专利名称：电动车辆再生制动系统的制作方法
技术领域：
本发明的各方面总体上涉及在电动车辆(EV)中使用的再生制动系统，所述电动车辆包括全电动车辆、混合电动车辆和插入式混合电动车辆。
背景技术：
在EV中采用的再生制动系统可以用于回收本来在传统摩擦制动系统中将作为热量和磨损而损耗的动能。在再生制动系统中，用于使车轮旋转的电动机还被用作发电机。当期望制动时，车轮旋转由电动机/发电机转换成电力并且车辆减慢。该电力然后由逆变器转换成可被接受用于对车辆电池再充电的形式。由此，再生制动可以将能量返回给电池系统，从而提闻了效率。
发明内容
本发明人已认识并理解如本文所公开的用于EV中的再生能量回收的整合策略的优点。该系统可以利用关于驾驶状况的信息比如制动踏板输入、加速器踏板输入、车辆速度输入、温度输入、来自传动系(driveline)控制模块或电动机控制模块的信息、来自人机接口输入的信息和/或来自电子稳定性控制(ESC)系统或防锁(antilock)制动系统(ABS)(两者都可以包括集成压力传感器)的信息。在一个实施例中，来自ABS或ESC系统中所存在的压力传感器的压力信息可以由再生制动控制器使用。在一个不例性的实施例中，提供了一种用于车辆的制动系统。该车辆具有电子稳定性控制系统和防锁制动系统中的至少一者。该车辆还可以包括适于施加再生制动扭矩以使车辆减慢的再生制动系统。该车辆可以进一步包括适于感测液压制动管路中的压力的压力传感器。压力传感器可以是电子稳定性控制系统和防锁制动系统中的该至少一者的部件。该车辆还可以包括适于至少部分地基于感测到的压力来控制再生制动系统的再生制动扭矩的控制器。在另一个示例性的实施例中，提供了一种用于制动具有电子稳定性控制系统和防锁制动系统中的至少一者的车辆的方法。该方法包括以下步骤:接收来自车辆的电子稳定性控制系统和防锁制动系统中的该至少一者的压力传感器的液压信息；以及响应于该液压信息而施加再生制动扭矩以使车辆减慢。在又一个示例性的实施例中，提供了一种用于制动车辆的方法。该方法可以包括以下步骤:对于高于阈值加速器输入的加速器输入禁用再生制动；当减小的加速器输入低于阈值加速器输入时，对于该减小的加速器输入增大再生制动；当制动开关起动时，增大再生制动；以及关于增大的制动压力增大再生制动。应当理解，前述构思和在下面更详细地讨论的额外构思的所有组合只要在这样的构思不相互矛盾的情况下都可以被视为本文公开的发明主题的一部分。另外，所要求保护的主题的所有组合都被视为本文公开的发明主题的一部分。结合附图从下面的描述中可以更全面地理解本教导的前述和其它方面、实施例和特征。
附图不意在按比例绘制。在附图中，在各个图中示出的每个相同或近似相同的组成部分可以用同样的标号表示。为了清晰起见，在每个图中，并非每个组成部分都被标记。现在，将通过例子并参考附图来描述本发明的各种实施例，其中:图1是包括当前公开的再生制动系统控制器的制动系统的示意图；图2是再生制动扭矩与加速器踏板位置的关系的曲线图；图3是再生制动扭矩与制动压力的关系的曲线图；图4是再生制动系统在制动事件期间的工作的示例性流程图；图5A至5B是示出了根据一些实施例的、作为车辆速度和加速器踏板位置的函数的施加在车辆中的扭矩的一个示例性轮廓的曲线图；图6A至6B是示出了根据一些实施例的、作为车辆速度和加速器踏板位置的函数的施加在车辆中的扭矩的另一个示例性轮廓的曲线图；图7A至7B是示出了根据一些实施例的、作为车辆速度和加速器踏板位置的函数的施加在车辆中的扭矩的又一个示例性轮廓的曲线图；以及图8A至8B是示出了根据一些实施例的、作为车辆速度和制动压力的函数的施加在车辆中的扭矩的一个示例性轮廓的曲线图。
具体实施例方式在本文中参照附图来描述本发明的各方面，附图示出了许多说明性的实施例。本文中公开的实施例不必定意在包括本发明的所有方面。于是，应当理解，上面介绍的各种构思和实施例以及下面更详细地讨论的那些构思和实施例可以以许多方式中的任何方式来实施，这是因为所公开的构思和实施例不限于任何特定实施方式。另外，应当理解，本发明的一些方面可以单独使用，或者以与本发明的其它方面的任何适当组合来使用。EV的再生制动系统可以用于在制动时回收动能,从而将能量返回给电池系统。制动期间的能量再捕获可以减轻本来通过传统摩擦制动引入的低效率。在再生制动系统中，当期望制动时，电动机可以被用作发电机，抵抗在运动方向上的行驶。电动机在担当发电机时所生成的电力然后可以由逆变器转换成可被接受用于对车辆电池再充电的形式。再生制动系统常常与摩擦制动系统协同使用。本公开内容介绍了用于电动车辆中的再生能量回收的整合策略。可以响应于包括例如常规摩擦制动系统中的液压的多种输入中的任何输入而控制再生制动系统。其它输入可以包括来自制动踏板、制动开关、加速器踏板、传动系控制模块或电动机控制模块以及电子稳定性控制(ESC)系统或防锁制动系统(ABS)的一个或多个输入。ESC和ABS系统中的每一者可以包括至少一个压力传感器以感测摩擦制动系统中的液压。然而，感测到的压力不输出到其它系统，而代之以用于ABS或ESC系统自身内的控制目的。因此，除了上面所提到的，本发明人还认识到将来自ABS或ESC系统的压力传感器的压力信号输出到控制器区域网络(CAN)或其它合适的车辆网络或连接以供再生制动系统的控制器访问和使用的优点。来自压力传感器的信息可以用于修改在制动事件期间供应的再生制动的量。例如，当没有踏板输入时，可以施加一定的滑行(coast-down)再生制动。当制动踏板被压下时，它可以起动制动开关，并且额外的再生制动可以在相当大的压力建立在制动管路中以及摩擦制动系统的应用之前施加。当制动压力持续增大时，额外的再生制动可以斜坡式上升以进一步辅助车辆的制动。可以响应于诸如车辆速度输入、加速器输入、温度输入和来自人机接口(HMI)的信息输入的其它输入而控制再生制动系统。在一些实施例中，车辆可以被设定为多种特定驾驶模式中的一种，每种模式实施一种再生制动样式，其中当处于该特定驾驶模式时，施加于车辆的再生制动扭矩依赖于各种感测到的参数。现在转向附图，更详细地描述制动系统的某些方面。如图1所不，制动系统100包括摩擦制动系统102和再生制动系统104。控制器106可以用于由实箭头所示的与摩擦和再生制动系统的控制通信。在一些实施例中，控制器可以只与再生制动系统进行控制通信。在再生制动事件期间，再生制动系统可以对电池系统108充电，由实线所示。控制器可以命令再生制动系统启动、去除或调制预选择的或动态变化的再生扭矩以使车辆减慢。所施加的再生扭矩可依赖于供应给控制器的多个输入。至控制器的输入在图1中由虚线表示。ESC系统110或ABS系统112可以分别向控制器区域网络(CAN) 116输出来自压力传感器114a或114b的关于制动管路液压的压力信号。然后，控制器106可以接收来自CAN的压力信号。控制器106还可以接收来自制动传感器120和/或制动开关122的制动输入118。制动传感器可以感测制动踏板的位移、制动踏板的角向位置、制动踏板的压下速率或其它合适的数据。根据输入到CAN的感测到的压力信号，控制器可以调整再生制动系统使之施加适当的再生制动扭矩来使车辆减慢。控制器106还可以接收与加速器踏板位置相关的加速器输入124。加速器输入可以与总的可用加速器踏板压程(depression)的百分比、踏板的角向位置、所命令的电动机扭矩、可用电动机功率的百分比或其它合适的数据相关。依赖于加速器踏板被压下多大量或多小量，控制器可以调整再生制动系统使之施加合适的再生制动扭矩。例如，所施加的再生制动扭矩可以当加速器踏板被压下超过某个位置时降低。除了上面所提到的，控制器106还可以接收来自电池系统的输入。电池系统可以传送电池系统的充电状态、出错消息、温度、当前充电或放电速率和/或最大可允许充电速率。在一些实施例中，当确定了电池系统需要或应当被充电时，控制器可以使得再生制动系统施加导致电池被再充电的再生制动扭矩。控制器106可以接收来自车辆速度输入126的信号，其提供与车辆行驶得多快相关的信息。用于车辆速度输入126的信息可以从车辆速度计所提供的指示得出，或者可以通过独立的测量(比如通过跟踪车轮的旋转速度、通过直接测量车辆速度或其它合适的数据例如GPS数据)来提供。基于车辆行驶得多快，可以确定一定量的再生制动扭矩的施加可能是合适的。例如，与车辆缓慢行驶时相比，当车辆较快行驶时，可以施加较大量的再生制动扭矩，反之亦然。在一些实施例中，与车辆速度输入的其它状况相比，在车辆速度输入的某个状况(例如，大于lOkph、在10-80kph之间、在10-60kph之间)内，再生制动扭矩的量较大。控制器还可以接收来自温度输入128的信号，其涉及车辆的某些部分的温度或环境温度。如将在下面进一步描述的，当环境温度低于冰点时，可能理想的是降低再生制动，以使得打滑或车轮滑移的可能性可以减小。控制器还可以接收来自人机接口(HMI)输入130的信号。HMI输入130可以包括物理开关或虚拟开关，比如借助无线电/远程信息处理单元提供的开关，其经由CAN或任何其它电气接口向控制器报告信息。该开关允许驾驶员适当地调整再生扭矩轮廓，例如，图2-3和5A-8B中所示的再生扭矩轮廓。在一些实施例中，HMI允许车辆被置于各种驾驶模式(例如，标准、经济、运动)。这些驾驶模式的非限制性例子将在下面进一步描述。在一些实施例中，可能理想的是，定义再生制动系统可以工作于的一组工作模式。所述工作模式可以用于确定车辆控制和工作的不同方面。例如，所述工作模式可以对应于车辆加速、滑行、中等制动、紧急制动、打滑、失控和其它合适的车辆控制情况。可以关于制动、能量再生或两者、针对每种所定乂的工作1旲式优化再生制动系统的响应。在Iv实施例中，系统可以接受如下面详细描述的用户或踏板相关输入的五种模式。为了防止车辆的加速或速度维持期间的不必要的再生制动，可以禁用再生制动。因此，可以当加速器输入高于对应于车辆的加速或速度维持的阈值加速器输入时定义第一工作模式。阈值加速器输入可以是恒定的，或者它可以是可变的以优化再生制动系统的性能。阈值的值可以依赖于驾驶员输入、驾驶状况、计划驾驶路线和/或环境状况。与在具有内燃引擎的标准车辆中使用引擎制动类似，可能理想的是，即使在没有制动踏板输入的情况下也施加再生制动。因此，再生制动可以用于模拟引擎制动并且提供回收能量和提升效率的额外机会。因此，可以当加速器输入低于上述阈值加速器输入并且没有制动踏板输入被提供时定义第二工作模式。在该工作模式期间，可以关于低于阈值加速器输入的减小的加速器输入来施加增大的再生制动扭矩。为了进一步实现再生制动系统的模拟引擎制动，第三工作模式可以是没有来自加速器和制动踏板这两者的输入的情况。换言之，车辆在滑行。当车辆在滑行时，再生制动系统可以提供如当加速器踏板位置到达其中性完全延伸位置时所提供的相似量或增大量的再生制动。可以通过不存在加速器输入、不存在制动灯开关起动和/或在摩擦制动系统中不存在显著的液压来推断出车辆滑行。为了提供额外的能量再生，可能理想的是，在应用摩擦制动系统之前大幅度增大再生制动扭矩。当制动踏板在制动事件期间被压下时，液压制动压力增大并且制动开关起动。在一些实例中，制动开关的起动可以在任何显著摩擦制动的施加之前发生在一制动踏板压程处。因此，在一个实施例中，可以由制动开关的起动来定义第四工作模式。在该工作模式下，再生制动系统可以在摩擦制动系统的应用之前施加增大的再生制动扭矩，从而提高车辆效率。制动开关的使用还可以提供额外的安全性，从而即使在制动管路中没有流体和/或压力的情况下也允许激活或增大再生制动。在一些实施例中，再生制动的量可以随着对应于增大的制动需求的进一步增大的制动踏板压程和/或液压制动压力而增大。因此，第五工作模式可以是当制动踏板压程/液压制动压力大于阈值制动踏板压程/液压制动压力时。在该工作模式期间，再生制动扭矩可以与增大的制动踏板压程和/或液压制动压力成比例地增大。在一些实例中，阈值可以对应于制动开关起动期间的制动踏板压程或对应的液压制动压力。可替选地，阈值可以是在制动开关起动之前或之后的点。此外，阈值可以是预设点，或者它可以是基于驾驶员输入、驾驶状况、计划驾驶路线和/或环境状况的动态变量。图2展示了随加速器踏板位置而变的示例性的所施加的再生制动扭矩函数。加速器踏板位置被描绘为在完全缩回的或中性的加速器踏板位置(即无加速器输入)和完全压下的加速器踏板位置(即最大加速器输入)之间变化。所描绘的再生制动函数包括对应于正引擎功率输出的区域200和对应于模拟引擎制动的区域202。在区域200中，加速器踏板位置大于预选择的阈值加速器踏板位置ATh并且无再生制动扭矩被施加。区域202对应于低于预选择的阈值ATh的加速器踏板位置。在区域202中，当加速器踏板位置逼近完全缩回时，再生制动扭矩的量可以增大到扭矩!\。在一些实例中，再生制动扭矩的量可以是线性的，如所描绘的，或者可替选地，是非线性的。另外，再生制动扭矩据以变化的函数可以是集合函数，或者它可以依赖于驾驶员输入、驾驶状况、计划驾驶路线和/或环境状况而变化。图3描绘了随ABS或ESC系统中的压力传感器所测得的制动压力而变的示例性再生制动函数。所施加的制动压力在零与最大施加制动压力Pmax之间变化。再生制动扭矩被限定在零与最大再生扭矩Tmax之间。图3中的点300对应于无加速器或制动踏板输入，即滑行。与关于无加速器输入而公开的滑行的以上描述相一致，·可以在滑行期间施加再生制动扭矩T1以使车辆减慢并提供额外的能量回收。为了增大制动事件期间的回收能量的量，可能有益的是在摩擦制动系统施加任何显著制动之前增大再生制动扭矩。在段302中，制动踏板被压下，并且压力建立在制动管路中。然而，在段302中生成的压力不足以大幅度应用摩擦制动系统。再生制动扭矩可以在制动压力的初始增大期间保持恒定，直到制动开关响应于对应制动压力Pswitah处的制动踏板压程而起动为止。在一些实施例中，再生制动扭矩可以随后在制动开关起动时在段304中增大到再生制动扭矩T2。制动开关起动和对应的再生制动扭矩增大可以都发生在摩擦制动系统施加任何显著制动之前，这可以提高车辆的效率。因此，制动开关通过制动踏板压程被起动时所对应的压力Pswitah可以足够小，以避免在增大再生制动扭矩之前应用摩擦制动系统。上述扭矩增大可以是阶跃式扭矩变化，或者控制器可以命令扭矩增大中的延迟或斜坡式上升以提供所施加的制动扭矩之间的平滑过渡。当如所施加的制动压力的增大所表示的制动需求增大时，摩擦制动系统和再生制动系统两者都可以提供增大的制动扭矩。在一个实施例中，所施加的再生制动扭矩可以随着感测到的制动压力的增大而增大，如段306中所示。尽管描绘了与制动压力的线性关系，但是应当理解，再生制动扭矩可以遵循包括但不限于几何、指数、非线性、预定义或可变函数的其它函数。此外，函数可以依赖于驾驶员输入、驾驶状况、计划驾驶路线和/或环境状况。在一些实例中，可能有必要限制最大再生制动扭矩。这由于电动机、变速器、电池、电气系统的限制和/或其它合适的设计约束而可能是有必要的。如图3中所示，再生制动扭矩可以在上阈值压力Pu处增大到最大再生制动扭矩Tmax。如制动段308所示，对于高于Pu直到最大制动压力Pmax的感测制动压力，再生制动扭矩可以保持恒定。每个上述设定点HTmax Jswitc^Pu和Pmax可以是恒定的或者依赖于驾驶员输入、驾驶状况、计划驾驶路线和/或环境状况而变化。尽管已关于图3描述了随感测到的制动压力而变的特定再生制动函数，但是应当理解，可以在不脱离本公开内容的精神的情况下随感测到的制动压力而变地实施任何数目的制动行为。图4展示了实施上面关于图3描述的制动策略的方法的示例性实施例。所公开的方法展示了随加速器和制动踏板输入而变的再生制动系统功能以及具体阈值。为了不通过不必要地激活再生制动系统而确保前向动力，可以定义加速器踏板压程阈值，高于该阈值，再生制动系统可以被禁用。在一个实施例中，在10%加速器踏板压程处或以上，不可实施再生制动，参见步骤400。在其它实施例中，该阈值可以对应于加速器踏板压程的20%、30%或任何其它合适的百分比。如上所述，使用再生制动系统的模拟引擎制动也可以理想地作为回收能量的额外机会。因此，在步骤402，在加速器踏板压程的0%和10%之间，前向动力可以不存在，并且再生制动可以当加速器踏板到达它的完全缩回位置时从O线性地斜坡式上升到30Nm。可替选地，再生制动扭矩可以斜坡式上升到60Nm、90Nm或者任何其它合适的值。在另一个实施例中，再生制动扭矩可以在20 %、30 %或任何其它合适的值处开始增大。为了提供平滑的制动操作，施加于模拟引擎制动的再生制动扭矩可以在没有加速器或制动踏板输入的滑行期间继续。在滑行期间，再生制动系统可以命令或维持对应于模拟引擎制动的再生制动扭矩，如步骤404所示。在其它实例中，再生扭矩可以在加速器踏板的释放之后增大。再生制动扭矩的额外增大可以是立即的，或者可以在预定的持续时间过后增大。在摩擦制动系统的大幅度制动之前，如上所述，可能期望增大再生制动的量以回收额外能量以及提升车辆效率。在步骤406，制动开关可以在摩擦制动系统的大幅度应用之前激活，并且额外的30Nm可以被添加，使得再生制动系统的总再生扭矩达到60Nm。在其它实例中，再生制动扭矩可以增大60Nm、90Nm或任何其它合适的值。当制动需求进一步增大时，可能理想的是与摩擦制动的量成比例地增大再生制动的量。在一个实施例中，当制动踏板被进一步压下时，压力可以建立在摩擦制动的液压制动管路中，并且再生制动可以关于制动管路压力的对应增大而增大，如步骤408所示。如上面提到的，在一些实例中，再生制动可以按照线性、几何、指数、非线性、预定义或可变函数来增大。该函数可以依赖于驾驶员输入、驾驶状况、计划驾驶路线和/或环境状况。如上面更详细描述的，由于系统限制，再生制动的最大量可能受到限制。在步骤410，当在制动管路中感测到阈值液压(例如25巴的压力)或更大时，再生制动系统提供最大再生扭矩。可以理解，压力和扭矩值可以依赖于车辆的动力系和尺寸而适当地变化。尽管上面已提到了具体的加速器踏板位置百分比、再生扭矩和制动压力，但是本领域的技术人员将认识到，上述值是任意的并且可以实施任何数目的制动函数来提供期望的再生制动性能。不希望受理论束缚，车辆工作期间的任何给定时刻处可用的再生制动量可以与车辆速度相关。当车辆速度减小时，可用再生制动扭矩也可以减小。因此，在较低的速度处，车辆制动的较大一部分可以由摩擦制动系统提供。鉴于上述内容，再生制动系统功能和车辆制动系统之间的总相互作用可以依赖于车辆速度而变化。制动功能变化的方式可以由速度控制策略或扭矩修正速度控制策略来管理。这可以发生在低于特定阈值比如每小时5英里、每小时10英里、每小时15英里或其它合适速度的速度处。在一些实施例中，施加再生制动，直到车辆减慢到期望的车辆爬行速度为止，然后再生制动减小到零。车辆爬行(creep)可以指的是加速器踏板和制动踏板都未压下而车辆继续前移的情况。根据本公开内容描述的车辆可以配置成或可以不配置成表现出车辆爬行。另外，在一些实施例中，可能理想的是，将踏板压下速率输入到控制器106中以变更制动和加速策略。例如，所施加的再生制动扭矩的量可以随着可表示紧急制动情况的增大的制动踏板压下速率而增大。在一些实例中，上面详述的总体制动策略的实施可能导致失控或车轮滑移，这可能发生于在冰上或其它光滑表面上驾驶期间。因此，可能理想的是，在检测出车轮滑移的情况下降低用于牵引的滑行再生制动。此外，如果ABS或ESC系统在滑行和/或模拟引擎制动期间被激活，则制动系统可以禁用或降低再生制动。在正常制动施加期间当ABS或ESC系统被激活时也可以采取类似的动作以禁用或降低再生制动。也可以使用环境温度测量来修正制动策略。车辆的不同位置处的温度比如电动机内部的温度、逆变器和电池单元处的温度或车辆周围的环境温度可以提供关于系统所安全地允许的再生的量的指导(例如限制)，并且例如可以导致相对于图2和图3中所示的再生制动轮廓的偏移。例如，在低于冰点的温度，存在冰封道路状况的较大可能性。为了改善危险状况下车辆的驾驶性能并避免打滑或车轮滑移的可能性，可以比如当制动踏板未压下或者当制动踏板至少部分地压下时降低再生制动的总量。也可以使用温度输入来调整再生制动和摩擦制动的混合以避免打滑或车轮滑移。可以实施能实现再生制动策略的可选驾驶模式。例如，可以将车辆置于标准驾驶模式、经济驾驶模式或运动驾驶模式。当期望再生相对较大量的能量时，可以将车辆置于经济驾驶模式。另一方面，当总的来说不太期望再生制动发生并且当加速器踏板未被压下时最小量的再生制动发生或者无再生制动发生时，可以将车辆置于运动驾驶模式。可以将车辆置于作为经济驾驶模式与运动驾驶模式之间的中间驾驶模式的标准驾驶模式。当被设定为标准驾驶模式时，与经济和运动驾驶模式下的离踏板再生制动的量相比，车辆将表现出中间水平的离踏板再生制动。依赖于任何这里所述的输入而在适当的再生制动轮廓中产生的其它驾驶模式也是可能的。在一些实施例中，当加速器踏板未被压下时，施加被设定为经济驾驶模式的车辆中的再生制动，然而，仅当加速踏板被略微压下时，被设定为标准驾驶模式的车辆中的再生制动才开始。但是，当车辆被设定为运动驾驶模式时，车辆中有很少到没有再生制动发生。在一些实施例中，特别是在恶劣天气环境状况(例如，冰、雨等)下，被设定为被配置成施加较少量再生制动的驾驶模式的车辆可以为驾驶员提供较好的感觉和手感。表1-3和图5A-7B示出了在设定于不同驾驶模式(标准、经济和运动)的车辆的示例性实施例中施加的扭矩的总量。所施加的总扭矩被记录为车辆速度和加速器踏板位置的函数。所施加的扭矩的总量的差异在车辆中将依赖于施加于车辆的再生制动的水平、因此依赖于车辆被设定为的驾驶模式而变化。表4和图8A-8B示出了作为车辆速度和所记录的制动压力的函数的在车辆的示例性实施例中施加的扭矩的总量。图5A-5B、图6A-6B、图7A-7B和图8A-8B以图形方式分别描绘了表1_4中列出的信息。记录在表1_4和图5A-8B中的扭矩是计及了由再生制动引起的扭矩以及由加速输入引起的扭矩的总施加扭矩。尽管摩擦制动扭矩也可以依赖于车辆被设定为的驾驶模式而适当地变化，但是就这些例子来说，摩擦制动扭矩轮廓被视为对于被设定为不同驾驶模式的车辆是相同的。另外，如所示的，负的总扭矩值表示施加了制动扭矩，即，车辆正在减慢。另一方面，正的总扭矩值表示施加了加速扭矩，其中车辆速度增大。可以理解，在所提供的这些例子中表现出的扭矩轮廓(并且以牛顿-米表示)只是说明性的而非限制性的，因为其它适合的扭矩轮廓在本公开内容的精神和范围之内。表I和图5A-5B提供了关于在被置于标准驾驶模式的示例性车辆中施加的扭矩的信息。当车辆以低速(例如，小于IOkph)行驶时，所施加的再生制动扭矩的量与速度的增大大致成比例。如图5A中所示，当车辆速度增大到超过约IOkph的阈值速度时，所施加的再生制动扭矩的量稳定在大致恒定的水平。当加速器踏板未被压下或仅略微压下(例如，小于完全压下位置的10% )时，所施加的再生制动扭矩的量大于在加速器踏板被较重地压下(例如，大于完全压下位置的10% )的情况下将产生的正加速扭矩。如图5B中所示，所施加的总扭矩随着加速器踏板压程的增大而稳定地增大。对于低的车辆速度(例如，小于5kph的速度)，即使当加速器踏板未被压下时，微小量的车辆爬行也存在。当车辆以相对高的速度行驶并且加速器踏板未被压下时，再生制动扭矩被自动地施加。表1:被设定为标准驾驶模式的车辆的扭矩与加速器踏板位置)和车辆速度(kph)的依赖关系
权利要求
1.一种用于车辆的制动系统，所述车辆具有电子稳定性控制系统和防锁制动系统中的至少一者，所述制动系统包括: 再生制动系统，所述再生制动系统适于向所述车辆施加再生制动扭矩以使所述车辆减慢; 压力传感器，所述压力传感器适于感测液压制动管路中的压力，其中，所述压力传感器是所述电子稳定性控制系统和所述防锁制动系统中的所述至少一者的部件；以及 控制器，所述控制器适于至少部分地基于感测到的所述压力来控制所述再生制动系统的所述再生制动扭矩。
2.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述控制器适于响应于感测到的所述压力的增大而增大所述再生制动扭矩。
3.根据权利要求2所述的制动系统，其中，所述控制器适于响应于感测到的所述压力的增大而线性地增大所述再生制动扭矩。
4.根据权利要求1所述的制动系统，其中，当感测到的所述压力大于上阈值压力时，所述再生制动扭矩是最大再生制动扭矩。
5.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述控制器适于对于大于阈值加速器输入的加速器输入禁用所述再生制动。
6.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述控制器适于当加速器输入从阈值加速器输入减小时增大所 述再生制动扭矩。
7.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述控制器适于当没有加速器输入或制动输入被感测到时将所述再生制动扭矩维持于恒定的正扭矩。
8.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述控制器适于当所述车辆高于阈值车辆速度输入而行驶时增大所述再生制动扭矩。
9.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述控制器适于响应于制动开关的起动而增大所述再生制动扭矩。
10.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述控制器适于响应于压力增大的增大速率而增大所述再生制动扭矩。
11.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述控制器适于响应于车轮滑移而减小所述再生制动扭矩。
12.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述控制器适于响应于感测到的过度的制动踏板行进而提供故障码。
13.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述控制器适于响应于至所述控制器的车辆速度输入的变化而调整所述再生制动扭矩的轮廓。
14.根据权利要求1所述的制动系统，进一步包括驾驶模式选择器，所述驾驶模式选择器允许所述控制器响应于由所述驾驶模式选择器提供的输入而调整所述再生制动扭矩的轮廓。
15.一种用于制动车辆的方法，所述车辆具有电子稳定性控制系统和防锁制动系统中的至少一者，所述方法包括: 接收来自所述车辆的所述电子稳定性控制系统和所述防锁制动系统中的所述至少一者的压力传感器的液压信息；以及响应于所述液压信息而施加再生制动扭矩以使所述车辆减慢。
16.根据权利要求15所述的方法，进一步包括响应于增大的液压而增大所述再生制动扭矩。
17.根据权利要求16所述的方法，其中，增大所述再生制动扭矩进一步包括随着增大的液压来线性地增大所述再生制动扭矩。
18.根据权利要求16所述的方法，进一步包括当所述液压大于上阈值压力时施加最大再生制动扭矩。
19.根据权利要求18所述的方法，其中，所述上阈值压力大约是25巴。
20.根据权利要求16所述的方法,进一步包括对于大于阈值加速器输入的加速器输入禁用所述再生制动。
21.根据权利要求16所述的方法，进一步包括当加速器输入从阈值加速器输入减小时增大所述再生制动扭矩。
22.根据权利要求16所述的方法，进一步包括当没有加速器输入或制动输入被感测到时将所述再生制动扭矩维持于 恒定的正扭矩。
23.根据权利要求16所述的方法，进一步包括响应于制动开关的起动而增大所述再生制动扭矩。
24.根据权利要求16所述的方法，进一步包括响应于液压增大的增大速率而增大所述再生制动扭矩。
25.根据权利要求16所述的方法，进一步包括响应于车轮滑移而减小所述再生制动扭矩。
26.根据权利要求16所述的方法，进一步包括响应于过度的制动踏板行进而提供故障码。
27.根据权利要求16所述的方法，进一步包括感测所述车辆的速度并响应于所述车辆的速度而调整所述再生制动扭矩。
28.根据权利要求16所述的方法，进一步包括感测环境温度并响应于所述环境温度而调整所述再生制动扭矩。
29.根据权利要求16所述的方法，进一步包括选择驾驶模式并响应于所选择的驾驶模式而调整所述再生制动扭矩的轮廓。
30.一种用于制动车辆的方法，包括: 对于高于阈值加速器输入的加速器输入禁用再生制动； 当减小的加速器输入低于所述阈值加速器输入时，对于所述减小的加速器输入增大再生制动； 当制动开关起动时增大再生制动；以及 关于增大的制动压力增大再生制动。
31.根据权利要求30所述的方法，进一步包括对于高于阈值制动压力的制动压力维持恒定量的再生制动。
32.根据权利要求30所述的方法，其中，所述关于减小的加速器输入增大再生制动的步骤进一步包括线性地增大再生制动。
全文摘要
公开了一种用于制动车辆的方法和系统。车辆具有电子稳定性控制系统和防锁制动系统中的至少一者。车辆还可以包括适于施加再生制动扭矩以使车辆减慢的再生制动。车辆可以进一步包括适于感测液压制动管路中的压力的压力传感器。压力传感器可以是电子稳定性控制系统和防锁制动系统中的该至少一者的部件。车辆还可以包括适于至少基于感测到的压力来控制再生制动的再生制动扭矩的控制器。
文档编号B60L7/18GK103171444SQ201210084470
公开日2013年6月26日 申请日期2012年3月27日 优先权日2011年12月22日
发明者库尔特·米茨, 阿利·马利基, 布罗克·威廉·滕豪滕 申请人:科达汽车公司