系再生扭矩极限便增加。在区域II中，最大允许的动力传动系再生扭矩由制动稳定性极限426表示。一旦在区域III中激活渐变，动力传动系再生扭矩便由渐变极限428表示并衰减为零。虽然以示例的方式示出了驾驶员制动请求420，但动力传动系再生扭矩422的幅值可更大，可达到区域1、II或III的各自的极限。
[0064]参照图4C，负再生扭矩422渐变并在时间段At内衰减，从而当变矩器打开时基本上没有负再生扭矩存在。该特性被呈现为与如上所述的与变矩器的打开相关的再生扭矩的突然去除相反。同时，来自摩擦制动的负扭矩增加，以补偿该衰减并满足驾驶员的减速需求。例如，曲线430表示由摩擦制动器施加的负扭矩。在较高速度时，来自Μ/G的动力传动系再生扭矩422满足驾驶员制动请求420。当预计到变矩器离合器打开而使动力传动系负扭矩422开始衰减时，摩擦制动器扭矩430缓增(ramp up)，从而在转变期间通过两个负扭矩的结合来满足驾驶员制动请求420。
[0065]图5是描绘根据本公开的计算扭矩渐变极限的实施例的方法500的流程图。在步骤502处，控制器接收指示通过制动请求或制动需求的驾驶员输入的信号。在步骤504处，控制器可接收指示车速测量值的信号。基于当前速度，控制器在步骤506处计算可被施加并维持可接受的车辆稳定性的最大减速扭矩。控制器还可在步骤508处确定能够在给定条件下由动力传动系传递的最大减速扭矩。如上所述，例如，这可取决于车速、电池的荷电状态、变速器传动比以及其他条件。
[0066]然后，控制器可确定上述哪个减速扭矩极限将管控由Μ/G命令的最大再生扭矩。在步骤510处，控制器可确定是稳定性扭矩极限还是动力传动系的再生制动容量将管控制动命令。如果稳定性扭矩极限是限制因子(稳定性极限扭矩的绝对值小于动力传动系再生制动容量的绝对值)，则在步骤512处，将驾驶员制动需求与稳定性扭矩极限进行比较。如果驾驶员制动需求小于稳定性极限，则在步骤514处，控制器计算与全部的驾驶员需求相对应的再生制动扭矩命令。如果在步骤512处，驾驶员需求大于稳定性制动极限，则控制器在步骤516处计算一命令，使得将由动力传动系施加的最大再生扭矩与车辆的稳定性极限相对应，而不是与全部的驾驶员需求相对应。
[0067]如果在步骤510处，动力传动系的再生制动容量是限制因子(动力传动系再生制动容量的绝对值小于稳定性极限扭矩的绝对值)，则在步骤518处控制器将驾驶员制动需求与动力传动系扭矩极限进行比较。如果驾驶员需求小于动力传动系扭矩极限，则在步骤520处，控制器计算与全部的驾驶员制动需求相对应的再生制动扭矩命令。如果驾驶员制动需求超出动力传动系扭矩极限，则控制器在步骤522处计算一命令，使得将由动力传动系施加的再生制动扭矩与动力传动系极限相对应，而不是与全部的驾驶员制动需求相对应。
[0068]一旦控制器在步骤514、516、520或522中的任一步骤处确定了合适的制动命令极限，控制器便可确定变矩器离合器是否将马上分离。在至少一个实施例中，通过速度阈值触发该分离。预定的缓冲速度阈值基于变矩器锁定离合器将释放时的速度阈值。在至少一个实施例中，缓冲速度是当前车速、变速器油温以及变矩器的泵轮转速的函数。可执行主动计算以推导出缓冲速度，或者可替代地，预存储的校准查找表可基于操作参数储存合适的缓冲速度值。如果在步骤524处，车速大于缓冲速度，则控制器将在步骤526处发出与在步骤514、516、520或522中的一个步骤处计算的命令相对应的再生扭矩命令。
[0069]如果在步骤524处，车速小于缓冲速度阈值，则控制器将进入再生扭矩渐变过程。在步骤528处，控制器计算车辆的减速速率。控制器可在步骤530处考虑到减速速率计算车速下降使得变矩器锁定离合器分离之前的持续时间。基于该持续时间，控制器在步骤532处计算再生扭矩命令的衰减，从而在到变矩器锁定离合器分离时使再生扭矩减小为接近于零。同时，控制器在步骤534处计算摩擦制动阻力在该持续时间内的增加，使得当再生扭矩达到零时，摩擦制动器扭矩缓增以替代再生扭矩并满足驾驶员制动需求。
[0070]在步骤536处，控制器发出命令，使得摩擦制动器根据在渐变过程中的计算施加阻力。在步骤526处，控制器基于在步骤532和步骤534处计算的渐变调节相应地发出命令。在经历渐变过程之后，衰减可有效地调节在步骤514、516、520或522处计算的再生扭矩命令中的一个。然后，控制器可通过再次评估是否存在当前驾驶员制动需求而重新开始方法500。
[0071]本公开提供可利用一个或更多个处理策略(诸如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)执行的代表性的控制策略和/或逻辑。这样，在此示出的各个步骤或功能可按照示出的顺序、并列地或在省略一些步骤或功能的情况下执行。虽然未总是明确地示出，但本领域的普通技术人员将意识到，示出的步骤或功能中的一个或更多个步骤或功能可根据使用的具体处理策略重复地执行。类似地，处理顺序对实现在此描述的特点和优点不一定是必需的，而是为了便于进行说明和描述才提供。
[0072]控制逻辑可主要在由基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系控制器执行的软件中实施。当然，根据具体应用，控制逻辑可在一个或更多个控制器中的软件、硬件或软件和硬件的组合中实施。当在软件中实施时，控制逻辑可设置在存储有表示由计算机执行以控制车辆或其子系统的代码或指令的数据的一个或更多个计算机可读存储装置或介质中。计算机可读存储装置或介质可包括利用电、磁和/或光存储器来保存可执行的指令和相关的校准信息、操作变量等的多个已知物理装置中的一个或更多个。可替代地，过程、方法或算法可利用合适的硬件组件(诸如，专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其它硬件组件或装置)或者硬件、软件和固件组件的结合被完整或部分地实施。
[0073]虽然上面描述了示例性实施例，但不意味着这些实施例描述了由权利要求包含的所有可能的形式。说明书中使用的词语是描述性而非限制性的词语，应理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可作出各种改变。如上所述，多个实施例的特征可被结合，以形成本发明的可能未被明确描述或示出的进一步的实施例。虽然各个实施例可能已被描述为提供优点或者在一个或更多个期望的特性方面优于其它实施例或现有技术的实施方式，但是本领域的普通技术人员应认识到，一个或更多个特点或特性可被折衷，以实现期望的整体系统属性，期望的整体系统属性取决于具体的应用和实施方式。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、维护保养方便性、重量、可制造性、装配容易性等。这样，被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术的实施方式合意的实施例并不在本公开的范围之外，并且可被期望用于特定的应用。
【主权项】
1.一种控制再生制动的方法，包括: 接收指示从属再生扭矩极限的信号； 响应于制动需求，发出命令以使电机施加再生制动扭矩，其中(i)如果检测到从属再生扭矩极限故障，则施加的再生制动扭矩小于或等于替代的再生扭矩极限，或者(ii)如果未检测到故障，则施加的再生制动扭矩小于或等于从属再生扭矩极限。
2.如权利要求1所述的方法，所述方法还包括:感测变矩器的结合状态，并响应于与该结合状态相关的故障而禁用再生制动扭矩。
3.如权利要求1所述的方法，所述方法还包括:感测变矩器的结合状态，并响应于该结合状态为打滑状态而防止再生制动扭矩增加。
4.如权利要求1所述的方法，其中，所述故障包括不具备检测从属再生扭矩极限的能力。
5.如权利要求1所述的方法，其中，所述故障包括从属再生扭矩极限超出与当前车辆操作状况相对应的预定范围。
6.如权利要求1所述的方法，所述方法还包括:在变速器传动比的降档期间防止再生制动扭矩增加。
【专利摘要】本发明提供一种控制再生制动的方法。一种车辆包括动力传动系，所述动力传动系具有电机，所述电机被配置为响应于制动需求而选择性地施加再生扭矩以导致减速；所述动力传动系还包括变矩器，所述变矩器被配置为使电机与车辆的车轮分离。所述车辆还设置有控制器，所述控制器被配置为：在再生制动事件期间，接收限定再生扭矩极限的信号，并响应于与再生扭矩极限相关的故障条件，基于变矩器打开速度产生替代的再生扭矩极限，以在转变为再生制动期间和退出再生制动期间降低不平稳性。
【IPC分类】B60W10-10, B60W10-08, B60W10-18, B60W20-00, B60W10-04
【公开号】CN104787033
【申请号】CN201510023214
【发明人】赵亚男, 弗朗西斯·托马斯·康诺利, 戴征宇, 邝明朗, 伯纳德·D·内佛西
【申请人】福特全球技术公司
【公开日】2015年7月22日
【申请日】2015年1月16日
【公告号】DE102015100290A1, US20150203106