢流口 7A、 7B，进而在缸主体2的内面隔着所述溢流口 7A、7B配置有一对密封部件8A、8B。另外，在各压力室5A、5B内配置有始终对作为所述主活塞的活塞组装体20和副活塞4施加后退方向的力的复位弹簧9A、9B。各压力室5A、5B在两活塞20、12的后退端经由所述溢流口 7A、7B 与储液器3连通，由此，从储液器3向各压力室5A、5B补给必要的制动液。所述活塞组装体20由所述助推活塞21和输入活塞22构成，实心的输入活塞22 配置在筒状的助推活塞21内并且可与助推活塞21相对移动。如图3所示，助推活塞21可滑动地嵌插于筒状导向部件23，该筒状导向部件23嵌装在所述壳主体12前端的前壁1 上，助推活塞21的前端部向主缸1的压力室(主室)5A内延伸。另一方面，输入活塞22可滑动地嵌插于形成在助推活塞21的内周的环状壁部21a，输入活塞22的前端部同样向主缸 1的主室5A内延伸。助推活塞21和主缸1的缸主体2之间被所述密封部件8A密封，助推活塞21和输入活塞22之间通过设置于所述环状壁部21a的密封部件8C来密封，由此，防止制动液从主室5A向主缸外的漏出。另一方面，在所述输入活塞22的后端部可转动地连接有与制动踏板(图示略)联动的输入杆M的前端部，输入活塞22通过制动踏板的操作(踏板操作)在助推活塞21内进退移动。在输入杆M的中途一体地形成有扩径部Ma，输入杆M通过使其扩径部2 与一体地形成于所述后罩13的筒状导向部13a后端的内侧突起25抵接而限制其向后方(车室R2侧)移动。即，输入活塞22以使输入杆M的扩径部2 与后罩13的内侧突起25抵接的位置为后退端。所述电动促动器30由电动机31和将该电动机31的旋转转换为直线运动并传递给所述助推活塞21的滚珠丝杠机构(旋转直动转换机构)32构成。电动机31由定子33 和中空的转子34构成，该定子33具有多个线圈33a及卷绕有多个线圈33a的定子主体3 且整体形成为环状，该转子34通过对该定子33通电而旋转。卷绕于定子主体3 上的所述多个线圈33a(为便于说明适宜统称为定子线圈33a。)的整体构成为环状。另外，在卷绕于定子主体33b的定子线圈33a中相对定子主体3 位于图3的右侧和左侧的部分分别适宜地被称为线圈33a的后方部分、前方部分。所述电动机31在使其定子33嵌合于第二、第三台阶部12d、12e的状态下使用螺栓35固定于壳主体12上，并且，其转子34通过轴承36、37转动自如地支承于壳主体12及后罩13上。另外，轴承36以嵌合于第一台阶部12c进而嵌合于壳主体12的状态被配置。 轴承37嵌合于后罩13的台阶部13c而被设置。在所述第一台阶部12及台阶部13c的外周的局部形成有用于插入双头螺栓14、15的空间。滚珠丝杠机构32由使用键38不能旋转地嵌合固定于所述电动机31的转子34的螺母部件39、经由滚珠40啮合于该螺母部件39的中空的丝杠轴(直动部件)41构成。在丝杠轴41的后端部形成有沿轴向延伸的切缝42，在该切缝42插入有所述后罩13的内侧突起25。S卩，丝杠轴41不能转动地被配置于壳11内，由此，当螺母部件39与转子34 —体地旋转时，丝杠轴41被直动。
另一方面，在丝杠轴41的内表面设置有环状突起43，螺纹接合于所述助推活塞21 的后端部的凸缘部件44与该环状突起43抵接。另外，在所述凸缘部件44和嵌合于所述壳主体12的筒状导向部件23之间安装有复位弹簧(施力装置)45，助推活塞21通过所述复位弹簧45始终维持使该凸缘部件44与所述丝杠轴41侧的环状突起43抵接的状态。因此，如果随着螺母部件39的旋转而丝杠轴41前进，则助推活塞21被该丝杠轴41按压也前进。在本实施方式中，在制动装置非动作时，所述丝杠轴41被定位于使切缝42的始端与后罩13侧的内侧突起25抵接的后退端，据此，在制动装置非动作时，助推活塞21也被定位于与处于后退端的丝杠轴41的环状突起43抵接的后退端。另外，在丝杠轴41和所述筒状导向部件23之间安装有压簧46，该压簧46对丝杠轴41施加向后方的力，并且限制该丝杠轴 41不经意间的前进。另外，如图3所示，在构成活塞组装体20的助推活塞21和输入活塞22彼此之间配置有一对平衡弹簧(施力装置)47。该一对平衡弹簧47具有在制动装置非动作时将助推活塞21和输入活塞22保持在相对移动的中立位置的作用。在本实施方式中，在车室R2内的固定部配置有电位计(图示略)，该电位计通过输入杆M(或制动踏板)的动作检测输入活塞22相对车体的绝对位移，另外，在壳11内配置有旋转变压器(旋转检测装置)48，该旋转变压器48通过所述电动机31的旋转位移检测助推活塞21相对车体的绝对位移。该旋转变压器48由螺栓紧固于后罩13的旋转变压器定子48a和配置于电动机31的转子34的外周面的旋转变压器转子48b构成。如图4和图5所示，所述E⑶50具备由具有底板部51的箱形的壳主体52和覆盖壳主体52的上部开口的盖体53构成的E⑶壳Μ。E⑶壳M整体形成大致长方体形状，在其一侧面(外壁面)突出地设置有用于连接连接于未图示的蓄电池的电源侧连接器(阴连接器)155(图幻的连接器(阳连接器)56。阴连接器155和阳连接器56构成ECU连接器。E⑶壳M以使其底板部51载置于设置在所述电动机壳11的上部的平坦部55 (图 1、图3)的状态可装卸地与该电动机壳11结合。如图5所示，所述E⑶壳M在与包含主缸1的轴线的平面G(在此，与包含电动机转子；34的轴线的平面一致，包含重力方向的铅垂面)正交的平面H内向一方向偏移配置。 如果通过所述E⑶壳M与车辆的关系说明，则如下E⑶壳M以使E⑶壳M的车辆横方向的中心线0和电动机转子34的中心轴线P向车辆横方向错开的方式配置在电动机壳11 上。在图4和图5中，箭头F表示该偏移方向，在此向设置有所述阳连接器56的相反方向偏移。因此，阳连接器56以从E⑶壳M向偏移方向F的相反方向突出的状态被配置。在此， 电动机壳11 (壳主体12)的所述平坦部55随着所述ECU壳M的偏移而偏移，设置有将所述平坦部55的偏移方向F的端部下表面支承的支承部57。通过设置该支承部57，能够克服振动等而稳定地支承偏移的ECU壳54，能够提高内部的电子零件的可靠性。另外，ECU壳讨相对于车辆的前后方向水平地设置，但是，也可以相对于车辆的前后方向倾斜地设置。如图5所示，所述ECU壳M的偏移量相当于在将本电动助力装置10安装于车辆上的状态下不与发动机室Rl内的其它设备类发生干涉且能够确保相对于阳连接器56可装卸对方侧的阴连接器155的空间(连接器装卸空间)S的量(本实施方式中约为30mm)。 在图5中，斜线部分表示与包含发动机罩、VDC单元(ABS单元)、配管类等的其它设备类的干涉区域S'，在此，通过在不与单侧的干涉区域S'发生干涉的范围内尽可能地大幅偏移ECU壳M，在偏移方向F的相反侧确保足够的连接器装卸空间S。另外，在电动机壳11的偏移方向F的端部且面向车辆前方的角部，形成有用于避免与其它设备类的干涉的凹部Ma， 但是，该凹部5 可根据需要而形成。在ECU壳 内配置有用于向电动机壳11内的电动机31(定子33)供电的功率基板58a及以功率M0SFET58b为主的用于控制电动机31的控制基板58c、与功率基板58a连接的多个(图4中为三个)母线端子60等。功率基板58a的发热量多，功率基板58a的发热经由底板部51向电动机壳11传递，提高了散热性。另外，控制基板58c等不耐热的电子零件被配置于ECU壳M内的上部侧的不受热的影响的部位。在所述阳连接器56上，以用于从未图示的蓄电池向所述功率基板58a供电(电源)的端子(ECU端子)为主，设置有用于将来自检测所述输入活塞22的绝对位移的电位计的信号向所述控制基板58c供给的端丁寸。在所述E⑶壳M的底板部51及载置该E⑶壳M的电动机壳11的平坦部55形成有彼此可连通的贯通孔62 (图3、图4)。将该贯通孔62中形成于平坦部55的贯通孔称作平坦部侧贯通孔62a，将形成于底板部51的贯通孔称作底板部侧贯通孔62b。所述平坦部侧贯通孔6 在壳主体12的轴向上设置于前壁1 和后端开口部之间的中间部。由此， 可在壳主体12的后端开口部周围绕整个周围形成环状壁，通过由所述密封部件13a将该环状壁密封，能够由后罩13更紧密地堵塞后端开口部。密封部件13a被设置于后罩13侧，但也可以设置于壳主体12的环状壁侧。另外，该底板部侧贯通孔62b由壳主体12的平坦部 55闭塞，构成E⑶壳M的开口。通过所述贯通孔62延伸出具有一定形状的作为导线的多个(图4中为三个)母线63。该母线63为使用了较硬材质的材料的薄板状或圆筒状的导电性部件，在本实施方式中采用了薄板状的部件。多个母线63的各一端部以将定子33固定于壳主体12的状态(图4表示该状态。)通过螺钉64与所述多个线圈33a(定子线圈 33a)中面临平坦部侧贯通孔6 配置的线圈33a的后方部分连接。换言之，定子33在图3 的壳主体12的轴向上且在平坦部侧贯通孔6 侧与母线63连接。另外，多个母线63的各另一端部(也适宜称作上端部。)相对于所述一端部大致直角地弯曲，作为整体形成为倒L 形状(图幻。在该被弯曲成直角的部分设置有穿过螺钉65的孔，而且，在其下侧通过钎焊或树脂模制而一体地安装有螺钉65螺纹接合的螺母。如果将ECU壳M载置于壳主体12 的平坦部55，则所述多个母线端子60位于母线63的各另一端部上，在该状态下，ECU壳M 内的母线端子60和母线63通过螺钉65连接。在此，母线端子60 (螺钉65安装部分)面临与平坦部侧贯通孔6 —同构成贯通孔62的底板部侧贯通孔62b配置。另外，以能够从盖体53侧用螺钉65螺纹紧固的方式，将控制基板58c、其它电子零件配置成不位于母线端子60的上部。另外，在所述贯通孔62中也延伸有由具有挠性的引线构成的信号线66 (图 1、图幻，该信号线66用于将所述旋转变压器48 (旋转变压器定子48a)的检测信号向ECU 壳M内的控制基板58c发送。在组装本电动助力装置10时，分别准备在电动机壳11的壳主体12上组装了电动机31的定子33、母线63、一轴承36及双头螺栓14的第一预装体，在电动机壳11的后罩13 上组装了另一轴承37、电动机31的转子34、旋转变压器48及双头螺栓15的第二预装体，滚珠丝杠机构32，在活塞组装体20上组装了输入杆M及平衡弹簧47的第三预装体，在E⑶ 壳讨内组装了必要的基板类58a、58b、58c及阳连接器56的E⑶50。其中，E⑶壳M拆下了盖体53。在此，在第一预装体的壳主体12上安装有一轴承36，使用所述螺栓35固定定子33。其次，使用螺钉64将母线63的一端部连接。在该状态下，如图3所示，母线63的另一端部处于从形成于平坦部55的平坦部侧贯通孔62a向上方突出的状态。在本实施方式中，例示了使用螺栓35对定子33进行固定的情况，但是，代替此情况也可以通过压入来进行固定。然后，首先将第一预装体和第二预装体合并以完成电动机31。此时，将第二预装体(后罩13)的电动机31的转子34的前端插入第一预装体(壳主体1 的轴承36，并且， 将第二预装体的旋转变压器48的引线66插入平坦部侧贯通孔6 并从该平坦部侧贯通孔 6 突出，但是，引线66与定子33的母线63不同，由于其具有挠性，所以不会对该组装作业带来障碍。接着，将滚珠丝杠机构32从壳主体12的前方装入电动机31内。其次，从壳主体 12的前方装入第三预装体，接着，将筒状导向部件23与复位弹簧45及压簧46 —同嵌入壳主体12，完成电动促动器30。之后，将E⑶50载置于电动机壳11的上部的平坦面55的上端面，通过未图示的结合装置进行结合。通过该结合，一端部连接在电动机31的定子33的母线63的上端部与ECU 壳M内的母线端子60邻接配置。在该状态下，由于母线端子60与母线63的上端部上重合，因此，使用螺钉65将母线端子60和母线63的上端部连接。由此，最终在E⑶壳M的壳主体52上覆盖盖体53，并通过螺栓200固定，完成本电动助力装置10。在制造本电动助力装置10时，需要在组装前单体检查电动机31及E⑶50是否正常动作，但是，如上所述，由于两者各自独立地完成，所以其检查容易。另外，可以从电动机壳11的前方将滚珠丝杠机构32、活塞组装体20等组装在电动机31上，因此，不需要在检查电动机31后将电动机壳11解体并重新组装等繁杂作业。下面，对如上构成的电动助力装置10的作用进行说明。如果输入杆M即输入活塞22随着制动踏板的踏入而前进，则由所述电位计检测该输入活塞22的动作。于是，ECU50接受来自该电位计的信号并向电动机31输出起动指令，由此，电动机31的转子34旋转，其旋转通过滚珠丝杠机构32转换成直动并向助推活塞 21传递。即，输入活塞32和助推活塞31—体地前进(推进)，在主缸10内的压力室5A、 5B产生与从制动踏板赋予输入活塞32的输入推力和从电动机31赋予助推活塞21的辅助推力相对应的制动液压。此时，如果以在输入活塞22和助推活塞21之间不产生相对位移的方式控制电动机31的旋转，则安装于两活塞22和21之间的一对平衡弹簧47维持在中立位置。此时的助力比由于相对位移量为零，所以通过助推活塞21的受压面积和输入活塞 22的受压面积的面积比唯一地确定。另一方面，如果使助推活塞21从所述中立位置向通过助推力使制动液压增加的方向(前侧)相对位移，则助力比(制动力)增大，由电动机31实现制动辅助动作。此时， 随着制动液压的增加，作用于制动踏板的反作用力(踏板反作用力)增大，但是，由于根据所述助推活塞21向前侧的相对位移，一对平衡弹簧47中的制动踏板侧(后侧)的弹簧的靠压力增大，因此，通过该靠压力使所述踏板反作用力的增大量相抵销。另一方面，如果使助推活塞21从中立位置向通过助推力使制动液压减小的方向(后侧)相对位移，则助力比 (制动力)减小，实现再生制动时的再生协调动作。此时，随着制动液压的下降，踏板反作用力减小，但是，由于根据所述助推活塞21向后侧的相对位移，一对平衡弹簧47中的前侧的弹簧的靠压力增大，因此，通过该靠压力将所述踏板反作用力的减小量相抵销。g卩，调整了作用于制动踏板的反作用力的结果，消除了制动操作的不适感。在本实施方式中，由于如上所述那样进行了组装，所以在第一预装体中，在具有插入母线63的平坦部侧贯通孔62a的壳主体12上设置了所述电动机31的定子33及母线 63，因此，在将定子33及母线63组装于壳主体12上的状态下，母线63的另一端部可以从平坦部侧贯通孔6 突出。因此，使所述母线63插入壳主体12的平坦部侧贯通孔62a的组装作业变得容易。另外，在将E⑶50与电动机壳11结合时，一端部连接在电动机31的定子33的母线63的上端部与E⑶壳M内的母线端子60邻接配置。这样，由于母线63的上端部与E⑶ 壳M内的母线端子60邻接配置，所以能够利用螺钉65容易连接所述母线63的上端部和母线端子60。因此，可以提高装置的组装性。换言之，在如上所述的现有技术中，在第一壳上设置插入母线的贯通孔，并且在第二壳上配置电动机的定子及母线的情况下，难以在贯通孔一边插入具有一定形状的母线一边组装第一壳和第二壳(特别是将转子的前端插入嵌合于轴承)，导致存在不能容易地进行两者的连接的问题。但是，根据本实施方式，能够抑制发生上述问题。特别是，在所述现有技术中，在将定子及ECU连接的导线由难以挠曲的材料形成为一定形状的情况下，连接定子及ECU的导线的配置及组装受到制约，阻碍生产性提高。但是，根据本实施方式，即使采用由难以挠曲的材料形成为一定形状的导线(例如母线等)，也能够抑制发生上述的阻碍。另外，作为连接定子及E⑶的导线，也可以使用由刚性好的材料形成为一定形状的引线，但该情况下，考虑到向定子供电的关系等，引线需要具有一定的粗度，随着导线变粗，引线的处理变得更加复杂。如本实施方式那样通过使用母线，可以不占用大的容积而导通大的电流，因此，能够避免作为所述导线采用引线时所产生的上述问题。另外，由于使用了母线，因此仅通过将ECU设置于规定位置，能够使ECU端子和母线邻接，因此，可以容易地进行定位。另外，在本实施方式中，通过将电动助力装置的电动机壳和ECU构成为一体结构， 能够改善对车辆的安装性。另外，在简单地构成为一体结构的情况下，由于与发动机室内的其它设备类发生干涉，因此，存在不能确保用于装卸ECU的连接器端子的空间的问题。对于这一点，由于将E⑶壳M相对于电动机壳11向一方向偏移结合，因此，如上所述，在该偏移方向F的相反侧确保可在阳连接器56上装卸阴连接器155的足够的空间(连接器装卸空间)S (图5)，其结果，不管是否将ECU50 —体化，能够缓和与周边设备类的干涉。另外，由于包含所述连接器装卸空间S的整体设置空间相对于通过主缸1的轴线的中心线在车宽方向上形成大致对称形状(图幻，因此，即使根据左方向盘、右方向盘的不同带来的安装空间有所差异，也能够直接应用，从而利用价值增大。另外，由于将E⑶壳M内的母线端子60配置于与设置阳连接器56的侧面接近的部位，所以连接器56和母线63与电动机31的连接端的距离缩短，可降低能量损耗。另外， 如图1所示，由于E⑶壳M的一部分与主缸1的储液器3的一部分上下重合配置，所以整体变小，对车辆的安载性良好。在上述实施方式中，在E⑶壳M的偏移方向F的相反侧的侧面设置了阳连接器 56，但是，如图6所示，也可以在ECU壳M的偏移方向F的端部下侧设置阳连接器56 (连接
9器装卸空间幻(在图6中仅表示有对方侧的阴连接器15 。在该情况下，即使干涉区域S 接近E⑶壳M的偏移方向F的相反方也可以应用。另外，通过将阳连接器56设置于E⑶ 壳M的偏移方向F的端部下侧，相比例如设置于所述端部的上侧的情况，能够防止雨水等浸入E⑶连接器内。在上述实施方式中，以前壁1 所具备的第一、第二、第三台阶部12c、12d、12e构成台阶部的情况为例进行了说明，但不限于此，前壁1 及壳主体12可以采用由不同的部件构成的台阶部。在上述实施方式中，作为导线使用薄且宽的板状的母线63，因此，能够抑制产生涡电流以及趋肤效果，由此，能够抑制热损失，进而提高装置效率。另外，代替上述实施方式所使用的板状的母线63，也可以使用筒状的母线(导线)。通过使用筒状的母线，能够抑制产生涡电流及趋肤效果，由此，能够抑制热损失，进而提高装置效率。另外，在上述实施方式中，以在E⑶壳M侧设置阳连接器56的方式进行了说明， 但也可以在E⑶壳M侧设置阴连接器155。另外，在上述实施方式中，将由电动机31、101驱动的助推活塞(输出部件)21作为串联式主缸1的主活塞共用，但是，输出部件也可以与主缸内的活塞分体设置。另外，在上述实施方式中，以使用三个螺钉65进行母线63的上端部和E⑶壳M 内的母线端子60的连接的情况为例进行了说明，但是，代替之也可以如图9所示进行。艮口， 在图9所示的实例中，设置有将三个母线63的上端部和三个螺母204 —体地模制的塑料制的端子适配器203。将母线端子60的孔和母线63的螺母204上形成的螺丝孔20 整合， 通过将未图示的螺钉拧入螺丝孔20 ，可以将母线63及母线端子60电连接。在图9所示的实例中，使用螺钉连接了用塑料模制的母线63的上端部、螺母204 和E⑶壳M内的母线端子60。而且，由于用一个端子适配器203保持三个母线63，所以可以提高定位性及组装性。另外，在端子适配器203上设置有用于将邻接的母线63的上端部之间隔开的隔壁203a，以防止母线63与母线端子60的短路。
权利要求
1.一种电动助力装置，其包括ECU、根据该ECU的指令旋转的电动机、将该电动机的旋转转换成直线运动的旋转直动转换机构、将转换的直线运动传递的输出部件、通过由该输出部件推进的活塞产生制动液压的主缸，其特征在于，所述电动机具有至少在一侧具有开口部的筒状的第一壳和堵塞所述开口部的第二壳，在形成于该第一壳的内侧且沿周向延伸的台阶部安装有环状的定子，在所述第一壳的外周将收纳所述ECU的ECU壳安装在所述定子的附近，在所述第一壳的轴向的中间部且安装所述ECU壳的部位设置有贯通孔，利用具有一定形状的导线通过该贯通孔将所述定子和所述ECU连接。
2.如权利要求1所述的电动助力装置，其特征在于，所述定子在所述开口部侧与所述导线连接。
3.如权利要求1所述的电动助力装置，其特征在于，所述导线为母线。
4.如权利要求1所述的电动助力装置，其特征在于，所述电动机的转子通过嵌合于所述第一壳的轴承和嵌合于所述第二壳的轴承支承。
5.如权利要求4所述的电动助力装置，其特征在于，具有检测所述旋转直动转换机构的旋转的旋转检测装置，所述旋转检测装置被固定于所述第二壳上。
6.如权利要求1所述的电动助力装置，其特征在于，所述ECU壳在固定于所述第一壳的一侧开口，该开口通过所述第一壳闭塞。
7.一种电动助力装置，其包括ECU、根据该ECU的指令旋转的电动机、将该电动机的旋转转换成直线运动的旋转直动转换机构、将转换的直线运动传递的输出部件、通过由该输出部件推进的活塞产生制动液压的主缸，其特征在于，所述电动机具有至少一侧具有开口部的筒状的前壳，在该前壳的内侧沿周向延伸的台阶部形成在主缸侧，在该台阶部安装有从所述主缸的相反侧插入的环状的定子，在所述前壳的外周将收纳所述ECU的ECU壳安装在所述定子的附近，由后壳堵塞所述前壳的开口部，在所述前壳的轴向的中间部的安装所述ECU壳的位置设置有贯通孔，并且设置有通过该贯通孔将所述定子和所述ECU连接的具有一定形状的导线。
全文摘要
一种电动助力装置，能够容易连接ECU和定子。在壳主体(12)的外周，将收纳基板类(58a、58b、58c)(ECU)的ECU壳(54)安装在电动机(31)的定子(33)的附近，由后罩(13)堵塞壳主体(12)的开口部，自壳主体(12)设置了平坦部侧贯通孔(62a)(贯通孔)，并且设置了通过平坦部贯通孔(62a)将定子(33)和ECU连接的母线(63)。母线(63)被安装成在一端部与定子(33)连接的状态下另一端部从平坦部贯通孔(62a)突出。在进行组装时，由于在具有平坦部贯通孔(62a)的壳主体(12)上设置了定子(33)及母线(63)，因此，在将母线(63)插入平坦部贯通孔(62a)的状态下能够容易组装壳主体(12)和后罩(13)。
文档编号B60T13/74GK102164794SQ20098013806
公开日2011年8月24日 申请日期2009年8月5日 优先权日2009年8月3日
发明者土屋昭一, 大谷行雄, 小畑卓也, 石井英昭 申请人:日立汽车系统株式会社