当变速器切换为第一档时，自动打开而进入“超限(overrun)”模式。在不对由电动机施加的负扭矩进行调节的情况下，驾驶员会感觉到不平稳减速。通过预计到旁通离合器36的分离而暂时衰减再生扭矩命令，可避免波动(surge)。
[0046]应理解，图1中示出的示意图仅仅是示例并且不意味着限制。可以预想利用发动机和电动机两者的选择性接合而通过变速器进行传输的其它构造。例如，M/G 18可以从曲轴30偏移和/或可以提供额外的电动机来启动发动机14。在不脱离本公开的范围的情况下可以预想其它构造。
[0047]图2是基于车辆状况选择再生制动模式的方法的流程图。可通过VSC 48基于从从属控制器(诸如，TCM 56)接收的数据执行整体的模式选择。在步骤202处，VSC接收指示变矩器离合器(TCC)的结合状态的信号。在步骤204处，VSC接收指示由TCM计算的再生制动扭矩极限的信号。基于这两个信号的健康状况，VSC确定合适的再生制动模式。在步骤206处，VSC可验证来自TCM的极限的健康状况。如果在步骤206处，由TCM限定的再生制动极限是健康的，则VSC可传递该极限并向电机发出命令，以在步骤208处进入正常的再生制动模式。
[0048]如果在步骤206处存在与再生极限相关的故障条件，则VSC可响应于该故障条件而改变再生制动的模式。再生扭矩极限的故障条件可包括不存在信号、不具备检测来自TCM的极限的能力、来自TCM的信号错误或者接收的极限值超出与当前车辆操作状况相关的预定范围。故障条件的存在可导致VSC忽略由TCM提供的从属再生扭矩极限。
[0049]在步骤210处，VSC确定表示变矩器离合器状态的信号是否健康。如果该信号健康，则VSC可在步骤212处进入受限的再生制动模式。在该受限的模式下，VSC可计算替代的再生扭矩极限(如下面详细地描述的)。如果在步骤210处，存在与变矩器离合器状态信号相关的故障条件，则VSC可在步骤214处禁用再生制动。变矩器离合器状态的故障条件可包括(例如)不存在信号或者来自TCM或变矩器本身的信号错误。如图2中所示，在选择任何制动模式之后，VSC可重复地检查来自TCM的再生扭矩极限以及变矩器结合状态两者，以确保选择合适的制动模式。
[0050]图3是受限的再生制动模式方法300的流程图。例如，该受限模式可在如上所述的步骤212处发起。此外，该方法可由相对于车辆系统中的从属控制器处于较高层级位置的主控制器执行。在步骤302处，控制器接收指示变速器的当前档位状态的信号。在步骤304处，主控制器可接收指示期望的变速器档位的信号。在步骤306处，主控制器接收指示变速器油温的信号。在步骤307处，控制器接收指示变矩器的泵轮转速的信号。在步骤308处，主控制器接收指示当前车速的信号。
[0051]基于在步骤304处提供的期望的档位信号是否表示不同于在步骤302处接收的当前档位信号的档位，主控制器可限制再生制动扭矩。如果在步骤310处，车辆以当前的或者即将到来的变速器传动比降档挂档，则主控制器可在步骤312处防止再生制动扭矩增加，从而降低再生制动事件的不平稳性。然后，该方法可(例如)通过返回到上述方法200的步骤202而再次评估具体的制动模式。
[0052]如果在步骤310处，车辆未以变速器降档挂档，则该方法继续进行受限的再生制动模式。如果在步骤314处，存在来自从属控制器的指示变矩器离合器打开速度阈值的信号，则主控制器可在步骤316处利用接收的信号推导出合适的再生扭矩极限。如果不存在来自从属控制器的变矩器离合器打开速度的信号，则主控制器自己可在步骤317处开始主动估计离合器打开速度。在至少一个实施例中，主控制器可根据变速器油温和变矩器泵轮转速的函数推导出估计的变矩器离合器打开速度。例如，这可通过利用预存储的算法进行主动计算来执行。在至少一个替代实施例中，主控制器设置有预存储的校准表，以基于车辆操作状况查找并确定变矩器离合器打开速度。
[0053]在无论是由另一控制器提供离合器打开速度阈值还是主控制器确定该阈值的任一情况下，主控制器都分别在步骤316或步骤318处推导出合适的变速器再生扭矩极限。再生扭矩极限可至少基于与变矩器离合器打开速度相关的当前车速。
[0054]—旦获得再生扭矩极限，主控制器便可再次评估变矩器离合器的当前状态。在步骤320处，主控制器检查指示当前变矩器离合器结合状态的信号。如果在步骤320处变矩器离合器已经打开或者其处于故障状态，则在步骤322处主控制器可禁用再生制动。在至少一个实施例中，主控制器在步骤322处向再生扭矩施加零极限。然后，该方法可(例如)通过返回至如上所述的方法200的步骤202而再次评估具体的制动模式。
[0055]如果在步骤320处，既不存在与变矩器离合器结合状态相关的打开条件也不存在与变矩器离合器结合状态相关的故障条件，则主控制器可在步骤324处确定是否存在指示变矩器锁定状态或打滑状态的信号。如果在步骤324处，变矩器离合器实际结合状态为打滑状态，则在存在打滑状态时主控制器可在步骤312处防止再生制动扭矩增加。
[0056]如果在步骤324处，变矩器离合器实际状态为锁定状态，则在步骤326处将在步骤316或步骤318处计算的再生扭矩极限作为命令的扭矩极限向Μ/G发出，以提供再生制动扭矩的上边界。然后，该方法可循环并返回以再次评估再生制动的模式。例如，主控制器可在步骤202处重新进入方法200。
[0057]图4A至图4C在时间上对应，并且是根据本公开的针对动力传动系操作参数的曲线图。在图4A至图4C中表示的极限可在正常的再生制动模式或受限的再生制动模式下被确定。曲线图表示车辆对这样的极限的响应的示例。
[0058]图4A描绘了车速与时间的关系。例如，曲线410表示车辆减速的曲线。曲线412表示变矩器旁通离合器分离从而使动力传动系扭矩输出与差速器机械地分离时的预定速度阈值。应注意的是，变矩器离合器打开速度阈值曲线412的值可基于多个车辆操作状况而改变。例如，所述阈值可至少基于变速器传动比和/或车辆减速速率而不同。当车速410在点414处减小为小于预定阈值412时，Μ/G可与车轮机械地分离。
[0059]仍参照图4A，缓冲阈值曲线被设置为曲线416。缓冲阈值速度416基于确定变矩器打开的速度阈值412。缓冲阈值速度416比速度阈值412大预定量，使得车速410在与速度阈值412相交之前的持续时间Δ t处在点418处与缓冲阈值416相交。持续时间Δ t可根据车辆减速速率而变化。还可预想缓冲曲线可基于车辆减速速率而变化，使得点414和点418之间的持续时间At对于较高的减速速率和较低的减速速率保持相对恒定。此外，图4A描绘了缓冲速度阈值416和速度阈值412之间的差是标量值的缓冲速度阈值416的曲线。然而，可预想到的是，缓冲阈值速度416和速度阈值412之间的差可基于多个车辆操作参数(例如，包括变速器传动比以及车辆减速速率)而变化。在至少一个实施例中，缓冲阈值速度和变矩器离合器打开速度阈值是预定的并存储在查找表中，并且针对一系列车辆状况中的每个可通过控制器检索得到。
[0060]参照图4B和图4C，描绘了与动力传动系相关的车辆扭矩的各方面。曲线420表示驾驶员制动需求曲线，该曲线可对应于驾驶员制动踏板输入。当车辆处于再生制动模式时，可有益于燃料经济性，从而从Μ/G获得尽可能多的制动，以回收可能的最大能量。在可能的情况下，由曲线422表示的施加的负再生扭矩充分地满足驾驶员制动需求420。能够被施加的再生扭矩的量可受Μ/G的物理容量的限制。再生扭矩的量可基于多个车辆操作状况(诸如，车速、变速器传动比和电池的荷电状态)而变化。曲线424表示动力传动系再生扭矩极限，并且该极限根据变速器传动比和/或车速而变化。
[0061]参照图4B，在由Μ/G施加以使车辆减速的负再生扭矩上可施加有另外的极限。如上所述，在特定条件下，在给定的车速下施加过多的负扭矩可能导致不稳定性并降低车辆操纵性和/或驾驶员控制。为此，如由曲线426所表示的制动稳定性极限被施加到负扭矩。制动稳定性极限426还可用来限制施加的负再生扭矩422。对稳定性扭矩极限的需求通常随着车速接近于零而减小。
[0062]进一步参照图4B，另外施加由曲线428表示的渐变扭矩极限，以限制负再生扭矩422。如在曲线图中可以看出，渐变扭矩极限428在车速较高时被设置为有效值，以免在所有状况下都限制施加的负再生扭矩422。然而，当车速下降到小于缓冲阈值416时，渐变扭矩极限操作为衰减，或者使施加的负再生扭矩422在持续时间At内从现有的当前再生扭矩值“渐变”至零。应理解的是，公开的使施加的负再生扭矩422衰减的技术在渐变极限激活时对宽范围的扭矩有效。
[0063]图4B还描绘了多个区域，所述多个区域中的每个区域反映了对施加的负再生扭矩422的不同的限制因子。区域I表示Μ/G的容量控制的车速区域，并且动力传动系再生扭矩极限424表示最大可用再生制动扭矩。一旦车辆减速并降档为较低的传动比，动力传动