专利名称：车辆用控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于控制车辆用驱动装置的车辆用控制装置，该车辆用驱动装置具有输入部件，其与发动机及旋转电机相驱动连结；输出部件；变速装置，其具有多个摩擦接合构件，多个摩擦接合构件受到控制而接合或分离，由此在多个变速挡之间进行切换， 从而以各变速挡的变速比对输入部件的旋转驱动力进行变速并输出至输出部件。
背景技术：
近年来，混合动力车辆得到了实际的应用，该混合动力车辆同时采用发动机和旋转电机作为驱动力源，从而能够降低发动机的燃料消耗率及减少尾气排放量。作为使用于这样的混合动力车辆上的车辆用驱动装置的一例，例如在下述的专利文献1中提出了一种车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置将作为驱动力源的发动机及旋转电机的旋转驱动力， 以通过变速装置来设定的各变速挡的变速比进行变速并输出。在用于这样的混合动力车辆的驱动装置中，当脚从加速器踏板上移开而处于滑行 (coast)状态时，根据与车速等的关系，有时会切换(升挡)至变速比小的变速挡。在此，在相邻的两个变速挡之间进行变速挡的切换时，摩擦接合构件的接合及分离得以控制而进行所谓的离合变速。通常在该离合变速中，分离侧的摩擦接合构件在变速动作的初始阶段相对快速地完全分离，而接合侧的摩擦接合构件在滑动的同时缓缓地接合。在作为驱动力源仅具有发动机的一般车辆的情况下，以及在即使是混合动力车辆但旋转电机不进行再生动作(regeneration)的情况下等，作用于输入部件的负扭矩小，所以即使实施了这样的变速控制，输入部件的转速也只是通过发动机内的各部分的摩擦力等得以减速，其变化非常平缓，因此几乎不会在接合侧的摩擦接合构件接合时发生冲击(变速冲击)而成为问题。然而，在车辆处于滑行状态的情况下，该车辆的驾驶员可能会根据自己的意愿进行制动操作，此时，如上所述的用于混合动力车辆的驱动装置使旋转电机进行再生动作来实现对车辆的制动。在旋转电机进行再生动作的情况下，旋转电机所输出的相对大的负扭矩传递至输入部件，所以若进行如上所述的通常的离合变速，则旋转电机所输出的负扭矩使输入部件的转速大幅度降低以急剧变化，因此发生变速冲击的可能性很高。因此，在专利文献1所记载的车辆用驱动装置中，当进行再生动作时，将旋转电机所输出的负扭矩(再生扭矩)的大小限定在规定大小以下。由此，能够抑制如下现象与旋转电机相驱动连结的输入部件的转速急剧降低，从而对车辆产生变速冲击。现有技术文献(专利文献)专利文献1 日本特开2008-094332号公报
发明内容
发明要解决的问题然而，若如上所述那样限制再生扭矩的大小，则虽能够抑制变速冲击，但所再生的能量相应地减少，所以会存在能量转换效率降低的问题。
本发明是鉴于上述问题而提出的，其目的在于，提供一种在再生动作中将挡位切换至变速比小的变速挡的情况下，既能够抑制因变速动作而对车辆发生冲击(变速冲击)， 又能够提高能量转换效率的技术。用于解决课题的手段用于实现该目的的本发明的车辆用控制装置，用于控制车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置具有输入部件，其与发动机及旋转电机相驱动连结；输出部件；变速装置，其具有多个摩擦接合构件，上述多个摩擦接合构件受到控制而接合或分离，由此在多个变速挡之间进行切换，从而以各变速挡的变速比对上述输入部件的旋转驱动力进行变速并输出至上述输出部件。该车辆用控制装置的特征结构在于，当上述变速装置在上述旋转电机处于再生动作中的状态下将变速挡切换为变速比小的变速挡时，对作用于分离侧构件的工作油的油压即分离侧油压进行控制，使得上述分离侧构件在整个变速过程中维持滑动状态， 其中，所述分离侧构件是指所分离的一侧的摩擦接合构件。在此，变速过程是指，输入部件的转速在从变速挡切换之前的转速起到变速挡切换之后的转速为止的期间内的变化过程，其中，变速挡切换之后的转速是基于切换前后的各变速挡的变速比来决定的。另外，在本申请中，“旋转电机”是指，发挥马达(电动机)、发电机(generator)功能且根据需要发挥马达及发电机这两者的功能的概念，是既包含马达又包含发电机的概念。若采用上述特征结构，则对分离侧油压进行控制，使得分离侧构件在整个变速过程中维持滑动状态，由此使来自输出部件的旋转驱动力的一部分在整个变速过程中维持经由分离侧构件传递至输入部件侧的状态。因此，即使为了进行再生动作而使旋转电机输出相对大的负扭矩，也能够抑制输入部件的转速因从该输出部件传递来的旋转驱动力而急剧变化。因此，能够抑制发生变速冲击。另外，由于只通过对分离侧油压进行控制就能够抑制发生变速冲击，所以与在变速过程的初始阶段使分离侧构件相对快速地完全分离的情形不同，无需对旋转电机所输出的负扭矩(再生扭矩)的大小进行限制。因此，不会发生所再生的能量减少等不良情况，从而能够维持高的能量转换效率。如上所述，若采用本结构，则在再生动作中将变速挡切换为变速比小的变速挡的情况下，既能够抑制发生变速冲击又能够提高能量转换效率。在本发明中，优先采用如下结构执行变化率控制，在该变化率控制中，使上述分离侧油压以与上述旋转电机所输出的再生扭矩的大小相对应的减压变化率减少。若采用该结构，则通过进行用于使分离侧油压逐渐减少以使分离侧构件滑动的比率缓缓变大的相对简单的控制，能够抑制输入部件的转速急剧变化。此时，根据旋转电机所输出的再生扭矩的大小，要使输入部件的转速平滑地变化所需的从输出部件传递来的旋转驱动力的大小不同，因此，使分离侧油压减少时的减压变化率根据旋转电机所输出的再生扭矩的大小来变化，由此能够使输入部件的转速恰当地变化，从而能够抑制发生变速冲击。另外，优先采用如下结构执行转速控制，在该转速控制中使上述分离侧油压变化，使得上述输入部件的转速变为上述变速过程中的各时间点的目标转速。若采用该结构，则恰当地设定各时间点的目标转速，并根据该目标转速来逐次使分离侧油压变化，由此使各时间点的输入部件的转速在精密的控制下恰当地变化，从而能够抑制发生变速冲击。
另外，优先采用如下结构在上述变速过程的初始阶段执行变化率控制，使得上述分离侧油压以与上述旋转电机所输出的再生扭矩的大小相对应的减压变化率减少，在执行该变化率控制之后的规定的切换点以后，执行使上述分离侧油压变化的转速控制，使得上述输入部件的转速变为上述变化率控制后的各时间点的目标转速。若采用该结构，则在变速过程的初始阶段，通过进行用于使分离侧油压逐渐减少以使分离侧构件滑动的比率逐渐变大的相对简单的控制，能够抑制输入部件的转速急剧变化。另外，在规定的切换点以后的变速过程的后期阶段，根据目标转速来逐次使分离侧油压变化，由此使各时间点的输入部件的转速在精密的控制下恰当地变化，从而能够抑制输入部件的转速急剧变化。因此，通过整体上相对简单的控制，能够抑制发生变速冲击。此外， 优先采用如下结构基于输入部件的转速、从开始变化率控制起所经过的时间或分离侧油压的油压大小等来设定此时的规定的切换点。另外，优先采用如下结构在上述转速控制中，将上述变速过程中的各时间点的目标转速设定为描绘出当对上述变速挡进行切换时几乎不使车辆发生行为变化的随时间变化轨迹。若采用该结构，则能够恰当地设定变速过程的各时间点的目标转速，从而能够更加可靠地抑制发生变速冲击。另外，优先采用如下结构在上述转速控制中，基于用于表示切换变速挡所需的目标时间的预先设定的目标变速时间、用于表示变速挡的切换前后的上述输入部件的转速之差的转速变化幅度，决定各时间点的上述输入部件的目标转速变化率，执行使上述分离侧油压变化的控制，使得上述输入部件的实际的转速变化率追随着各时间点的目标转速变化率的变化而改变。通常，变速冲击是在输入部件的转速急剧变化的情况下发生的。也就是说，变速冲击的发生与输入部件的转速随时间变化率具有密切的关联性。于是，如上述的结构那样，分别决定各时间点的输入部件的转速变化率的目标值，并改变分离侧油压以使输入部件的实际的转速变化率追随着各时间点的目标转速变化率的变化而改变，由此能够更加可靠地抑制输入部件的转速急剧变化，从而能够更加可靠地抑制发生变速冲击。另外，优先采用如下结构在上述变化率控制中设定上述分离侧油压的下限值，使得上述分离侧构件的接合压在规定大小以上。若采用该结构，则在进行完变化率控制后再进行转速控制的情况下，在开始了转速控制后，能够使分离侧构件的接合压快速响应于分离侧油压的变化而变化。因此，能够恰当地执行转速控制。此外，优先将这样的分离侧油压的下限值设定为能够使分离侧构件的接合压变为至少大于零的值的值。另外，优先采用如下结构到上述变速过程结束为止，使作用于表示所接合的一侧的摩擦接合构件的接合侧构件的工作油的油压即接合侧油压，在整个上述变速过程中维持使上述接合侧构件处于分离状态的压力，在上述变速过程结束之后，使上述分离侧油压变为零，并将上述接合侧油压增加至完全接合压。在该结构中，实质上通过只对分离侧油压进行控制，来进行用于切换变速挡的对输入部件的转速的控制。因此，若采用该结构，则如上所说明那样，通过控制分离侧油压来抑制发生变速冲击，并在变速过程结束后可靠地进行接合侧构件和分离侧构件之间的离合动作，从而能够实现变速后的变速比。另外，优先采用如下结构基于上述输出部件的转速和变速比，导出上述变速挡的切换前后的上述输入部件的目标转速，上述变速过程是指，从上述输入部件的实际的转速和在切换上述变速挡之前的上述输入部件的目标转速之间的转速差变为规定值以上的时间点起，到上述输入构件的实际的转速和在切换了上述变速挡之后的上述输入部件的目标转速之间的转速差变为规定值以下的时间点为止的变速的过程。若采用该结构，则基于输出部件的转速、切换前后的各变速挡的变速比及输入部件的实际的转速，能够恰当地判定变速过程的起点和终点。
图1是示出了包括本实施方式控制单元的车辆用驱动装置的结构的示意图。图2是示出了本实施方式的控制单元的结构的框图。图3是示出了本实施方式的变速脉谱(Map)的一例的图。图4是示出了本实施方式的分离侧控制指令信号的示意图。图5是示出了本实施方式的接合侧控制指令信号的示意图。图6是用于说明本实施方式的一般变速控制处理的时序图。图7是用于说明本实施方式的变速过程的说明图。图8是用于说明转速控制中的分离侧油压的控制方法的说明图。图9是用于说明本实施方式的特别变速控制处理的时序图。图10是示出了本实施方式的变速控制处理的整体处理步骤的流程图。图11是示出了本实施方式的特别变速控制处理的处理步骤的流程图。
具体实施例方式参照附图，对本发明的实施方式进行说明。在本实施方式中，举例说明将本发明的车辆用控制装置应用于混合动力车辆用的车辆用驱动装置1中的情形。图1是示出了本实施方式车辆用驱动装置1的驱动传递系统及油压控制系统的结构的示意图。在该图中，实线表示驱动力的传递路径，虚线表示工作油的供给路径，单点划线表示电力的供给路径。如该图所示，本实施方式的车辆用驱动装置1大致具有如下结构具有发动机11及旋转电机 12作为驱动力源，将这些驱动力源的驱动力，经由变矩器13及变速装置14来输出并传递至车轮16。另外，该车辆用驱动装置1具有油压控制装置17，该油压控制装置17用于将工作油供给至变矩器13、变速装置14等各部分。图2是示出了本实施方式的控制单元31的结构的框图。在该图中，实线表示信号的传递路径，空心箭头表示工作油的供给路径。如该图所示，本实施方式的控制单元31用于控制包括油压控制装置17的车辆用驱动装置1的各部分。在本实施方式中，该控制单元31相当于本发明的“车辆用控制装置”。1.车辆用驱动装置的驱动传递系统的结构首先，对本实施方式的车辆用驱动装置1的驱动传递系统的结构进行说明。如图1 所示，车辆用驱动装置1为并联方式的混合动力车辆用驱动装置，具有发动机11及旋转电机12作为用于驱动车辆的驱动力源，这些发动机11和旋转电机12以串联的方式驱动连结在一起。另外，车辆用驱动装置1具有变矩器13和变速装置14，通过该变矩器13及变速装置14对作为驱动力源的发动机11及旋转电机12的旋转驱动力进行变速并传递至输出轴 O0发动机11是一种借助燃料发燃烧来驱动的内燃机，例如可以采用汽油发动机、柴油发动机等公知的各种发动机。在本例子中，发动机11的曲轴等输出旋转轴经由传递离合器21与输入轴I相驱动连结。由此，输入轴I经由传递离合器21来选择性地与发动机11 相驱动连结。该传递离合器21接收被油压控制装置17调压过的工作油，在未图示的油压控制阀的控制下进行动作。此外，发动机11的输出旋转轴也可以与输入轴I 一体地驱动连结在一起，或者经由减震器等其他构件与输入轴I相驱动连结。旋转电机12具有定子12a，其固定在未图示的机壳上；转子12b，其在该定子1 的径向内侧被支撑且能够自由旋转。该旋转电机12的转子12b与输入轴I驱动连结成能够一体旋转。即，在本实施方式中，发动机11及旋转电机12这两者驱动连结至输入轴I。因此，在本实施方式中，该输入轴I相当于本发明的“输入部件”。旋转电机12与作为蓄电装置的蓄电池沈电连接。而且，旋转电机12能够发挥如下两种功能接受电力供给来产生动力的马达(电动机)的功能；接受动力供给来发生电力的发电机(generator)的功能。艮口， 旋转电机12从蓄电池沈接受电力供给来向车轮传递旋转驱动力，或者利用借助从车轮16 传递来的旋转驱动力发电的电力，对蓄电池26进行充电。此外，蓄电池26为蓄电装置的一例，也可以采用电容器等其他蓄电装置，或者同时采用多种蓄电装置。在该车辆用驱动装置1中，将发动机11及旋转电机12这两者的旋转驱动力传递给车轮16以使车辆行驶。此时，根据蓄电池沈的充电状态，旋转电机12都有可能处于借助蓄电池沈所供给的电力来产生驱动力的状态和利用发动机11的旋转驱动力来进行发电的状态中的任一状态。另外，在车辆减速时，传递离合器21处于分离状态且发动机11处于停止状态，所以旋转电机12处于利用从车轮16传递来的旋转驱动力来进行发电的状态。旋转电机12所发电的电力储存在蓄电池沈中。在车辆处于停止状态时，传递离合器21处于分离状态，而且，发动机11及旋转电机12处于停止状态。变矩器13与输入轴I相驱动连结。变矩器13是用于将输入轴I的旋转驱动力经由中间轴M来传递至变速装置14的装置，该输入轴I与作为驱动力源的发动机11及旋转电机12相驱动连结。该变矩器13具有作为输入侧旋转构件的泵轮13a，其与输入轴I相驱动连结；作为输出侧旋转构件的涡轮13b，其与中间轴M相驱动连结；导轮13c，其设置在泵轮13a和涡轮1 之间，并具有单向离合器。而且，变矩器13利用充填在内部的工作油， 在驱动侧的泵轮13a和从动侧的涡轮1 之间传递驱动力。在此，变矩器13具有作为锁止用摩擦接合构件的锁止离合器22。该锁止离合器 22是一种如下的离合器为了消除泵轮13a和涡轮1 之间的旋转差(打滑)来提高传递效率，将泵轮13a和涡轮1 连结成能够一体旋转。因此，在锁止离合器22处于接合状态的情况下，变矩器13不借助工作油而直接将驱动力源(输入轴I)的驱动力传递至变速装置14 (中间轴M)。在本实施方式中，该锁止离合器22基本上处于接合状态，所以输入轴I 和中间轴M在一体旋转的状态下动作。但是，若在对变速挡进行降挡等的情况下进行后述的普通变速控制等，则为了抑制因变速动作而对车辆发生冲击(变速冲击)，使锁止离合器 22处于分离状态，使得通过变矩器13来传递驱动力。将被油压控制装置17调压过的工作油供给至包括锁止离合器22的变矩器13。
变矩器13的作为输出轴的中间轴M与变速装置14相驱动连结。变速装置14是一种对从输入轴I经由变矩器13传递来的旋转驱动力进行变速并传递至车轮16侧的输出轴0的装置。在此，变速装置14是具有多个变速挡的有级自动变速装置(有级变速装置)。 在本实施方式中，变速装置14具有变速比(减速比)不同的三个变速挡(第一挡、第二挡及第三挡)(未图示)。为了构成这些变速挡，变速装置14具有行星齿轮机构等齿轮机构及多个摩擦接合构件。在图1中，作为多个摩擦接合构件的一例而示意性地示出了离合器 Cl及制动器Bi。通过控制这些多个摩擦接合构件的接合及分离来在三个变速挡之间进行切换。在切换变速挡时，使变速前处于接合状态的摩擦接合构件中的一个构件分离，并使变速前处于分离状态的摩擦接合构件中的一个构件接合。由此，对齿轮机构所具有的多个旋转构件的旋转状态进行切换，从而实现向各变速挡的切换。然后，变速装置14以各变速挡的所设定的规定变速比对中间轴M的转速进行变速并对其扭矩进行变换，然后传递至作为输出部件的输出轴0。从变速装置14传递至输出轴0的旋转驱动力，经由差动装置15 传递至车轮16。此外，在本例中，采用输入轴I、中间轴M及输出轴0都配置在同轴上的单轴结构。2.油压控制系统的结构接下来，对上述车辆用驱动装置1的油压控制系统进行说明。油压控制系统是吸入贮存在未图示的油盘中的工作油来向车辆用驱动装置1的各部分供给工作油的油压源， 如图1所示，该油压控制系统具有机械泵23及电动泵M这两种泵。在此，机械泵23是借助输入轴I (作为驱动力源的发动机11及旋转电机12)的旋转驱动力来动作的油泵。这样的机械泵23，例如优先采用齿轮泵、叶片泵等。在本例子中，机械泵23经由变矩器13的泵轮13a与输入轴I相驱动连结，借助发动机11及旋转电机12之一或这两者的旋转驱动力来驱动。而且，该机械泵23的吐出能力基本上足够大于车辆用驱动装置1所需的工作油的油量。然而，在输入轴I处于停止状态时(即，车辆处于停止状态时)，机械泵23不吐出工作油。另外，在输入轴I处于低速旋转状态时(即，车辆处于低速行驶状态时)，机械泵23 虽吐出工作油，但有时会无法供给车辆用驱动装置1所需的油量。于是，该车辆用驱动装置 1具有用于辅助机械泵23的电动泵24。电动泵M是一种借助泵驱动用电动马达25的驱动力来动作的油泵，而与输入轴 I (驱动力源)的旋转驱动力无关。该电动泵M例如也优先采用齿轮泵、叶片泵等。用于驱动电动泵M的电动马达25与蓄电池沈电连接，从蓄电池沈接受电力供给来产生驱动力。 该电动泵M是用于辅助机械泵23的泵，当车辆处于停止状态或低速行驶状态时等，该电动泵M在机械泵23未充分供给所需的油量的状态下动作。另外，油压控制系统具有油压控制装置17，该油压控制装置17用于将机械泵23及电动泵M所供给的工作油的油压调节为规定压力。这里，虽省略详细的说明，但油压控制装置17基于来自油压调节用线性电磁阀的信号压力来调节一个或两个以上的调节阀的开度，由此调节从该调节阀排出的工作油的量，从而将工作油的油压调节为一种或两种以上的规定压力。被调节为规定压力的工作油，以各自所需的大小的油压分别供给至传递离合器21、锁止离合器22、变矩器13及变速装置14的多个摩擦接合构件Cl、Bi、…。在此，如图2所示，从油压控制装置17供给至变速装置14的多个摩擦接合构件Cl、Bi、…的工作油，是经由变速控制阀VB来分别独立地供给至各个摩擦接合构件的。此时，变速控制阀VB根据控制单元31所输出的控制指令信号来对阀的开度进行调节，并将调节为与该控制指令信号相对应的油压的工作油供给至各摩擦接合构件C1、B1、…。本发明的特征在于，在通过变速装置14切换变速挡时对多个摩擦接合构件的接合及分离的控制 (尤其是，对分离侧的控制)上。关于这些详细内容，以后再叙述。3.控制单元的结构接下来，对本实施方式的控制单元31的结构进行说明。如图2所示，车辆用驱动装置1所具有的控制单元31发挥用于控制车辆用驱动装置1的各部分的动作的核心构件的功能。该控制单元31具有CPU等作为核心构件的运算处理装置，并具有能够与该运算处理装置进行数据的读取/写入的RAM(随机存取存储器)、能够从运算处理装置读取数据的 ROM(只读存储器)等的存储装置等(未图示)。而且，由在ROM等中所存储的软件(程序) 或另外独立设置的运算电路等硬件，或者这两者，来构成控制单元31的各功能部32 38。 这些各功能部32 38彼此能够收发信息。另外，存储器41作为硬件结构而具有能够对信息进行存储/擦写的记录介质例如闪存器等，能够与控制单元31彼此收发信息。该存储器 41可以设置在控制单元31所具有的存储装置内。另外，如图1及图2所示，该车辆用驱动装置1具有设置在各部分的多个传感器， 具体地说，具有输入轴转速传感器％1、中间轴转速传感器％2、车速传感器％3、油门开度检测传感器Se4及蓄电池状态检测传感器％5。在此，输入轴转速传感器Sel是用于检测输入轴I的转速的传感器。中间轴转速传感器Se2是用于检测中间轴M的转速的传感器。车速传感器Se3是用于检测车轮16的转速即车速的传感器。油门开度检测传感器Se4是一种通过检测未图示的加速器踏板的操作量来检测出油门开度的传感器。蓄电池状态检测传感器Se5是用于检测蓄电池沈的充电量、电压值等蓄电池状态的传感器。表示这些各传感器 Se5的检测结果的信息被输出至控制单元31。如图2所示，控制单元31具有发动机控制部32、旋转电机控制部33、旋转加速度取得部34、旋转差取得部35及切换控制部36。另外，切换控制部36作为其下位的功能部而具有分离侧油压控制部37及接合侧油压控制部38。在控制单元31的各功能部32 38 所参照的存储器41中，存储有变速脉谱42、指令用参数43及目标变速时间数据44。下面， 对控制单元31的各功能部32 38进行详细说明。发动机控制部32是对发动机11的动作进行控制的功能部。发动机控制部32进行如下处理决定发动机工况点，并控制发动机11在该发动机工况点进行动作。在此，发动机工况点是表示发动机11的控制目标点的控制指令值，是根据转速及扭矩来决定的。更详细地说，发动机工况点是一种表示考虑车辆要求输出(基于车辆要求扭矩及发动机转速来决定)和最佳燃料消耗率来决定的发动机11的控制目标点的指令值，是根据转速指令值和扭矩指令值来决定的。而且，发动机控制部32控制发动机11在以发动机工况点来示出的扭矩及转速下动作。旋转电机控制部33是对旋转电机12的动作进行控制的功能部。旋转电机控制部 33进行如下处理决定旋转电机工况点，控制旋转电机12在该旋转电机工况点进行动作。 在此，旋转电机工况点是表示旋转电机12的控制目标点的控制指令值，是根据转速及扭矩来决定的。更详细地说，旋转电机工况点是表示考虑车辆要求输出和发动机工况点来决定的旋转电机12的控制目标点的指令值，是根据转速指令值和扭矩指令值来决定的。而且， 旋转电机控制部33控制旋转电机12在以旋转电机工况点来示出的扭矩及转速下动作。另外，旋转电机控制部33也根据蓄电池状态检测传感器Se5检测出的蓄电池沈的充电量，进行在借助蓄电池26所供给的电力来使旋转电机12产生驱动力的状态和利用发动机11的旋转驱动力等来使旋转电机12发电的状态之间进行切换的控制。进而，旋转电机控制部33 对应于驱动电动泵M的电动马达25的转速也进行控制。旋转加速度取得部34是由于取得输入轴I的实际的旋转加速度AI的功能部。在本实施方式中，旋转加速度取得部34逐次接受输入轴转速传感器Sel所检测的输入轴I的实际的转速的信息的输入，并计算单位时间内的转速变化量，由此取得旋转加速度(转速变化率)AI。与旋转加速度取得部34所取得的输入轴I的实际的旋转加速度AI相关的信息，被输出至切换控制部36的分离侧油压控制部37。旋转差取得部35是用于取得转速差Δ N的功能部，该转速差Δ N是基于输出轴0 的实际的转速NO来决定的输入轴I的目标转速NT和输入轴I的实际的转速OT之间的转速之差。在此，输入轴I的目标转速NT，是输出轴转速传感器Se3检测到的输出轴0的实际的转速NO乘以变速装置14的各变速挡的变速比来决定的。通过输入轴转速传感器Sel来检测输入轴I的实际的转速Ni。而且，这里，求出输入轴I的目标转速NT减去实际的转速 NO得到的值的绝对值，来取得转速差Δ N。与旋转差取得部35所取得的转速差Δ N相关的信息，被输出至切换控制部36的分离侧油压控制部37及接合侧油压控制部38。切换控制部36是进行如下控制的功能部基于车辆的油门开度及车速来决定变速装置14的变速挡，并根据所决定的变速挡来控制变速控制阀VB的动作，由此对变速装置 14的变速挡进行切换。为了决定这样的变速挡，切换控制部36参照在存储器41中存储的变速脉谱42。图3是示出了本实施方式的变速脉谱42的一例的图。变速脉谱42是基于油门开度及车速来对变速装置14的换挡规律进行设定的映射(map)。如该图所示，设定有以大致向右上升(随着车速变大，油门开度也变大)的直线示出的多个升挡线和多个降挡线。在此，升挡线是对在变速装置14的相邻两个变速挡中从低速挡变换为高速挡的变换规律进行规定的线，降挡线是对从高速挡变换为低速挡的变换规律进行规定的线。在本实施方式中，变速装置14具有三个变速挡，所以分别设定有从第一挡升挡至第二挡的升挡线、 从第二挡升挡至第三挡的升挡线、从第二挡降挡至第一挡的降挡线及从第三挡降挡至第二挡的降挡线。此外，这里，升挡是指，向变速比(减速比)小的变速挡的切换动作，降挡是指向变速比(减速比)大的变速挡的切换动作。若变速装置14的变速挡被决定，则与所决定的该变速挡相对应的摩擦接合构件接受工作油供给而变为接合状态，从而实现目标变速挡。若车速及油门开度变化而跨过图 3的变速脉谱上的升挡线或降挡线，则切换控制部36基于车辆的油门开度及车速来决定变速装置14的新的变速挡，与所决定的该变速挡相对应的摩擦接合构件接受工作油供给而变为接合状态，从而实现新的变速挡。此时，变速前处于接合状态的摩擦接合构件中的一个构件分离，而且变速前处于分离状态的摩擦接合构件中的一个构件接合。例如，在变速装置 14的变速挡从第二挡升挡至第三挡时，第一离合器Cl分离且第一制动器Bl接合。在这样的情况下，若变速装置14的变速挡从第三挡降挡至第二挡，则第一制动器Bl分离且第一离合器Cl接合。
通过分离侧油压控制部37及接合侧油压控制部38来控制伴随着变速挡的升挡或降挡的各摩擦接合构件Cl、Bi、…的接合及分离。分离侧油压控制部37是用于控制工作油对分离一侧的摩擦接合构件(分离侧构件)的油压(分离侧油压)的功能部。分离侧油压控制部37将作为控制信号的分离侧控制指令信号Sl输出至变速控制阀VB，并基本上根据分离侧控制指令信号Sl来控制变速控制阀VB的多个控制阀的动作，由此控制分离侧油压。但是，如后所述，在切换控制部36执行特别变速控制时，分离侧油压控制部37只在变速过程TP的初始阶段根据分离侧控制指令信号Sl来控制分离侧油压，而此后，与分离侧控制指令信号Sl无关地，基于输入轴I的实际的旋转加速度AI来控制分离侧油压。如图4 所示，分离侧控制指令信号Si，是利用一个或两个以上的指令用参数43规定预先设定的基准波形来生成的。在本实施方式中，作为这样的指令用参数43，分别设定有待机压al、减压开始压a2及减压变化率a3。由此，在将预先设定的基准波形作为基础来生成与各指令用参数(al a3)的设定值相对应的波形的分离侧控制指令信号Si。接合侧油压控制部38是用于控制工作油对接合一侧的摩擦接合构件(接合侧构件)的油压(接合侧油压)的功能部。接合侧油压控制部38将作为控制信号的接合侧控制指令信号S2输出至变速控制阀VB，并根据接合侧控制指令信号S2来控制变速控制阀VB 的多个控制阀的动作，由此控制接合侧油压。如图5所示，接合侧控制指令信号S2是利用一个或两个以上的指令用参数43规定预先设定的基准波形来生成的。在本实施方式中，作为这样的指令用参数43，分别设定有充填压bl、充填时间b2、维持压b3、维持时间b4、增压变化率沾及完全接合压ML由此，将预先设定的基准波形作为基础来生成与各指令用参数 (bl b6)的设定值相对应的波形的接合侧控制指令信号S2。所生成的分离侧控制指令信号Sl及接合侧控制指令信号S2被输出至变速控制阀VB来控制分离侧油压及接合侧油压， 由此控制各摩擦接合构件的接合压。切换控制部36根据车辆的状态是否满足规定的特别变速控制转移条件，在普通变速控制和特别变速控制之间进行切换，由此进行变速控制。也就是说，切换控制部36基本上都执行普通变速控制，而在车辆的状态满足规定的特别变速控制转移条件的情况下执行特别变速控制。在此，上述特别变速控制转移条件是与旋转电机12的动作状态及变速装置14的变速挡的切换方向相关的条件。具体地说，所设定的特别变速控制转移条件为在旋转电机12利用从车轮16传递来的旋转驱动力来进行再生动作的状态下，变速装置14的变速挡从变速比大的变速挡切换(升挡)至变速比小的变速挡。在不满足上述特别变速控制转移条件的情况，即在旋转电机12处于向车轮传递旋转驱动力的状态或空转(未向车轮传递旋转驱动力，也未进行再生动作)的状态的情况下，以及在变速装置14的变速挡从变速比小的变速挡切换(降挡)至变速比大的变速挡的情况下，执行普通变速控制。就普通变速控制而言，在变速过程TP的初始阶段，分离侧构件快速分离且接合侧构件接合。也就是说，分离侧油压控制部37通过将减压变化率a3的绝对值设定为相对大的值，进行使分离侧构件快速分离的控制。另外，接合侧油压控制部38 恰当地设定充填压bl、充填时间b2、维持压b3及维持时间b4来向接合侧构件的油室内预充填了工作油，然后使接合侧油压以与从车轮16传递来的扭矩的大小相对应的增压变化率沾增大，由此进行使接合侧构件接合的控制。图6是在通过普通变速控制来进行变速动作时的时序图。在图6中，按从上到下的顺序分别示出了输入轴I的转速Ni、旋转电机12所输出的扭矩、驾驶员的制动操作、油门开度、升挡请求、分离侧油压及接合侧油压。若油门开度在时刻til变为零，则旋转电机12 的输出扭矩逐渐减少，在时刻tl2变为零。此外，在时刻tll，升挡请求处于打开(ON)状态。 在从时刻tll到tl2的期间内，分离侧油压为与输出扭矩相对应的保持压，而接合侧油压在预充填结束后维持规定的维持压。在该例子中，由于驾驶员未执行制动操作，而且旋转电机 12未输出负扭矩，所以执行普通变速控制。也就是说，在从时刻tl2到tl3的期间，分离侧油压急速降低，使得分离侧构件在变速过程TP的初始阶段快速分离。然后，接合侧油压逐渐增加以使接合侧构件接合，并在时刻tl4使变速过程TP结束。另一方面，在满足特别变速控制转移条件的情况下，执行本申请所特有的特别变速控制。该特别变速控制是使分离侧构件在整个变速过程TP都保持滑动状态的控制，在本实施方式中，经过各控制步骤来执行该特别变速控制，上述各控制步骤包括待机控制、变化率控制、转速控制、分离控制及接合控制。待机控制、变化率控制、转速控制及分离控制是分离侧油压控制部37对分离侧油压的控制，接合控制是接合侧油压控制部38对接合侧油压的控制。在此，变速过程TP (参照图7)是指，输入轴I的转速从切换前目标转速NTl过渡至切换后目标转速NT2的过程，其中，上述目标转速NTl为在切换变速挡之前的目标转速NT， 上述切换后目标转速NT2为在切换了变速挡之后的目标转速NT。在本例子中，变速过程TP 被设定为如下期间，即，从旋转差取得部35所取得的在切换变速挡之前的转速差Am变为规定值以上的时间点起，到旋转差取得部35所取得的在切换了变速挡之后的转速差ΔΝ2 变为规定值以下的时间点为止的期间(也就是说，从分离侧构件开始滑动的时间点到接合侧构件的输入构件和输出构件实现了同步的时间点为止的期间)。此时的规定值，被设定为能够识别出在输入轴I的实际的转速和变速挡的切换前后的目标转速NT1、NT2之间发生了偏差的值。在特别变速控制中，首先，在进入变速过程TP之前执行待机控制。在该待机控制中，若基于车辆的油门开度及车速来请求对变速挡进行升挡，则分离侧油压控制部37将分离侧油压设定为与输出扭矩相对应的保持压，直到经过了规定时间为止。此时的待机时间是通过内部时钟来监视的。若请求升挡后经过了规定时间，则接着执行变化率控制。该变化率控制是在变速过程TP的初始阶段所执行的控制，分离侧油压控制部37使分离侧油压按照与旋转电机12 所输出的负扭矩(再生扭矩)的大小相对应的减压变化率a3来减少。在本例子中，再生扭矩越大则减压变化率a3的绝对值越小，再生扭矩越小则减压变化率a3的绝对值越大。但是，此时的减压变化率a3的绝对值，在任何情况下都足够小于上述的普通变速控制中的减压变化率a3的绝对值，所以分离侧油压被缓缓地降低。在这期间，分离侧构件不完全接合也不完全分离，维持滑动状态。在变化率控制中，分离侧油压控制部37控制分离侧油压以使分离侧构件的接合压变为规定大小以上。在本实施方式中，对变化率控制时的分离侧油压设定了下限值，使得分离侧构件的接合压在规定大小以上。由此，变化率控制时的分离侧油压维持限制油压PL 以上的压力。此时的限制油压PL被设定为能够使分离侧构件的接合压至少大于零的值。具体地说，优先将在分离侧构件所具有的摩擦板到达分离侧的行程末端的状态下的分离侧油压(行程末端压)设定为限制油压PL。此外，考虑到制造时的偏差、随时间老化等，可以将行程末端压加上规定值得到的压力设定为限制油压PL。分离侧油压控制部37在执行变化率控制期间内对变速动作的进行度α进行监视。进行度α是表示变速挡的切换进行到什么程度的指标。在本例子中，导出特定比率作为进行度α，该特定比率是指，输入轴I的切换前目标转速NTl和变速动作中的实际的输入轴I的转速NI之间的转速之差，相对于输入轴I的切换前目标转速NTl和输入轴I的切换后目标转速ΝΤ2之间的转速之差(转速变化幅度W)的比率。如上所述那样，输出轴转速传感器Se3检测到的输出轴0的实际的转速NO乘以变速装置14的各变速挡的变速比，来导出变速挡切换前后的输入轴I的目标转速NT1、NT2。输入轴I的实际的转速OT是通过输入轴转速传感器Sel来检测的。于是，基于输入轴转速传感器Sel检测到的输入轴I的实际的转速Ni、输出轴转速传感器检测到的输出轴0的实际的转速NO及切换前后的各变速挡的变速比，来导出进行度α。只要旋转电机12处于再生动作中，则将进行度α到达规定比率的时间点作为切换点，到该切换点为止执行变化率控制。在本实施方式中，以旋转电机12处于再生动作中为条件，将变速动作进行了 50% (进行度α为0.5)的时间点作为切换点，到该切换点为止执行变化率控制。其中，旋转电机12是否处于再生动作中，在本例子中，是基于油门开度及旋转电机12所输出的扭矩的大小来判定的。即，在油门开度在规定值以下且旋转电机12 输出小于规定值的扭矩的情况下，判定为旋转电机12处于再生动作中，而在其他情况下， 判定为旋转电机12未处于再生动作中。在旋转电机12处于再生动作中的状态下，若变速动作进行了 50% (进行度α为 0. 5)，则接着进行第二分离控制。在该第二分离控制中，分离侧油压控制部37使分离侧油压变化，使得输入轴I的转速NI变为在变速过程TP的各时间点的目标转速NT。在本实施方式中，预先设定用于表示切换变速挡所需的目标时间的目标变速时间，在开始变速动作起经过了目标变速时间时变速动作结束。此外，目标变速时间存储在存储器41中而作为目标变速时间数据44。而且，基于目标变速时间、作为变速挡的切换前后的输入轴I的转速之差的上述转速变化幅度W，决定在各时间点的输入轴I的目标转速NT。此时，将在变速过程TP的各时间点的目标转速NT设定为描绘出如下的随时间变化轨迹，即当切换变速挡时几乎不使车辆发生行为变化的随时间变化轨迹。更具体地说，将在变速过程TP的各时间点的目标转速NT设定为特定随时间变化轨迹，该特定随时间变化轨迹是指，该目标转速NT 的时间变化率的绝对值随着接近变速过程TP的末期而变小的随时间变化轨迹。在本例子中，将各时间点的目标转速NT设定为，从开始了第二分离控制的时间点起到变速动作结束的时间点为止的输入轴I的转速描绘出以二次曲线示出的随时间变化轨迹。在本实施方式中，根据如上所述那样设定的各时间点的目标转速NT，进一步导出各时间点的目标旋转加速度AT(目标转速变化率)。在本例子中，各时间点的目标转速NT 设定为描绘出以二次曲线示出的随时间变化轨迹，所以各时间点的目标旋转加速度AT被设定为其绝对值朝向变速动作的终点以线性缓缓变小且最终变零。此外，也可以进一步考虑车辆的加速度来设定各时间点的目标旋转加速度AT。而且，分离侧油压控制部37使分离侧油压变化，使得旋转加速度取得部34所取得的输入轴I的实际的旋转加速度AI追随着各时间点的目标旋转加速度AT的变化而改变。即，如图8所示，分离侧油压控制部37、对输入轴I的各时间点的目标旋转加速度AT和实际的旋转加速度AI进行比较，在它们之间发生偏差的情况下，改变分离侧油压以使输入轴I的实际的旋转加速度AI向着消除该偏差的方向变化。这样，在变速过程TP的后半阶段，能够使输入轴I的转速OT平缓地转移至切换后目标转速NT2。此外，在这一期间，分离侧构件不完全接合也不完全分离，维持滑动状态。只要旋转电机12处于再生动作中，则将转速控制执行到旋转差取得部35所取得的切换后目标转速NT2和输入轴I的实际的转速OT之间的转速差Δ Ν2变为规定值以下为止。在本例子中，将此时的规定值设定为与用于判定变速过程TP的结束的基准值相等的值。因此，在本例子中，转速控制结束的时刻和变速过程TP结束的时刻相等。如果在执行变化率控制或转速控制的过程中旋转电机12不进行再生动作，或旋转差取得部35所取得的切换了变速挡之后的转速差ΔΝ2在规定值以下，那么，接着进行分离控制。在该分离控制中，分离侧油压控制部37使分离侧油压以与普通变速控制中的分离侧油压的减压变化率相等的减压变化率减少，使其急速变为零。由此，快速地使分离侧构件完全分离。在接合控制中，接合侧油压控制部38控制接合侧油压，使得接合侧构件维持完全分离的状态直到变速过程TP结束为止(转速控制结束为止)，并在变速过程TP结束后使接合侧构件接合。在本实施方式中，接合侧油压控制部38在整个变速过程TP中，使接合侧油压维持为只要增加规定大小的压力就能够使接合侧构件快速接合的压力，直到变速过程TP 结束为止，并在变速过程TP结束之后，将接合侧油压增加至完全接合压。图9是通过特别变速控制来进行变速动作的情况下的时序图。在图9中，与图6同样地，按从上到下的顺序分别示出了输入轴I的转速Ni、旋转电机12所输出的扭矩、驾驶员的制动操作、油门开度、升挡请求、分离侧油压及接合侧油压。若油门开度在时刻t21变为零，则旋转电机12的输出扭矩逐渐减少。此外，在时刻t21，升挡请求处于打开状态。在从时刻t21到t23的期间，分离侧油压为与输出扭矩相对应的保持压，而接合侧油压在预充填接收后维持规定的维持压。在这期间，驾驶员在时刻t22执行制动操作，然后，旋转电机12 为了对车辆进行制动而输出负扭矩，该旋转电机12自身处于进行再生动作的状态。此时， 在旋转电机12处于进行再生动作的状态下请求升挡，所以执行特别变速控制。也就是说， 在从时刻t23到U6的期间，控制分离侧油压以使分离侧构件在整个变速过程TP维持滑动状态。更详细地说，在从时刻t23到t25的期间内执行变化率控制，使得分离侧油压以与旋转电机12所输出的负扭矩(再生扭矩)的大小相对应的减压变化率逐渐减少。但是，分离侧油压在时刻U4达到作为所设定的其下限值的限制油压PL，所以不再继续减压而使分离侧油压在从时刻t24到t25的期间维持限制油压PL。而且，在时刻t25的变速动作进行到50%的时间点即切换点，从变化率控制切换至转速控制。在转速控制中使分离侧油压变化，使得输入轴I的实际的旋转加速度AI追随着各时间点的目标旋转加速度AT的变化而改变。在图示的例子中，在从时刻t25到t26的期间内，分离侧油压一度上升后维持大致恒定的压力。然后，当转速差ΔΝ2在时刻U6变为规定值以下时，接合侧油压增压至完全接合压，然后分离侧油压快速变为零。就如上所说明的特别变速控制而言，在整个变速过程TP中，接合侧构件维持完全分离的状态，而分离侧构件不完全接合也不完全分离，维持滑动状态。因此，若采用本发明的特别变速控制，则切换控制部36实质上只通过对分离侧油压进行控制，来对变速动作中的输入轴I的转速NI进行控制。而且，分离侧构件在整个变速过程TP中维持滑动状态，由此维持从车轮16传递来的旋转驱动力的一部分在整个变速过程TP中经由分离侧构件传递至输入轴I侧的状态。因此，即使为了进行再生动作而使旋转电机12输出相对大的负扭矩，但旋转电机12所输出的大的负扭矩的一部分被从车轮16传递来的旋转驱动力得以补偿，所以也能够抑制输入轴I的转速急剧变化。在图9中，示出了输入轴I的转速OT在整个变速过程TP中平滑地变化的情形。因此，能够抑制发生变速冲击。另外，只通过控制分离侧油压就能够抑制发生变速冲击，所以与在变速过程TP的初始阶段使分离侧构件相对快速地完全分离的情形不同，无需对旋转电机12所输出的负扭矩(再生扭矩)的大小进行限制。因此，不会发生所再生的能量减少等不良现象，从而能够维持高的能量转换效率。此外，在图9中，为了进行比较，以虚线示出了在旋转电机12输出负扭矩来进行再生动作的情况下也与普通变速控制同样地使分离侧构件快速分离时的输入轴I的转速NI 的变化状态。从该图可知，在该例子中，输入轴I的转速NI急剧下降，在变速过程TP的初始阶段，降低至切换后目标转速NT2以下。在输入轴I的转速NI这样急剧变化的情况下， 发生变速冲击的可能性很高。而在进行特别变速控制的情况下，如上所述那样，输入轴I的转速NI在整个变速过程TP中平滑地变化，所以能够有效地抑制发生变速冲击。在此，在变化率控制中，使分离侧油压以与旋转电机12所输出的再生扭矩的大小相对应的减压变化率a3减少。在本例子中，若再生扭矩越大，则使分离侧油压以绝对值越小的减压变化率a3减少，而再生扭矩越小，则使分离侧油压以绝对值越大的减压变化率a3 减少。若采用本例子的结构，则再生扭矩越大就使分离侧油压越平缓地减压，经由分离侧构件传递至输入轴I侧的来自车轮16的旋转驱动力变大以使旋转电机12的大的负扭矩得到恰当的补偿，因此通过相对简单的处理，能够恰当地抑制输入轴I的转速急剧变化。进而，在转速控制中，基于目标变速时间和转速变化幅度W，决定各时间点的输入轴I的目标转速NT及目标旋转加速度AT，并改变分离侧油压以使输入轴I的实际的旋转加速度AI追随着各时间点的目标旋转加速度AT的变化而改变，因此能够恰当地控制与变速冲击的发生具有密切关系的输入轴I的旋转加速度AI (转速的随时间变化率)。因此，能够更加可靠地抑制输入轴I的转速急剧变化，从而能够更加可靠地抑制发生变速冲击。进而， 在本例子中，将各时间点的目标转速NT设定为，从开始转速控制的时间点起到变速动作结束的时间点为止的输入轴I的转速描绘出以二次曲线示出的随时间变化轨迹。在这样的情况下，各时间点的目标旋转加速度AT的绝对值向着变速动作的终点缓缓变小(最终变为零)，所以在变速过程TP的后半阶段，能够使输入轴I的转速NI平缓地转移至切换后目标转速NT2。因此，能够更加可靠地抑制发生变速冲击。4.控制处理的步骤接下来，对本实施方式的车辆用驱动装置1的控制内容进行说明。图10是示出了本实施方式的车辆用驱动装置1的变速控制处理的整个处理步骤的流程图。另外，图11是示出了图10的步骤#03的特别变速控制处理的处理步骤的流程图。下面所说明的车辆用驱动装置1的控制处理的步骤，是通过控制单元31的各功能部32 38来执行的。在控制单元31的各功能部32 38由程序构成的情况下，控制单元31所具有的运算处理装置作为执行用于构成上述的各功能部32 38的程序的计算机来工作。
4-1.变速控制处理的整个步骤在本实施方式的变速控制处理中，首先，基于车辆的油门开度及车速，判定是否请求了对变速挡的升挡(步骤#01)，并基于油门开度及旋转电机12所输出的扭矩的大小，判定旋转电机12是否处于再生动作中(步骤#0幻。而且，这些判定不分先后顺序。在判定为请求了对变速挡的升挡(步骤#01 是)且判定为旋转电机12处于再生动作中的情况下 (步骤#02 是)，切换控制部36执行特别变速控制(步骤#0 。关于特别变速控制的详细的处理步骤，以后再叙述。另一方面，在判定为未请求对变速挡的升挡的情况下(步骤#01 否)，或在旋转电机12未处于再生动作中的情况下(步骤#02 否)，切换控制部36执行普通变速控制(步骤#04)。而且，在车辆行驶中，逐次重复执行步骤#01 #04的处理。4-2.特别变速控制处理的整个步骤接下来，对步骤#03的特别变速控制处理的详细的处理步骤进行说明。在特别变速控制中，首先执行待机控制(步骤#21)。在待机控制中，使分离侧油压为与输出扭矩相对应的保持压，直到经过规定时间为止。若通过内部时钟判定为经过了规定时间(步骤#22: 是)，则接着进行变化率控制(步骤#23)。关于该变化率控制的内容已进行过说明，所以在此省略其详细的说明。在进行变化率控制的期间内，基于油门开度及旋转电机12所输出的扭矩的大小，判定旋转电机12是否处于再生动作中(步骤#24)。在判定为旋转电机12未处于再生动作中的情况下(步骤#24:否)，执行分离控制(步骤#29)。在分离控制中，分离侧油压急速下降，所以分离侧构件快速地完全分离。另一方面，在判定为旋转电机12处于再生动作中的情况下(步骤#24 是)，接着判定是否变速动作进行到50%而到达切换点 (步骤#邪)。在变速动作的进行度未达到50%的情况下(步骤#25 否)，重复执行步骤 #23 步骤#25的处理。而且，若变速动作的进行度达到了 50% (步骤#25 是)，则接着执行转速控制(步骤#26)。关于该转速控制的内容已进行过说明，所以在此省略其详细说明。在执行转速控制的期间内，基于油门开度及旋转电机12所输出的扭矩的大小，判定旋转电机12是否处于再生动作中(步骤#27)。在判定为旋转电机12未处于再生动作中的情况下(步骤#27:否)，执行分离控制(步骤#29)，使得分离侧构件快速地完全分离。 另一方面，在判定为旋转电机12处于再生动作中的情况下(步骤#27 是)，接着判定转速差ΔΝ2是否在规定值以下(步骤#28)。在转速差ΔΝ2大于规定值的情况下(步骤#28 否)，重复执行步骤#26 步骤把8的处理。而且，若转速差Δ N2为规定值以下(步骤#28: 是)，则接着执行分离控制(步骤#29)，使得分离侧构件快速地完全分离。另外，执行接合控制(步骤#30)。在该接合控制中，接合侧油压在变速过程TP结束之后增加至完全接合压。到此为止，特别变速控制处理结束。〔其他实施方式〕(1)在上述的实施方式中，举例说明了在变速过程TP的初始阶段执行变化率控制，然后执行转速控制的情形。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，若要使分离侧构件在整个变速过程TP中维持滑动状态，则作为本发明的优选实施方式之一，也可以采用在整个变速过程TP中只执行变化率控制的结构。在该结构中，利用相对简单的控制内容， 既能够抑制发生变速冲击又能够提高能量转换效率。(2)或者，作为本发明的优选实施方式之一，也可以采用在整个变速过程TP中只执行转速控制的结构。在该结构中，在整个变速过程TP的各时间点，在精密的控制下恰当地改变输入轴I的旋转加速度AI及转速肌，从而既能够抑制发生变速冲击又能够提高能量转换效率。(3)在上述的实施方式中，举例说明了在变速过程TP的初始阶段执行变化率控制，在变速动作进行至50% (进行度α变为0. 5)而到达切换点时转移至转速控制的情形。 然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，怎样设定用于规定从变化率控制转移至转速控制的时机的切换点是任意的，所以在如本例那样基于输入轴I的转速NI来设定切换点的情况下，能够在0% (α =0) 100% (α = 1)的范围内适当地改变设定值。此外，0% (α =0)的情形相当于上述的在整个变速过程TP中只执行转速控制的结构，100% (α = 1)的情形相当于上述的在整个变速过程TP中只执行变化率控制的结构。另外，也可以优先采用如下结构在设定切换点时，基于从开始变化率控制起所经过的经过时间、分离侧油压的油压大小(oil pressure level)等来进行设定。例如，可以采用如下结构将从开始变化率控制起经过了规定时间的时间点或分离侧油压的油压大小达到规定压力的时间点等作为切换点，在该切换点以后，与进行度α无关地执行转速控制。(4)在上述的实施方式中，举例说明了在转速控制中使分离侧油压变化以使旋转加速度取得部34所取得的输入轴I的实际的旋转加速度AI追随着各时间点的目标旋转加速度AT的变化而改变的情形。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，作为本发明的优选实施方式之一，也可以采用如下结构改变分离侧油压，使得不是将旋转加速度作为基准而是例如将转速作为基准，输入轴转速传感器Sel检测到的输入轴I的实际的转速OT 追随着各时间点的目标转速NT的变化而改变。(5)在上述的实施方式中，举例说明了在转速控制中将各时间点的目标转速NT设定为可描绘出以二次曲线示出的随时间变化轨迹的情形。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，只要是各时间点的目标旋转加速度AT可描绘出其绝对值向着变速动作的终点缓缓变小的随时间变化轨迹，则作为本发明的优选实施方式之一，也可以采用将各时间点的目标旋转加速度AT设定为可描绘出以一次或三次以上的高次曲线或双曲线等示出的随时间变化轨迹的结构。(6)在上述的实施方式中，举例说明了变速装置14具有变速比不同的三个变速挡 (第一挡、第二挡及第三挡)的情形。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。即，若为有级变速装置，则对变速挡的挡位数目并不作出特别的限定，而本发明的优选实施方式之一， 也可以采用具有两个变速挡或四个以上变速挡的结构。(7)在上述的实施方式中，举例说明了车辆用驱动装置1采用输入轴I、中间轴M 及输出轴0都配置在同轴上的单轴结构的情形。然而，本发明的实施方式并不仅限定于此。 即，作为本发明的优选实施方式之一，例如也可以使车辆用驱动装置1采用输入轴I及中间轴M配置在与输出轴0不同的轴上的结构。产业上的可利用性本发明优先利用于对车辆用驱动装置进行控制的控制装置中，该车辆用驱动装置具有输入部件，其与发动机及旋转电机相驱动连结；输出部件；变速装置，其具有多个摩擦接合构件，多个摩擦接合构件受到控制而接合或分离，由此在多个变速挡之间进行切换， 从而以各变速挡的变速比对输入部件的旋转驱动力进行变速并输出至输出部件。附图标记说明
1车辆用驱动装置11发动机12旋转电机14变速装置31控制单元(车辆用控制装置)I输入轴(输入部件)0输出轴(输出部件)Bl第一制动器(摩擦接合构件)Cl第一离合器(摩擦接合构件)TP变速过程a3减压变化率
权利要求
1.一种车辆用控制装置，用于控制车辆用驱动装置，该车辆用驱动装置具有输入部件，其与发动机及旋转电机相驱动连结，输出部件，变速装置，其具有多个摩擦接合构件，上述多个摩擦接合构件受到控制而接合或分离， 由此在多个变速挡之间进行切换，从而以各变速挡的变速比对上述输入部件的旋转驱动力进行变速并输出至上述输出部件；其特征在于，当上述变速装置在上述旋转电机处于再生动作中的状态下将变速挡切换为变速比小的变速挡时，对作用于分离侧构件的工作油的油压即分离侧油压进行控制，使得上述分离侧构件在整个变速过程中维持滑动状态，其中，所述分离侧构件是指所分离的一侧的摩擦接合构件。
2.如权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，执行变化率控制，在该变化率控制中，使上述分离侧油压以与上述旋转电机所输出的再生扭矩的大小相对应的减压变化率减少。
3.如权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，执行转速控制，在该转速控制中使上述分离侧油压变化，使得上述输入部件的转速变为上述变速过程中的各时间点的目标转速。
4.如权利要求1所述的车辆用控制装置，其特征在于，在上述变速过程的初始阶段执行如下的变化率控制使得上述分离侧油压以与上述旋转电机所输出的再生扭矩的大小相对应的减压变化率减少，在执行了该变化率控制之后的规定的切换点以后，执行使上述分离侧油压变化的转速控制，使得上述输入部件的转速变为上述变化率控制后的各时间点的目标转速。
5.如权利要求3或4所述的车辆用控制装置，其特征在于，在上述转速控制中，将上述变速过程中的各时间点的目标转速设定为描绘出当对上述变速挡进行切换时几乎不使车辆发生行为变化的随时间变化轨迹。
6.如权利要求3至5中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，在上述转速控制中，基于用于表示切换变速挡所需的目标时间的预先设定的目标变速时间、用于表示变速挡的切换前后的上述输入部件的转速之差的转速变化幅度，决定各时间点的上述输入部件的目标转速变化率，执行使上述分离侧油压变化的控制，使得上述输入部件的实际的转速变化率追随着各时间点的目标转速变化率的变化而改变。
7.如权利要求4所述的车辆用控制装置，其特征在于，在上述变化率控制中设定上述分离侧油压的下限值，使得上述分离侧构件的接合压在规定大小以上。
8.如权利要求1至7中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于，到上述变速过程结束为止，使作用于表示所接合的一侧的摩擦接合构件的接合侧构件的工作油的油压即接合侧油压，在整个上述变速过程中维持使上述接合侧构件处于分离状态的压力，在上述变速过程结束之后，使上述分离侧油压变为零，并使上述接合侧油压增加至完全接合压。
9.如权利要求1至8中任一项所述的车辆用控制装置，其特征在于， 基于上述输出部件的转速和变速比，导出上述变速挡的切换前后的上述输入部件的目标转速，上述变速过程是指，从上述输入部件的实际的转速和在切换上述变速挡之前的上述输入部件的目标转速之间的转速差变为规定值以上的时间点起，到上述输入构件的实际的转速和在切换了上述变速挡之后的上述输入部件的目标转速之间的转速差变为规定值以下的时间点为止的变速的过程。
全文摘要
提供车辆用控制装置，在再生动作中将变速挡切换为变速比小的变速挡时，既能抑制发生变速冲击又能提高能量转换效率。该车辆用控制装置用于控制车辆用驱动装置，其具有输入部件，与发动机及旋转电机相驱动连结；输出部件；变速装置，具有多个摩擦接合构件，多个摩擦接合构件受到控制而接合或分离，由此在多个变速挡之间进行切换，从而以各变速挡的变速比对输入部件的旋转驱动力进行变速并输出至输出部件。当变速装置在旋转电机处于再生动作中的状态下将变速挡切换为变速比小的变速挡时，该车辆用驱动装置对作用于表示所分离一侧的摩擦接合构件的分离侧构件的工作油的油压即分离侧油压进行控制，使得分离侧构件在整个变速过程中维持滑动状态。
文档编号B60W30/18GK102164796SQ20098013785
公开日2011年8月24日 申请日期2009年12月9日 优先权日2009年1月8日
发明者上野博也, 森山英二, 津田耕平, 筒井洋, 长谷重和 申请人:爱信艾达株式会社