专利名称：用于确定车辆控制系统的参考值的模块的制作方法
技术领域：
本申请涉及根据独立权利要求的介绍用于确定车辆中的控制系统的设置点值的模块。
背景技术：
现今，许多车辆都配备有巡航控制以使得驾驶员更容易地驾驶车辆。于是可以由驾驶员来设置期望的速度，例如，通过方向盘控制台中的控制设备，此后车辆中的巡航控制系统对例如车辆的发动机进行调节，以使得保持期望的速度。如果车辆配备有自动换挡系统，则车辆进行换挡以使巡航控制系统可以保持期望的速度。当在丘陵地形中使用巡航控制时，巡航控制系统将试图在上坡时保持设置速度。 这尤其会导致车辆在翻越山顶时加速并可能一直到后来的下坡，这使得必须进行制动以避免超过设置速度，这是一种高油耗的行车方式。当与传统巡航控制相比时，通过在丘陵地形中改变车辆的速度能够节省燃料。这可以通过各种方式来进行，例如，通过计算车辆的当前状态(如使用kania Ecocruise )。 如果对上坡进行计算，则系统加速车辆上坡。在爬升将要结束时，系统被编程为避免加速直到在顶部坡度已经变得水平为止，只要车辆的速度不下降到一定水平之下即可。在上坡的末端降低速度，使得在不使用发动机来加速的情况下能够在后来的下坡时重新获得速度。 当车辆接近斜坡底部时，系统尽量使用动能以在比普通巡航控制更高的速度开始下一个上坡。系统将容易地在下坡的末端提供加速以便保持车辆的动量。在起伏的地形中，这意味着车辆以高于正常的速度开始下次爬坡。避免不必要的加速和使用车辆的动能使得能够节省燃料。如果具有地图数据和GPS的车辆使得知道前面的地形布局，则可以使这种系统更加健壮并且还可以预先改变车辆的速度。与恒定巡航控制不同，针对丘陵地形的巡航控制将主动地改变车辆的速度。例如， 在陡峭的下坡之前的速度将被放慢，以使得车辆能够在下山时利用更多的免费势能而不是进行制动。类似地，在陡峭的上坡之前可以加速以避免使车辆失去过多的速度和时间。问题是控制系统难以确定应当允许巡航控制改变多少速度。这是因为诸如交通状况、驾驶员性格以及地形之类的外部参数同样影响适合于特定状况的范围。一般而言，较大的速度范围导致更多的燃料节省，但同样导致较大的速度变化，这可能会干扰其它交通工具。在前述功能kania Ecocruise 中，在卡车的限速(通常为89km/h)和较低的速度(在设置巡航控制速度以下的20km/h，但决不小于60km/h)之间固定地规定了速度范围。US 2003/0221886涉及在设置的速度范围内的速度控制。该系统能够在计算中前瞻并包含即将到来的下坡和上坡。然而，该技术规范没有给出关于在实践中如何做的细节。DE 10 2005 045 891涉及用于在设置的范围内的车辆的巡航控制系统，其中，允许速度在该范围内变化。其目标尤其考虑车辆受到有风状况的情况。JP 2007276542涉及允许车辆的速度在预定速度周围波动以便减小油耗的巡航控制。本发明的目标是提出改善的巡航控制模块，其通过速度自适应来考虑前方路段， 特别地，提出简化处理并构成车辆驾驶员的可用的辅助设备的模块。本发明涉及用于这种功能的用户接口。
发明内容
利用根据独立权利要求的模块来实现上述目标。由从属权利要求来覆盖优选实施例。根据本发明的调节方法使得能够通过将关于路线的信息考虑在内来最小化车辆的行驶期间所需的燃料量。地图数据(例如，以车辆上的具有海拔信息的数据库的形式) 和定位系统(例如，GPS)提供关于沿途的道路地形的信息。在此之后，向控制系统提供设置点值并根据其来调节车辆。使用基于规则的方法产生能够快速地计算用于车辆中的控制系统或多个控制系统的设置点值的可预测的健壮的方法。根据本发明，驾驶员可以设置巡航控制速度及其周围的范围，在该范围内主动地允许巡航控制进行操作。这不需要特别地以km/h为单位，而是可以例如根据设置的巡航控制速度的等级或百分比。
在下面通过参考附图来对本发明进行描述，其中图1描绘了根据本发明的实施例的车辆中的调节模块的功能上下文。图2描绘了根据本发明的实施例的模块适合执行的步骤的流程图。图3示出了与车辆的路线长度有关的控制系统的视野的长度。图4示出了各种预测的速度以及当新的分段的类别，其被连续地更新为添加到视野的新分段。
具体实施例方式下面参考附图对本发明进行详细描述。关于车辆的路线的信息可以用于预先调节该车辆中的巡航控制的设置点速度 Vref,以便节省燃料、增强安全性以及提高舒适度。还可以对其它控制系统的其它设置点值进行调节。地形极大地影响尤其是重型车辆的传动系统的控制，由于上坡比下坡需要更多的扭矩，以使得在不换挡的情况下攀爬某些山地。车辆被提供有定位系统和地图信息，并且来自定位系统的位置数据和来自地图信息的地形数据被用于构造说明路线的特性的视野。在本发明的描述中，GPS(全球定位系统)用于确定车辆的位置数据，但应意识到的是，还可以设想其它种类的全球或区域定位系统来向车辆提供位置数据，例如，使用无线电接收机来确定车辆位置的系统。车辆还可以使用传感器来扫描周围的环境并从而确定其位置。
图1示出了模块如何包含关于路线的地图和GPS信息。在下面将路线举例作为车辆的单个线路，但应意识到的是，可以通过地图和GPS或其它定位系统将各种可能想到的路线包含作为信息。驾驶员还可以登记预期的行程的起点和终点，在这种情况下，单元使用地图数据等来计算适当的线路。可以将该路线或多个路线(如果有两个或更多个可能的选择)通过CAN(控制器区域网络)(专用于车辆的串行总线系统)逐片段(bit)地发送到用于调节设置点值的模块，该模块可以独立于系统或构成系统的一部分，该系统将使用该设置点值来进行调节。可替代地，具有地图和定位系统的单元还可以是使用设置点值进行调节的系统的一部分。在调节模块中，将这些片段一起置于视野单元中以构成视野，并由处理器单元进行处理以创建控制系统可以调节的内部视野。如果有两个或更多个可选择的路线，则针对各种选择创建多个内部视野。控制系统可以是车辆中的各种控制系统中的任意一个，例如，巡航控制、变速箱控制系统或某些其它控制系统。由于控制系统通过不同的参数来进行调节，因此通常将视野放在一起以用于每个控制系统。然后，通过来自具有GPS和地图数据的单元的新的片段对视野连续地进行补充，以保持期望的视野长度。因此，当车辆在运动中时连续地对视野进行更新。因此CAN是专门开发用于在车辆中使用的串行总线系统。CAN数据总线使得能够在传感器、调节组件、致动器、控制设备等之间进行数字数据交换，并确保两个或更多个控制设备能够访问来自给定传感器的信号，以便使用它们来控制与其连接的控制组件。本发明涉及用于确定车辆控制系统的设置点值Vref的模块，在图1中示意性地示出了该模块。该模块包括输入单元，其适用于由例如车辆的驾驶员输入参考速度Vsrt，其是驾驶员所期望的车辆速度。该模块还包括视野单元，其适用于通过接收的由线路分段构成的路线的位置数据和地图数据来确定视野，其中线路分段具有针对每个分段的至少一个特性；以及，处理器单元，其适用于根据与视野内的分段被置于的类别相关的规则来计算跨越视野的车辆控制系统的Vref，使得VMf在由Vmin和Vmax所界定的范围内，其中Vmin彡Vset彡Vfflax,即实质上执行下面所描述的如步骤B)到E)方法步骤。最后，控制系统适用于根据这些设置点值来对车辆进行调节。因而，可以允许车辆中的控制系统的设置点值在两个上述速度Vmil^P Vmax之间变化。当调节模块针对车辆速度预测内部视野时，则车辆速度可以在该范围内变化。结果是可以在车辆中使用以用计算上有效的方式来调节设置点值的模块，并且该模块可以是旨在为其调节设置点值的控制系统的一部分，或者是与控制系统分离的独立式模块。根据本发明的优选的实施例，范围Vmin和Vmax由驾驶员通过所述输入单元来手动地设置。可以优选地通过方向盘中或仪表盘上的一个或多个按钮来设置范围的限制。如果使用了一个按钮，则可以通过重复按下按钮来逐步通过具有不同范围宽度的各种等级。优选地在显示器上呈现各种范围宽度。替代地，如果输入单元包括两个按钮，则它们中一个用于设置Vmin，而另一个按钮用于设置Vmax。按钮被布置在输入单元上，优选地靠近参考速度Vsrt的输入。输入不需要特定地以km/h为单位，而是可以例如根据设置的巡航控制速度的等级和百分比。根据一个示例，驾驶员设置80km/h和等级，以下是等级的示例1 :-5km/h+2km/h,即 Vmin 是 vset_5km/h 并且 Vmax 是 vset+2km/h.2 :-7km/h+4km/h,即 Vmin 是 vser7km/h 并且 Vmax 是 vset+4km/h.3 :-10km/h+6km/h,即 Vmin 是 vset_10km/h 并且 Vmax 是 vset+6km/h.如果驾驶员选择等级1，则意味着发动机可以传送扭矩以在75和82km/h之间改变速度。根据实施例，如上面的示例，针对具有不同范围宽度的范围Vmil^PVmax，可以有预定数量的不同等级。换句话说，每个等级的Vmin和Vmax分别是低于和高于Vsrt的第一和第二预定数量的km/h。根据另一实施例，每个等级的Vmin和Vmax分别是低于和高于Vsrt的预定的百分比。 根据该实施例，范围限制从参考速度Vset变化2到20%，优选地为4到15%。根据实施例，可彼此独立地设置Vmin和ν·。根据替代实施例，通过优选地在模块中计算的适当范围的计算来自动地设置Vmin 禾口 Vmax。如果车辆还具有使得能够设置相对于前方车辆的时间间隙的自适应巡航控制 (自主智能巡航控制AICC)，则这种自动计算会是合适的，从而还能够将其与上面的等级相关联。在这种情况中，较短的时间间隙将与具有较小速度跨度的等级相关联，而较长的时间间隙将与允许较大速度变化的等级相关联。本发明具有最适合驾驶员的范围、交通状况、以及地形在车辆中总是可用的优势。 如果AICC与等级相关联，则优选地可以使用相同的按钮设置两者。驾驶员可以他/她自己对系统进行操作，这可以增强其作为驾驶辅助设备的认可。如果车辆还配备有所谓的缓速器巡航控制(恒速制动)，这将不受影响，但是将总会具有高于给定范围的值。图2是示意性地示出模块适合执行的方法步骤的流程图。在该上下文中，还涉及在相同时间提交的相关专利申请。第一个步骤A)基于由线路分段构成的路线的位置数据和地图数据来确定视野， 其中所述线路分段具有针对每个分段的至少一个特性。当车辆在移动时，视野模块将片段放置在一起以形成路线的视野，视野的长度通常是大约1到2km。视野单元持续跟踪车辆在什么地方并连续地添加到视野中，以使得视野的长度保持恒定。当定义了行程的终点并且在视野长度之内时，则优选地不再对视野进行添加。视野由线路分段构成，线路分段具有一个或多个相互关联的特性。在此，以矩阵的形式对视野进行举例说明，其中，每列包含分段的特性。覆盖路线前方80m的矩阵可以采用下列形式
~dx,% “ 20,0.220,0.1 20,-0.1 20,-0.3
6
其中，第一列是以米为单位的每个分段的长度(dx)，而第二列是每个分段以％表示的坡度。采用该矩阵来表示从车辆的当前位置到前方20米的坡度为0. 2%，在此之后的 20米的坡度为0. 等。分段和坡度的值不需要以相对值来表示，而是替代的可以用绝对值来表示。矩阵有利地是矢量形式，但是替代的可以是数据分组等形式的指针结构。存在各种其它可能想到的特性，例如，曲率半径、交通标志、各种障碍物等。在步骤A)之后，在步骤B)中将视野中的分段放置在各种类别中，其中，在各种类别中，根据一个或多个车辆特定值来针对分段的至少一个特性计算阈值，该阈值充当用于将分段分配到各种类别的边界。在分段的特性为坡度的示例中，针对其坡度来计算阈值。根据本发明的实施例，通过一个或多个车辆特定值(例如，当前传动比、当前车辆重量、发动机的最大扭矩曲线、当前速度下的机械摩擦和/或车辆的运行阻力)来计算针对所关心的特性的阈值。控制系统内部的车辆模型用于估计当前速度下的运行阻力。在车辆的控制系统中，传动比和最大扭矩是已知大小的，而车辆重量是即时估计的。下面是当分段的坡度用于进行关于车辆控制的决策时可以将分段放置在其中的5 中不同类别的示例平坦道路具有0士公差的坡度的分段。陡峭的上坡具有对以当前的档位保持速度的车辆来说过于陡峭的坡度的分段。平缓的上坡具有公差和急剧的上坡的阈值之间的坡度的分段。陡峭的下坡具有使得由坡度来加速车辆的陡峭的下坡坡度的分段。平缓的下坡具有负公差和急剧的下坡的阈值之间的下降的坡度的分段。根据本发明的实施例，分段的特性为其长度和坡度，并且将分段置于上面描述的类别中涉及以两个坡度阈值Imin和Imax的形式计算阈值，其中Imin是车辆由下坡坡度加速的最小坡度，而Imax是车辆在不换挡上坡的情况下能够保持速度的最大坡度。因此，可以根据前方道路的坡度和长度来调节车辆，以使得能够依靠巡航控制在起伏的地形上以节约燃料的方式驱动车辆。在另一实施例中，分段的特性为其长度和横向加速度，并且以横向加速度阈值的形式来计算阈值，其中通过分段造成多少横向加速度来对分段进行分类。此后，可以调节车辆的速度以使能够以适合于与道路曲度相关的节约燃料和交通安全的方式来驱动车辆，即在不使用制动器的情况下尽可能地在弯道之前进行任何减速。在该方法的下一步骤C)中，将每个分段的特性(在该情况中为坡度)与计算出的阈值相比较，并根据比较的结果将每个分段置于一个类别中。可能有替代的或另外的例如通过道路的曲率半径的类似分类，其中，可以通过弯道造成多少横向加速度来对弯道进行分类。在视野中的每个分段被置于类别中之后，可以基于分段的分类和视野来构建控制系统的内部视野，包括针对每个分段的控制系统必须遵守的引导速度Vi。对两个初始速度 Vi之间所请求的速度改变进行渐变(ramp)，以便为控制系统提供影响车辆速度的逐步增加或减小的设置点值vref。对速度改变进行渐变导致需要进行逐步速度改变的计算以便实现速度改变。换句话说，渐变导致线性的速度增加。在根据本发明的方法的步骤D)中，根据关于视野内的分段被置于的类别的规则，计算跨越视野的引导速度Vi (即，车辆的控制系统的设置点值)。连续地逐步通过视野内的所有分段，并且由于新的分段被添加到视野中，因此在需要时在它们中在车辆的参考速度Vsrt的范围内调节初始速度Vi。Vsrt是由驾驶员设置的参考速度，并且期望当车辆在移动中时由车辆的控制系统将其保持在范围内。如之前所描述的，该范围由两个速度Vmin和Vmax界定，Vmin和Vmax可以由驾驶员手动设置，或者通过优选地在调节模块中计算的适当的范围的计算来自动设置。此后，在步骤E)中根据设置点值来调节车辆，这在所描述的示例中意味着车辆中的巡航控制根据设置点值来调节车辆的速度。在处理器单元中优选地确定当前传动比、当前车辆重量、发动机的最大扭矩曲线、 当前速度下的机械摩擦和/或车辆的运行阻力的车辆特定值。因此，可以基于此刻的车辆状态来确定阈值。可以从CAN获取或者由适当的传感器检测确定这些值所需的信号。根据实施例，分段的特性为其长度和坡度，并且处理器单元适用于以坡度阈值Imin 和的形式计算阈值。因而，可以根据路线的起伏来调节车辆的速度，以便以节省燃料的方式行驶。根据另一实施例，分段的特性为其长度和横向加速度，并且处理器单元适用于以横向加速度阈值的形式计算阈值。这意味着可以根据前方道路的曲率来调节车辆的速度， 并且可以对车辆的速度进行预调节，以使不必要的制动操作和速度增加最小化以便节省燃料。视野单元优选地适用于只要视野没有超出车辆的计划路线就连续地确定视野，并且处理器单元适用于针对内部视野的整个长度连续地执行用于计算和更新控制系统的设置点值的步骤。在实施例中，当车辆沿着路线行驶时，从而渐进地逐个构建视野。由于要计算的设置点值还取决于车辆的车辆特定值如何沿着路线而改变，因此不考虑是否添加了新的分段而连续地计算和更新控制系统的设置点值。因此，针对分段类别的各种规则对如何调整每个分段的初始速度Vi进行调节。如果分段在“平坦道路”类别中，则在该分段的初始速度中不发生改变。驾驶车辆以使得满足舒适度要求涉及使用如下的Torricelli方程来计算需要施加到车辆的恒定加速度或减速度
VsM=V- +2-a'S⑴其中，Vi是分段的初始速度，Vslut是在分段末端的车辆速度，a是恒定加速度/减速度，而s是分段长度。
如果分段位于“陡峭的上坡”或“陡峭的下坡”类别中，则通过解下面的方程(2)来预测该分段的最终速度Vslut
vslut2=(a.vf+b).(e^^-b)/a(2)其中，a = -Cd · P · A/2(3)b = Ftrack-Froll-Fa(4)Ftrack — (Tellg * final * ^gear * 卩 gear^ /-^wheel(5)Froll = flatCorr · M · g/1000 · (CrrisoF+Cb · (Vi-Viso)+CaF · (Vi2Iiso2)) (6)Fa = M · g · sin (arctan ( α ))(7)flatCorr = \ !^ + Twheel 12. Ο)(8)其中，Cd是空气阻力系数，P是空气密度，A是车辆的最大横截面积，Fteaek是来自发动机扭矩的沿着车辆的运动方向作用的力，Frall是通过使用Michelin的滚动阻力模型计算出的来自作用在车轮上的滚动阻力的力，Fa是由于分段的坡度α而作用在车轮上的力， Teng是发动机扭矩，Ifinal是车辆的主传动齿轮，Igear是变速箱中的当前传动比，μ gear是齿轮系统的效率，rwheel是车辆的车轮半径以及M是车辆的重量。在“陡峭的上坡”类别中的分段上，之后将最终速度Vslut与Vmin相比较，并且如果 Vslut < Vmin，则必须增加Vi以使得Vi = min (Vmax，Vi+ (vmin-vslut))(9)否则Vi中不发生改变，因为Vslut满足在参考速度的范围内的要求。在“陡峭的下坡”类别中的分段上，将最终速度Vslut与Vmax相比较，并且如果Vslut > Vmax，则必须减小Vi以使得Vi = max (vmin, v「(vslut_vmax))(10)否则Vi中不发生改变，因为Vslut满足在参考速度的范围内的要求。在此再次使用Torricelli方程(1)来计算是否能够在具有舒适度要求的情况下用初始速度Vi实现vslut，即利用预定的最大恒定加速度/减速度。如果因为分段的长度而无法实现，则对Vi进行增加或减小以使得能够保持舒适度要求，即不要太多的加速度/减速度。在“平缓的上坡”类别中的分段上，当包含新的分段时，允许设置点值Vref在Vmin与 Vset之间变化，即Vmin彡Vref彡Vseto如果VMf彡Vmin,则不产生车辆的加速度。然而，如果Vref < Vfflin,则在该分段期间将Vm应用于Vmin，或者如果Vref > Vset,则通过方程(1)将渐变到Vset。在“平缓的下坡”类别中的分段上，当包含新的分段时，允许^rf在Vsrt与Vmax之间变化，即Vsrt ( Vref ( Vfflax,并且如果AW ( Vfflax,则不产生车辆的减速度。然而，如果AW > Vfflax,则在该分段期间将应用于Vmax，或者如果< Vset,则通过方程⑴将渐变到 Vseto可以通过删除“平缓的上坡”和“平缓的下坡”来将上面的五种分段类别简化为三种。 然后，“平坦道路”分段将覆盖由计算出的阈值Imin和Imax所界定的更大的范围，即该分段上的坡度必须小于Imin(如果坡度为负)或者大于1_(如果坡度为正)。当处于“平缓的上坡”或“平缓的下坡”的类别中的视野内的分段之后的一个分段造成那些类别中的分段的进入速度的改变时，它可能意味着进入速度以及由此控制系统的设置点速度被修改并变得高于或低于由上面的“平缓的上坡”或“平缓的下坡”的类别的规则所指示的速度。因此，这适用于当根据后续的分段修改分段的进入速度时。因此，通过Torricelli方程(1)对所请求的所有速度改变进行渐变，以使得它们在满足舒适度要求的情况下进行。因此，一般的规则是在上坡时不提高设置点速度vMf，这是由于如果以节约成本的方式驾驶车辆则必须在爬坡开始之前进行的任何可能的速度增加。由于相同的原因，在下坡时不应降低设置点速度VMf，因为必须在下坡行驶之前进行 Vref的任何可能的速度减小。通过连续地逐步通过视野中的所有分段，可以确定提供针对每个分段的预测的初始值Vi的内部视野。根据实施例，只要视野没有超出车辆的计划路线则连续地执行步骤A)， 并且针对视野的整个长度连续地执行步骤B)到E)。优选地逐个地对视野进行更新，并且根
9据实施例在其按照步骤B)到E)的更新中不具有相同的连续性。由于新的分段被添加到视野，因此连续地对内部视野进行更新，例如，每秒两到三次。连续地逐步通过视野中的分段涉及连续地计算每个分段的初始值Vi,并且计算初始值Vi可能需要改变内部视野中前方和后方两者的初始值。例如，在分段中的预测的速度在设置范围之外的情况中，所期望的是修改之前分段中的速度。图3描绘了与路线相关的内部视野。内部视野如由向前移动的虚线内的视野所指示地连续地向前移动。图4描绘了内部视野的示例，其中在该内部视野中的各个分段被置于类别中。在该图中，“LR”表示“平坦道路”，“⑶”表示“平缓的上坡”，“SU”表示“陡峭的上坡”，而“SD”表示“陡峭的下坡”。速度初始为Vtl，如果其不是Vsrt，则在具有可接受的舒适度的前提下根据Torricelli方程(1)将设置点值从Vtl渐变到Vsrt，因为该类别是“平坦道路”。下一分段为“平缓的上坡”，并且只要Vmin ^ vref ^ vset,则Vref不发生改变，因为在该分段中不需要施加加速度。下一分段为“陡峭的上坡”，因此通过公式( 来预测针对该分段的最终速度v3，如果V3 < Vfflin,则根据公式(9)必须增加v2。下一分段为“平坦道路”，因此在具有舒适度要求的限制的情况下，根据Torricelli方程(1)使vMf向Vsrt改变。此后进入“陡峭的下坡”的分段，因此通过公式(2)来预测最终速度V5，如果V5 > Vmax，则根据公式(10)必须减小v4。一旦内部视野中的后方速度改变，则对内部视野中的其余的后方速度进行调节以能够达到进一步的前方速度。在每次需要进行速度改变的地方，根据本发明的方法通过Torricelli方程(1)来计算是否能够在具有舒适度要求的情况下实现速度改变。 如果不能，则对该分段的进入速度进行调节以使得能够保持舒适度要求。本发明不限于上面描述的实施例。可以使用各种替代、修改和等价形式。因此，前述实施例不限制由所附权利要求所定义的本发明的范围。
权利要求
1.一种用于确定车辆的控制系统的速度设置点值Vref的模块，包括输入单元，所述输入单元适用于例如由所述车辆的驾驶员输入参考速度Vsrt，所述参考速度Vsrt是所述车辆的驾驶员所期望的速度，所述模块的特征在于包括视野单元，其适用于通过接收的由线路分段构成的路线的位置数据和地图数据来确定视野，其中所述线路分段具有针对每个分段的至少一个特性；处理器单元，其适用于根据与所述视野内的分段被置于的类别相关的规则来计算跨越所述视野的所述车辆的控制系统的VMf，以使得Vm在由Vmin和Vmax所界定的范围内，其中 Vfflin ( Vset ( Vfflax ；其中，所述控制系统根据这些设置点值来调节所述车辆。
2.根据权利要求1所述的模块，其中，所述范围Vmin和Vmax由所述驾驶员通过所述输入单元来手动地设置。
3 根据权利要求1所述的模块，其中，针对具有不同范围宽度的所述范围v-和Vmax，存在预定数量的不同等级。
4.根据权利要求3所述的模块，其中，每个等级的Vmin和Vmax分别是低于和高于Vsrt的第一和第二预定数量的km/h。
5.根据权利要求3所述的模块，其中，每个等级的Vmin和Vmax分别是低于和高于Vsrt的第一和第二预定的百分比。
6.根据权利要求1所述的模块，其中，通过优选地在调节模块中计算的适当的范围的计算来自动设置所述范围Vmin和vmax。
7.根据权利要求6所述的模块，其中，根据相对于前方车辆的设置时间间隙来自动地调整Vmin和Vmax之间的所述范围宽度，使得所述范围宽度对于较短的时间间隙而较小，对于较长的时间间隙的而较大。
8.根据权利要求1所述的模块，其中，所述处理器单元适用于根据所述一个或多个车辆特定值计算针对分段的至少一个特性的阈值，其中，所述阈值充当用于将分段分配到不同类别的边界；将每个分段的至少一个特性与所计算的阈值进行比较，并根据所述比较的结果将每个分段置于类别中。
9.根据权利要求8所述的模块，其中，通过当前传动比、当前车辆重量、发动机的最大扭矩曲线、当前速度下的机械摩擦和/或所述车辆的运行阻力来确定所述车辆特定值。
10.根据权利要求8和9中的任意一项所述的模块，其中，分段的所述特性为其长度和坡度，并且所述处理器单元适用于以坡度阈值Imin和Imax的形式计算所述阈值。
11.根据权利要求8和9中的任意一项所述的模块，其中，分段的所述特性为其长度和横向加速度，并且所述处理器单元适用于以横向加速度阈值的形式计算所述阈值。
12.根据上述权利要求中的任意一项所述的模块，其中，通过使用GPS确定位置数据。
13.根据上述权利要求中的任意一项所述的模块，其中，所述视野单元适用于只要所述视野没有超出所述车辆的计划路线就连续地确定所述视野，并且其中，所述处理器单元适用于针对所述视野的整个长度连续地执行用于计算和更新所述控制系统的所述设置点值的步骤。
全文摘要
一种用于确定车辆的控制系统的速度设置点值vref的模块，包括输入单元，其适用于例如由车辆的驾驶员)输入参考速度vset，该参考速度vset是车辆的驾驶员所期望的速度。所述模块包括视野单元，其适用于通过接收的由线路分段构成的路线的位置数据和地图数据来确定视野，其中线路分段具有针对每个分段的至少一个特性；处理器单元，其适用于根据与视野内的分段被置于的类别相关的规则来计算跨越视野的vref，使得vref在由vmin和vmax所界定的范围内，其中vmin≤vset≤vmax；该控制系统根据这些设置点值来调节所述车辆。
文档编号B60W30/14GK102458952SQ201080025554
公开日2012年5月16日 申请日期2010年5月31日 优先权日2009年6月10日
发明者H·彼得松, J·汉松, O·约翰松 申请人:斯堪尼亚商用车有限公司