专利名称：用于轨道交通车辆的制动系统和制动处理方法
技术领域：
本发明涉及轨道交通车辆控制技术，尤其涉及一种用于轨道交通车辆的制动系统和制动处理方法。
背景技术：
目前，轨道交通车辆依靠车轮与轨道之间的粘着力进行制动。而粘着力F= μ Xm，其中μ为车轮与轨道间的粘着系数，m为轨道交通车辆的质量。由于粘着系数μ与轨道交通车辆的运行速度成反比，因此随着轨道交通车辆的运行速度的提高，轨道交通车辆通过粘着力获得的最大制动减速度就会相应降低。而当通过例如闸瓦、刹车盘等制动装置对轨道交通车辆施加的实际制动减速度过大时，则会造成车轮在轨道上滑行。这样一方面会导致实际制动距离的延长，从而给轨道交通车辆的安全运行带来隐患。另一方面会导致车轮踏面出现擦伤，影响车轮的正常使用寿命。现有技术为保障高速轨道交通车辆的安全运行，一般采用分级降低制动力的方式进行制动。例如，当轨道交通车辆的速度达到200km/h以上时，通过降低制动力，来使制动减速度降低。但采用这种方式进行制动虽然可以保障车轮不会再轨道上滑行，但由于不能有效地对制动减速度进行优化控制，在紧急情况下不能使制动距离达到最短，无法满足充分保证高速轨道交通车辆安全运行的要求。因此，如何有效地缩短轨道交通车辆的制动距离，提高轨道交通车辆运行的安全性就成为亟待解决的问题。
发明内容
本发明提供一种用于轨道交通车辆的制动系统和制动处理方法。本发明提供一种用于轨道交通车辆的制动系统，包括制动指令发生装置、制动控制装置和制动执行装置，所述制动指令发生装置与所述制动控制装置连接，用于生成第一制动指令，并将所述第一制动指令发送给所述制动控制装置，所述第一制动指令包含当前制动减速度目标值；所述制动控制装置分别与所述制动执行装置和传感器连接，用于接收所述制动指令发生装置发送的所述第一制动指令和通过所述传感器采集轨道交通车辆实时状态信息， 根据所述轨道交通车辆实时状态信息和所述制动减速度目标值生成包含最优制动力值的第二制动指令，并将所述第二制动指令发送给所述制动执行装置；所述制动执行装置用于根据所述第二制动指令进行轨道交通车辆的制动动作。本发明还提供一种制动处理方法，包括制动指令发生装置生成第一制动指令，并将所述第一制动指令发送给制动控制装置，所述第一制动指令包含当前制动减速度目标值；所述制动控制装置接收所述制动指令发生装置发送的第一制动指令，根据传感器采集的轨道交通车辆实时状态信息和所述制动减速度目标值生成包含最优制动力值的第二制动指令，并将所述第二制动指令发送给制动执行装置；所述制动执行装置根据所述第二制动指令进行轨道交通车辆的制动动作。本发明的用于轨道交通车辆的制动系统和制动处理方法可以根据列车的实时状态获得进行制动动作的最优制动力值，并使用最优制动力值进行制动动作。从而可以有效地缩短轨道交通车辆的制动距离，防止车轮滑行，既可以提高列车运行的安全性，又可以有效地保护车轮踏面，延长车轮的使用寿命。
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1为本发明用于轨道交通车辆的制动系统实施例一的结构图；图2为本发明用于轨道交通车辆的制动系统实施例二的制动控制装置的结构图；图3为本发明用于轨道交通车辆的制动系统实施例三的制动系数曲线的示意图；图4为本发明用于轨道交通车辆的制动系统实施例四的制动控制装置的结构图；图5为本发明制动处理方法实施例一的流程图；图6为本发明制动处理方法实施例二的流程图。
具体实施例方式为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围
图1为本发明用于轨道交通车辆的制动系统实施例一的结构图，如图1所示，本实施例的系统可以包括制动指令发生装置10、制动控制装置11和制动执行装置12，制动指令发生装置10与制动控制装置11连接，用于生成第一制动指令，并将第一制动指令发送给制动控制装置11，第一制动指令包含当前制动减速度目标值；制动控制装置11与制动执行装置12连接，用于接收制动指令发生装置10发送的第一制动指令，根据传感器13采集获取的轨道交通车辆实时状态信息和制动减速度目标值生成包含最优制动力值的第二制动指令，并将第二制动指令发送给制动执行装置12 ；制动执行装置12用于根据第二制动指令进行轨道交通车辆的制动动作。具体地，制动指令发生装置10根据实际的操作者通过触发制动设备下达的制动命令生成在轨道交通车辆制动系统中传输的第一制动指令。制动指令发生装置10既包括司机控制台中与制动有关的功能模块和设备组件，又包括列车所联挂的各节轨道交通车辆上与列车制动有关的设备。例如，当司机作为操作者在司机控制台上通过调节刹车手柄位置，来相应确定当前需要的制动减速度目标值时，司机控制台根据刹车手柄的位置相应生成代表制动减速度目标值的电信号。并将该信号进行编码、放大等处理后生成包含当前制动减速度目标值的第一制动指令，并通过列车总线或司机控制台与制动控制装置11间的硬连接线发送给制动控制装置11。类似地，当乘客作为操作者在车厢中按下紧急制动键或紧急制动杆时，即生成相应的触发电信号，并相应通过列车总线或硬连接线发送给司机控制台，由司机控制台根据该触发电信号相应生成包含当前制动减速度目标值的第一制动指令，并相应通过列车总线或司机控制台与制动控制装置11间的硬连接线发送给制动控制装置11。制动控制装置11通过列车总线或硬连接线接收制动指令发生装置10发送的第一制动指令，并对第一制动指令进行解码、放大等操作，从而获取第一制动指令中所包含的制动减速度目标值。同时，制动控制装置11还通过列车总线或I/O接口与传感器13连接，通过传感器 13获得轨道交通车辆实时状态信息，其中轨道交通车辆实时状态信息可以包括表征影响列车实际制动力大小的因素的相关信息。例如，列车的质量和速度。制动控制装置11根据轨道交通车辆实时状态信息，就可以通过运算确定当前所要执行的与制动减速度目标值所对应的制动操作的最优制动力值的大小，根据最优制动力值进行制动动作，既可以有效地缩短轨道交通车辆的制动距离，还可以有效地防止车轮在轨道上滑行。需要说明的是，就当前应用的列车制动系统来说，其一般根据制动减速度目标值的大小，将制动减速度目标值划分为若干区间，相应为每个区间设置一个制动模式。制动控制装置11在接收到制动减速度目标值后，即可根据该制动减速度目标值，确定在当前制动减速度目标值所对应的制动模式，即根据与制动减速度目标值所对应的制动模式中的系数和列车当前的状态确定当前制动模式下的最优制动力值。制动控制装置11确定当前最优制动力值后，通过编码等操作相应生成包含该最优制动力值的第二制动指令。并通过列车总线或硬连接线将该第二制动指令发送给制动执行装置12，制动执行装置12根据第二制动指令驱动具体的执行设备进行轨道交通车辆的制动动作。本实施例的系统可以根据列车的实时状态获得进行制动动作的最优制动力值，并使用最优制动力值进行制动动作。从而可以有效地缩短轨道交通车辆的制动距离，防止车轮滑行，既可以提高列车运行的安全性，又可以有效地保护车轮踏面，延长车轮的使用寿命。优选地，为了提高数据交换的效率和系统的通用性，制动指令发生装置10通过列车总线与制动控制装置11连接。由于列车总线具备数据传输量大、数据传输速率高等优点，并且列车总线还与列车的传动系统、通信系统等系统和设备连接。这样可以使制动控制装置11能通过列车总线与列车的其他系统和设备连接并交换信息，可以进一步提高制动系统与列车的其他系统和设备之间的协作，从而提高列车的控制操作的效率。图2为本发明用于轨道交通车辆的制动系统实施例二的制动控制装置的结构图， 如图2所示，本实施例在实施例一的基础上，制动指令发生装置10通过列车总线19与制动控制装置11连接。制动控制装置11包括列车总线接口模块14、传感器接口模块15、制动执行装置接口模块16、逻辑运算模块17和制动系数存储模块18，
列车总线接口模块14分别与列车总线19和逻辑运算模块17连接，用于与列车总线19交换数据；传感器接口模块15分别与传感器20和逻辑运算模块17连接，用于采集轨道交通车辆实时状态信息；制动执行装置接口模块I6分别与逻辑运算模块17和制动执行装置12连接，用于与制动执行装置12交换数据；制动系数存储模块18与逻辑运算模17块连连接，用于存储列车的制动系数；逻辑运算模块17用于根据制动减速度目标值和轨道交通车辆实时状态信息，查询制动系数存储模块18获取当前的制动系数，并根据制动系数和轨道交通车辆实时状态信息生成第二制动指令。具体地，列车总线接口模块14从列车总线19上获取包含当前制动减速度目标值的第一制动指令，并将第一制动指令传输给逻辑运算模块17。传感器接口模块15与传感器 20连接，通过传感器20采集轨道交通车辆实时状态信息，并将轨道交通车辆实时状态信息传输给逻辑运算模块17。制动系数存储模块18存储有列车的制动系数，具体可以以制动系数曲线或制动系数表形式进行存储，每一制动模式都有与其对应的一条制动系数曲线或一个制动系数表。逻辑运算模块17先根据第一制动指令中的制动减速度目标值确定当前的制动模式，根据制动模式确定当前需要查询的制动系数曲线或制动系数表。在获取了轨道交通车辆实时状态信息后，就可以根据轨道交通车辆实时状态信息中所反映的列车当前状况查询与该制动模式对应的制动系数曲线或制动系数表，根据查询到的制动系数和轨道交通车辆实时状态信息就可以计算出相应的最优制动力值，并将根据该最优制动力值生成第二制动指令。 然后将第二制动指令通过制动执行装置接口模块16发送给制动执行装置12，以供制动执行装置12获取并执行。本实施例的用于轨道交通车辆的制动系统可以根据列车的当前状态通过列车制动曲线或制动系数表实时确定最优制动力值，并根据最优制动力值进行具体的制动动作。 可以在列车速度或质量变化的情况下，进行优化的制动动作，可以有效提高制动动作的安全性和可靠性。图3为本发明用于轨道交通车辆的制动系统实施例三的制动系数曲线的示意图， 如图3所示，本实施例在实施例一和实施例二的基础上，传感器20包括速度传感器和压力传感器，轨道交通车辆实时状态信息包括列车质量信息和列车速度信息；逻辑运算模块17具体用于根据列车速度信息和制动减速度目标值查询制动系数存储模块18存储的制动系数确定当前的制动系数k，应用公式(1)获取最优制动力值，并生成包含最优制动力值的第二控制指令，F优= km(1)其中，Ftt为最优制动力值，m为通过列车质量信息获得的当前列车质量。具体地，传感器20可以包括速度传感器和压力传感器，轨道交通车辆实时状态信息包括列车质量信息和列车速度信息。由于影响列车制动力大小的两个最重要的因素是列车的质量和速度，因此，轨道交通车辆实时状态信息可以包括列车质量信息和列车速度信息。逻辑运算模块17相应就可以通过这两个信息获得当前列车的质量和速度。
总的来说，制动系数k与列车的运行速度有关，当列车速度提高时，制动系数k的变化趋势是减小的。但实际情况下，影响列车的制动系数k的因素很多，轨道状况、车轮状况、列车制动系统状况、列车牵引系统状况等很多因素都会影响列车的制动系数k的大小。 就本发明来说，无法给出通用的制动系数k的计算方法和公式，本领域技术人员需要在列车实际工况下，根据轨道状况等因素在制动系数存储模块18中预先存储列车的不同制动模式下的与各个不同速度所对应的列车的制动系数值，并可相应生成列车的制动系数曲线或制动系数表。由于列车的制动系数曲线和列车的制动系数表的内容实质上是一致的，因此本实施例仅以列车的制动系数曲线为例进行详细说明。图3展示了发明人通过大量的实验和模拟后得到的某型列车在湿轨模式、EB模式和6N模式的制动系数曲线。需要说明的是，该型列车的制动模式并不限于列出的上述三种模式，本实施例为使说明书简洁，仅摘取了与其中3个制动模式相对应的制动系数曲线。由于不同型号、不同工况下的列车的制动模式存在极大差异，与制动模式对应的制动系数曲线差别较大。因此，本领域技术人员在具体的列车的与列车的不同制动模式相对应的制动系数曲线或制动系数表的制作过程中，需要充分考虑影响制动系数k的各种因素，并进行充分的实验，这样才能有效保证列车的制动系数曲线的准确性。这样逻辑运算模块17根据第一制动指令中的制动减速度目标值和轨道交通车辆实时状态信息中的列车速度信息查询制动系数存储模块18中存储的列车的制动系数曲线或列车的制动系数表，就可以获得与列车当前速度所对应的制动系数k。逻辑运算模块17获得制动系数k后，将制动系数k和轨道交通车辆实时状态信息中的列车质量m相应带入公式(1)进行计算，然后就可以获得列车当前的速度和质量下的最优制动力值Ftt。然后使生成的第二制动指令中包含该最优制动力值，这样制动执行装置 12接收到第二制动指令后，就可以获得列车当前的速度和质量下的最优制动力值，从而可以根据最优制动力值执行制动动作。本实施例可以根据列车当前的速度和质量获取最优制动力值，并根据最优制动力值进行具体的制动动作。可以在列车速度或质量变化的情况下，进行优化的制动，可以有效提高制动动作的安全性和可靠性。图4为本发明用于轨道交通车辆的制动系统实施例四的制动控制装置的结构图， 如图4所示，本实施例在实施例一至三的基础上，制动控制装置11还包括最大制动力存储模块21，最大制动力存储模块21与逻辑运算模块17连接，用于存储列车各速度值所对应的最大制动力值；逻辑运算模块17，还用于根据列车速度信息获取与当前速度对应的最大制动力值，并根据最大制动力值进行制动力校验。具体地，为了防止最优制动力值超出轨道交通车辆制动系统所能提供的最大制动力，造成制动系统错误，影响制动动作的执行。本实施例的制动控制装置11中还设置了最大制动力存储模块21，最大制动力存储模块21存储了与列车的各个速度所对应的最大制动力值。在逻辑运算模块17得到最优制动力值后，根据列车速度信息通过最大制动力存储模块21获得与当前速度所对应的最大制动力值，并执行校验，即将其与最优制动力值进行比较。若最大制动力值大于最优制动力值，则根据最优制动力值生成第二制动指令，并将其发送给制动执行装置12执行。若最大制动力值小于最优制动力值，则根据最大制动力值生成第二制动指令，并将其发送给制动执行装置12执行。需要说明的是，与列车制动系数类似，最大制动力值也与列车和轨道的具体情况有关，本领域技术人员需要根据列车和轨道的实际情况，及安全生产的要求自行设定最大制动力值，以保障列车的行车安全。本实施例通过对生成的最优制动力进行校验，可保证最优制动力值在列车安全运行所允许的范围内，可进一步提高制动的安全性。优选地，制动执行装置12包括机械摩擦式设备、电动摩擦式设备和纯电气摩擦式设备中的至少一种。具体地，制动执行装置12可以是机械摩擦式设备、电动摩擦式设备或纯电气摩擦式设备，也可以是几种上述设备的组合配置。包含上述设备的制动执行装置12可以驱动上述设备执行具体的制动动作，从而使本实施例的轨道交通车辆制动系统有很好的适用性， 可以应用于安装了不同的制动设备的轨道交通车辆。图5为本发明制动处理方法实施例一的流程图，如图5所示，本实施例的方法可以用于图1所示的系统实施例一的结构中，本实施例的方法可以包括步骤101、制动指令发生装置生成第一制动指令，并将第一制动指令发送给制动控制装置，第一制动指令包含当前制动减速度目标值。举例来说，操作者通过控制制动指令发生装置的司机控制台的刹车手柄位置，或车厢中的紧急制动键或紧急制动杆时，制动控制指令发生装置即根据相应的刹车手柄，紧急制动键或紧急止动杆的位置生成代表相应制动减速度的制动减速度目标值的第一制动指令信号，并将该第一制动指令信号发送给制动控制装置。步骤102、制动控制装置接收制动指令发生装置发送的第一制动指令，根据传感器采集的轨道交通车辆实时状态信息和制动减速度目标值生成包含最优制动力值的第二制动指令，并将第二制动指令发送给制动执行装置。举例来说，制动控制装置通过列车总线或硬连接线接收制动指令发生装置发送的第一制动指令，并对第一制动指令进行解码、放大等操作，从而获取第一制动指令中包含的制动减速度目标值。制动控制装置通过传感器获得轨道交通车辆实时状态信息，其中轨道交通车辆实时状态信息可以包括表征影响列车实际制动力大小的因素的相关信息。例如，列车的质量和速度。制动控制装置根据制动减速度目标值和轨道交通车辆实时状态信息，通过运算确定当前所要执行的与制动减速度目标值所对应的制动操作的最优制动力值的大小，根据最优制动力值进行制动动作，既可以有效地缩短轨道交通车辆的制动距离，还可以有效地防止车轮在轨道上滑行。制动控制装置确定当前最优制动力值后，通过编码等操作相应生成包含该最优制动力值的第二制动指令。并通过列车总线或硬连接线将该第二制动指令发送给制动执行装置。步骤103、制动执行装置根据第二制动指令进行轨道交通车辆的制动动作。具体地，制动执行装置根据第二制动指令驱动具体的执行设备进行轨道交通车辆的制动动作，使列车以最优制动力值进行制动。本实施例可以根据列车的实时状态获得进行制动动作的最优制动力值，并使用最优制动力值进行制动动作。从而可以有效地缩短轨道交通车辆的制动距离，防止车轮滑行， 既可以提高列车运行的安全性，又可以有效地保护车轮踏面，延长车轮的使用寿命。图6为本发明制动处理方法实施例二的流程图，如图6所示，本实施例的方法是对实施例一的方法的细化，本实施例的方法可用于图2或4所示的系统中，本实施例的方法可以包括步骤201、列车总线接口模块通过列车总线获取第一制动指令；步骤202、传感器接口模块接收传感器发送的轨道交通车辆实时状态信息，并将轨道交通车辆实时状态信息发送给逻辑运算模块。步骤203、逻辑运算模块根据制动减速度目标值和轨道交通车辆实时状态信息查询制动系数存储模块获取当前的制动系数，并根据制动系数和轨道交通车辆实时状态信息生成第二制动指令。其中，第二制动指令中包含的最优制动力值可以采用下述方案实现逻辑运算模块根据制动减速度目标值和轨道交通车辆实时状态信息查询制动系数存储模块获取当前的制动系数，具体为逻辑运算模块根据列车速度信息和制动减速度目标值查询制动系数存储模块存储的制动系数确定当前的制动系数k，根据制动系数和轨道交通车辆实时状态信息生成第二制动指令，具体为应用公式(1)获取最优制动力值，并生成包含最优制动力值的第二控制指令，Fijt= km(1)其中，Ftt为最优制动力值，m为通过列车质量信息获得的当前列车质量。本实施例的方法与图2或4所示的系统的实施例的实现原理以及技术效果类似， 此处不再赘述。最后应说明的是以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
权利要求
1.一种用于轨道交通车辆的制动系统，其特征在于，包括制动指令发生装置、制动控制装置和制动执行装置，所述制动指令发生装置与所述制动控制装置连接，用于生成第一制动指令，并将所述第一制动指令发送给所述制动控制装置，所述第一制动指令包含当前制动减速度目标值；所述制动控制装置与所述制动执行装置连接，用于接收所述制动指令发生装置发送的所述第一制动指令，根据传感器采集获取的轨道交通车辆实时状态信息和所述制动减速度目标值生成包含最优制动力值的第二制动指令，并将所述第二制动指令发送给所述制动执行装置；所述制动执行装置，用于根据所述第二制动指令进行轨道交通车辆的制动动作。
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述制动指令发生装置通过列车总线与所述制动控制装置连接。
3.根据权利要求2所述的系统，其特征在于，所述制动控制装置包括列车总线接口模块、传感器接口模块、制动执行装置接口模块、逻辑运算模块和制动系数存储模块，所述列车总线接口模块分别与所述列车总线和所述逻辑运算模块连接，用于与所述列车总线交换数据；所述传感器接口模块分别与传感器和所述逻辑运算模块连接，用于采集轨道交通车辆实时状态信息；所述制动执行装置接口模块分别与所述逻辑运算模块和所述制动执行装置连接，用于与所述制动执行装置交换数据；所述制动系数存储模块与所述逻辑运算模块连连接，用于存储列车的制动系数；所述逻辑运算模块用于根据所述制动减速度目标值和所述轨道交通车辆实时状态信息，查询所述制动系数存储模块获取当前的制动系数，并根据所述制动系数和所述轨道交通车辆实时状态信息生成所述第二制动指令。
4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述传感器包括速度传感器和压力传感器，所述轨道交通车辆实时状态信息包括列车质量信息和列车速度信息；所述逻辑运算模块具体用于根据所述列车速度信息和制动减速度目标值查询所述制动系数存储模块存储的制动系数确定当前的制动系数k，应用公式(1)获取最优制动力值， 并生成包含所述最优制动力值的所述第二控制指令，Ftt= km(1)其中，Ftt为最优制动力值，m为通过所述列车质量信息获得的当前列车质量。
5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，所述制动控制装置还包括最大制动力存储模块，所述最大制动力存储模块与所述逻辑运算模块连接，用于存储列车各速度值所对应的最大制动力值；所述逻辑运算模块，还用于根据所述列车速度信息获取与当前速度对应的最大制动力值，并根据所述最大制动力值进行制动力校验。
6.根据权利要求1 5中任一权利要求所述的系统，其特征在于，所述制动执行装置包括机械摩擦式设备、电动摩擦式设备和纯电气摩擦式设备中的至少一种。
7.一种制动处理方法，其特征在于，包括制动指令发生装置生成第一制动指令，并将所述第一制动指令发送给制动控制装置，所述第一制动指令包含当前制动减速度目标值；所述制动控制装置接收所述制动指令发生装置发送的第一制动指令，根据传感器采集的轨道交通车辆实时状态信息和所述制动减速度目标值生成包含最优制动力值的第二制动指令，并将所述第二制动指令发送给制动执行装置；所述制动执行装置根据所述第二制动指令进行轨道交通车辆的制动动作。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述制动控制装置接收所述制动指令发生装置发送的第一制动指令，具体为列车总线接口模块通过列车总线获取所述第一制动指令；所述根据传感器采集的轨道交通车辆实时状态信息和所述制动减速度目标值生成包含最优制动力值的第二制动指令，具体为传感器接口模块接收传感器发送的轨道交通车辆实时状态信息，并将轨道交通车辆实时状态信息发送给逻辑运算模块；所述逻辑运算模块根据所述制动减速度目标值和所述轨道交通车辆实时状态信息查询制动系数存储模块获取当前的制动系数，并根据所述制动系数和所述轨道交通车辆实时状态信息生成所述第二制动指令。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述轨道交通车辆实时状态信息包括列车质量信息和列车速度信息；所述逻辑运算模块根据所述制动减速度目标值和所述轨道交通车辆实时状态信息查询制动系数存储模块获取当前的制动系数，具体为所述逻辑运算模块根据所述列车速度信息和制动减速度目标值查询所述制动系数存储模块存储的制动系数确定当前的制动系数k，所述根据所述制动系数和所述轨道交通车辆实时状态信息生成所述第二制动指令，具体为应用公式(1)获取最优制动力值，并生成包含所述最优制动力值的所述第二控制指令，Ftt= km(1)其中，Ftt为最优制动力值，m为通过所述列车质量信息获得的当前列车质量。
全文摘要
本发明提供一种用于轨道交通车辆的制动系统和制动处理方法，其中用于轨道交通车辆的制动系统包括制动指令发生装置、制动控制装置和制动执行装置，制动指令发生装置与制动控制装置连接；制动控制装置分别与制动执行装置和传感器连接。本发明的用于轨道交通车辆的制动系统和制动处理方法可以根据列车的实时状态获得进行制动动作的最优制动力值，并使用最优制动力值进行制动动作。从而可以有效地缩短轨道交通车辆的制动距离，防止车轮滑行，既可以提高列车运行的安全性，又可以有效地保护车轮踏面，延长车轮的使用寿命。
文档编号B60T8/172GK102152780SQ20111006657
公开日2011年8月17日 申请日期2011年3月18日 优先权日2011年3月18日
发明者刘作琪, 姜岩峰, 曹宏发, 李和平, 杨伟君, 武青海, 陆啸秋, 韩晓辉 申请人:中国铁道科学研究院机车车辆研究所, 铁道部运输局