控制再生制动的方法
【技术领域】
[0001]本公开涉及混合动力动力传动系控制系统。更具体地讲，本公开涉及再生制动控制。
【背景技术】
[0002]具有自动变速器的车辆可配备有变矩器，变矩器在动力传动系负载和动力源之间提供液力耦合。液力耦合通常是这样的，它允许在低速时使来自动力源的扭矩与车轮分离。虽然有益于管理动力源和负载的不同的扭矩和/或速度，但关于速度差产生效率损耗。
[0003]混合动力车辆可采用与内燃发动机结合的具有电动机-发电机组合的一个或更多个电机。根据车辆操作状况，电机可在用作动力源或用作动力传动系上的负载之间选择性地交替。与混合动力车辆的控制系统的复杂度进一步相关的是，可存在共同作用而影响车辆功能的多个控制器。电机的这种交替操作的正时可有助于优化燃料经济性。
【发明内容】
[0004]在至少一个实施例中，一种车辆包括动力传动系，所述动力传动系具有电机，所述电机被配置为响应于制动需求而选择性地施加再生扭矩以导致减速；所述动力传动系还包括变矩器，所述变矩器被配置为使电机与车辆的车轮分离。所述车辆还设置有控制器，所述控制器被配置为:在再生制动事件期间，接收限定再生扭矩极限的信号；响应于与再生扭矩极限相关的故障条件，基于变矩器打开速度产生替代的再生扭矩极限，以在转变为再生制动期间和退出再生制动期间降低不平稳性。
[0005]根据本发明，提供一种车辆，所述车辆包括:动力传动系，所述动力传动系具有电机，所述电机被配置为响应于制动需求选择性地施加再生扭矩以导致减速，所述动力传动系还包括变矩器，所述变矩器被配置为使电机与车辆的车轮分离；控制器，被配置为:在再生制动事件期间，接收限定再生扭矩极限的信号，并响应于与再生扭矩极限相关的故障条件，基于变矩器打开速度产生替代的再生扭矩极限，以在转变为再生制动期间和退出再生制动期间降低不平稳性。
[0006]根据本发明的一个实施例，所述控制器还可被配置为:响应于与变矩器相关的结合状态的故障条件防止电机施加再生扭矩。
[0007]根据本发明的一个实施例，所述控制器还可被配置为:响应于与变矩器相关的结合状态的打滑状态防止再生扭矩增加。
[0008]根据本发明的一个实施例，所述故障条件可包括再生扭矩极限超出与当前车辆操作状况相对应的预定范围。
[0009]根据本发明的一个实施例，所述控制器还可被配置为:基于再生扭矩极限或变矩器的结合状态选择再生扭矩模式。
[0010]根据本发明的一个实施例，所述再生扭矩模式可包括利用再生扭矩极限的正常模式或者利用替代的再生扭矩极限的受限模式。
[0011]根据本发明的一个实施例，所述控制器还可被配置为:在变速器传动比的降档期间防止再生扭矩增加。
[0012]根据本发明的一个实施例，所述变矩器打开速度基于变速器油温和变矩器泵轮转速。
[0013]在至少一个实施例中，一种控制再生制动的方法包括:接收指示从属再生扭矩极限的信号。所述方法还包括:响应于制动需求，发出命令以使电机施加再生制动扭矩，其中，
(i)如果检测到从属再生扭矩极限故障，则施加的再生制动扭矩小于或等于替代的再生扭矩极限，或者(ii)如果未检测到故障，则施加的再生制动扭矩小于或等于从属再生扭矩极限。
[0014]在至少一个实施例中，一种车辆包括动力传动系，所述动力传动系具有电机，所述电机被配置为响应于制动需求选择性地施加再生扭矩以导致减速。所述车辆还包括第一控制器，所述第一控制器被配置为:验证指示从第二控制器发送的电机再生扭矩极限的信号；响应于与所述信号相关的故障条件，基于车速发出替代的极限，使得施加的再生扭矩保持小于替代的极限。
[0015]根据本发明，提供一种车辆，所述车辆包括:动力传动系，所述动力传动系具有电机，所述电机被配置为响应于制动需求选择性地施加再生扭矩以导致减速；第一控制器，被配置为验证指示从第二控制器发送的电机再生扭矩极限的信号，并响应于与所述信号相关的故障条件，基于车速发出替代的极限，使得施加的再生扭矩保持小于替代的极限。
[0016]根据本发明的一个实施例，所述故障条件可包括第一控制器未检测到所述信号或者再生扭矩极限超出预定范围。
[0017]根据本发明的一个实施例，所述车辆还可包括变矩器，所述变矩器被配置为选择性地使电机与车辆的车轮分离，其中，第二控制器被配置为发出指示变矩器结合状态的信号，其中，第一控制器还被配置为响应于变矩器结合状态指示变矩器的打滑状态而防止再生扭矩增加。
[0018]根据本发明的一个实施例，所述第一控制器还可被配置为基于变速器油温和变矩器泵轮转速推导出变矩器打开速度。
[0019]根据本发明的一个实施例，所述第一控制器还可被配置为在变速器传动比的降档期间防止再生扭矩增加。
【附图说明】
[0020]图1是混合动力电动车辆的示意图。
[0021]图2是与本公开的方法相对应的流程图。
[0022]图3是与本公开的另一方法相对应的流程图。
[0023]图4A至图4C是车辆减速和再生制动特征相关的时间曲线图。
[0024]图5是与本公开的又一方法相对应的流程图。
【具体实施方式】
[0025]根据需要，在此公开了本发明的详细的实施例；然而，应理解的是，公开的实施例仅仅是本发明的示例，本发明可以以各种和替代的形式体现。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能性细节不应解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域的技术人员以各种形式使用本发明的代表性基础。
[0026]参照图1，示出了根据本公开的实施例的混合动力电动车辆(HEV) 10的示意图。图1示出了部件之间的代表性关系。部件在车辆内的实体布局(physical placement)和方位可变化。车辆10包括动力传动系12。动力传动系12包括驱动传动装置16的发动机14。如下面将进一步详细地描述的，传动装置16包括电机(诸如，电动机/发电机(M/G) 18)、相关联的牵引电池20、变矩器22以及多阶传动比自动变速器或齿轮箱24。
[0027]发动机14和M/G 18两者均能够为HEV 10提供原动力。发动机14通常代表可包括内燃发动机(例如，通过汽油、柴油或天然气提供动力的发动机)或燃料电池的动力源。当发动机14和M/G 18之间的分离离合器26至少部分地接合时，发动机14产生供应到M/G 18的发动机功率和相对应的发动机扭矩。M/G 18可实施为多种类型的电机中的任何一种电机。例如，M/G 18可以是永磁同步电动机。电源电子装置28调节由电池20提供的直流(DC)电，以满足M/G 18的要求(如下面将进行描述的)。例如，电源电子装置可向M/G18提供三相交流电(AC)。
[0028]发动机14可另外结合到涡轮增压器46，以提供进气压力的增加，或“增压”以迫使较大容积的空气进入到发动机14的燃烧室中。与由涡轮增压器46提供到发动机14的空气压力增加相关的是，可实现燃料燃烧速率的相应增加。因此，额外的空气增压允许发动机14实现额外的输出功率，从而增加发动机扭矩。
[0029]齿轮箱24可包括齿轮组(未示出)，该齿轮组通过摩擦元件(例如，离合器和制动器(未示出))的选择性接合而选择性地以不同齿轮比设置，以建立期望的多个离散传动比或阶梯传动比。摩擦元件可通过换档计划进行控制，该换档计划使齿轮组的特定元件连接和分离，以控制变速器输出轴38和变速器输入轴34之间的传动比。最终，齿轮箱24将动力传动系输出扭矩提供给输出轴38。
[0030]如在图1的代表性实施例中进一步示出的，输出轴38连接到差速器40。差速器40经由连接至差速器40的各车轴44驱动一对车轮42。差速器在允许轻微的转速差(比如当车辆转弯时)的同时传递分配到每个车轮42的扭矩。可以使用不同类型的差速器或类似的装置将扭矩从动力传动系分配至一个或更多个车轮。在一些应用中，例如，取决于特定的操作模式或状况，扭矩分配可以变化。
[0031]车辆10还包括基础制动系统54。该系统可包括适于通过附着到固定在车轮的转子上的固定垫子(stat1nary pad)而选择性地施加压力的摩擦制动器。在垫子和转子之间施加的压力产生摩擦以阻止车轮42的旋转，从而能够降低车辆10的速度。
[0032]当分离离合器26至少部分地接合时，可能产生从发动机14到M/G 18或从M/G 18到发动机14的动力流。例如，当分离离合器26接合时，M/G 18可用作发电机，以将由曲轴30经Μ/G轴32提供的旋转能转换为电能储存在电池20中。如下面更详细地讨论的，通过能量的再生施加在轴上的旋转阻力可用作使车辆减速的制动器。分离离合器26也可分离，以使发动机14与动力传动系12的其余部分分离，从而M/G 18可用作车辆10唯一的驱动源。
[0033]可通过至少一个控制器来指令动力传动