专利名称：用于带有轻型承载结构的商用车的牵引装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于带有轻型承载结构的车辆，尤其地商用车的牵引装置。
背景技术：
为了提高车辆、尤其地商用车的效率，值得期望的是，设置更轻的结构类型。这尤其地具有的优点为，降低用于材料和制造的成本，燃料消耗降低并且由于机动车下降的空车重量使更高的载重量成为可能。然而同样需要的是，尽可能快速地且在不附加地损坏车辆的情况下牵引(abschleppen)或救援由于事故或故障而处于困境的(havariert)车辆，尤其地再次使车道畅通。同样出于这一原因至今为止选择牢固的(robust)结构类型，其中，需要直接将牵弓I力弓丨入到主梁或纵梁中，其相应地设计成坚固的(massiV)
发明内容
基于此，本发明的目的为，使车辆的轻型的结构类型成为可能，其同时与对处于困境的车辆的快速救援或牵引的要求相统一并且由此至少部分地克服从现有技术中已知的缺点。尤其地，应给出在车辆处用于牵引的装置，其使在短的时间内无损坏地救援或牵引具有轻质结构类型的车辆成为可能。此外，应提出一种用于简化车辆的牵引的方法。该目的通过独立权利要求的装置和方法实现。有利的改进方案为从属权利要求的对象。根据本发明，提出一种用于在车辆处牵引的装置，该装置具有底盘承载结构，其带有前侧、后侧和从前侧延伸到后侧的中心线；以及至少一个柔性的牵引器件，其具有多个朝向底盘承载结构的连接部位，其中，可以在多个连接部位上分布的方式将引入柔性的牵弓I器件中的牵引力弓I入底盘承载结构中。除了牵引或拉拽正立在其车轮上(stehen auf seinen Rjidern)的车辆,车辆的牵引尤其地也包括这样的车辆的救援，即，其尤其地在车道旁边通过凸起部(Aufwerfung)和/或其它障碍而被卡住或同样翻倒在一侧上(liegen auf einer Seite)。在此,不仅应实现再次使车辆正立到车轮上和/或将车辆带到牵引车辆上以用于运走，而且如此程度地抬起处于困境的车辆，即，可滚动越过凸起部和/或障碍。在根据本发明的车辆中主要包括商用车，由于其相对于乘用车明显更大的质量和更不适宜的质量分布，其具有待引入的牵引力和车辆的单个构件的稳定性的明显更不适宜的关系。然而，根据本发明的装置和方法同样可以有利的方式应用于乘用车和相似的车辆。但是，尤其地包括这种车辆，即，其未配备有起承载作用的车身。车辆的底盘承载结构包括机械的构件，其用于保持车辆的不同的功能元件。通常除了轮轴(Radachse)和发动机之外且尤其地在商用车中，功能元件例如为驾驶室以及相应的挂车联结器。底盘承载结构具有前侧和后侧，其在车辆的行驶方向上分别向前和向后取向。在此，不应如此理解前侧和后侧，即，其分别形成底盘承载结构的最前部的或最后部的极端，而是相反地，其布置在底盘承载结构的前部的区域或后部的区域中。此外，大多数情况下对称的底盘承载结构形成(设想的)中心线，其从前侧延伸到后侧。尤其地，中心线沿着笔直行驶方向取向并且优选地基本上位于底盘承载结构的中心。此外，该装置包括至少一个柔性的牵引器件。该柔性的(即，非刚性的)牵引器件尤其地可((局部)铰接地(gelenkig)和/或全部地)变形，从而例如通过牵引器件的弹性实现引入柔性的牵引器件中的牵引力的分配。朝向底盘承载结构的连接部位既可为这样的固定部位，即，在该处至少选择性地(punktuell)在所有自由度上限制柔性的牵引器件，又可为这样的引导部位，即，在其中柔性的牵引器件至少在一个自由度上是自由的。牵引力为这样的力，即，需要该力以用于将处于困境的车辆引入期望的位置中并且通过钩子和绳子以及其它常用的牵引器件将牵引力引入柔性的牵引器件中，从而沿着柔性的牵引器件将该牵引力分配到多个连接部位。在此，根据连接部位的形式和牵引器件的柔性，通过相对于多个连接部位在牵引器件中的分配，牵引力如此程度地减小，即，连接部位位于该处的底盘承载结构的各个部件传递该力。柔性的牵引器件尤其地对于其牵引力来说通过其柔性和连接部位的布置根据轻质结构原则可实施成尤其重量小的。但是，相当特别的优点在于，可使牵引力转向或引入到多个连接部位处并且由此同样转向或引入到多个底盘承载结构的部件上。由此，可有目的 地如此设计底盘承载结构的单个部件，即，仅仅为了在正常状态(也就是说在行驶期间)中的目的和其它车辆目的(例如载重拖拉机的牵引功率)并且刚好不是针对在处于困境的状态中在牵引或救援时引入大部分负载而优化这些部件。现在，柔性的牵引器件可通过其固有的弹性、在连接部位中的连结形式、在连接部位中的取向和/或甚至通过底盘承载结构的各个构件的弹性被引入，从而当将任意的牵引力引入柔性的牵引器件中时，可最大地加载底盘承载结构的部件直至其负载极限。此外，柔性的牵引器件可通过以下方式承担安全功能，即通过如此设计该牵引器件，即，其仅仅可吸收最大的牵引力，从而不将过度的总力分配到连接部位上或相应连接部位上，其可由此而过载。也就是说，在针对安全性设计的牵引器件过载时，宁可牵引器件屈服，例如断裂，也不希望达到底盘承载结构的(多个)部件的极限负载。备选地或补充地，也可通过连接部位实现该目的，由此，防止由于从外部的未计划的其它力引入而不适宜地在连接部位处引入过高的力并且防止对车辆造成较大的伤害。在一种这样的变型中，即，在其中并排地或以在机械方面串联的方式设置该安全构件，一方面可中断总过载并且另一方面可中断单个部件的过载。但是可能也可期望的是，宁可考虑车辆的损坏，而不允许对救援参与者产生新的危险源。相应地，可如此设计牵引器件和/或连接部位，即，在过载时，在其最终屈服于过载之前其表现出明显可见的塑性变形。该装置的另一特别的优点为，可如此设置柔性的牵引器件，即，减小必要的牵引力本身。这例如可通过以下方式实现，即，通过柔性的牵引器件对于由于困境造成的车辆的(多个)空间的位置给出尤其有利的支点，其尤其地位于车辆的轮轴之下。但是，在该点上应指出的是，柔性的牵引器件不仅在车辆的整个寿命期间(可以说任何时候)准备好可固定在连接部位处，而且仅仅在事故的情况中也可以小的时间消耗安装在底盘承载结构的安排好的连接部位处。在此，备选地或附加地，优选地也可设置不同的连接部位，其使对于事故的各种状态实现相应地最好的牵弓I力引入。优选地，牵引器件为单件并且单个地设置在车辆处。尤其优选地，已经预装配了柔性的牵引器件。根据一种有利的实施形式，该至少一个柔性的牵引器件在前侧处或者在后侧处具有圈环(Gse)，并且至少一个柔性的牵引器件在相对而置的后侧或前侧处具有连接部位。尤其地，圈环的特征在于，可通过简单的器件(例如一个或多个钩子或卡夹)将力引入柔性的牵引器件中。尤其地，圈环可实施成(柔性的、可变形的)吊环(Schlaufe)的形式，其优选地如此取向，即，例如钩子由于基本上松弛的且柔性的圈环在力引入时自动地滑入最优的位置中，并且在此避免可引起损害的不正确的力引入。以尤其有利的方式，力通过圈环在实际的力引入的分别相对的侧边处通过在后侧或前侧处的连接部位而布置。由此避免在牵引力引入的区域中不适宜的单侧的抬起。此夕卜，圈环自身可已经在前侧或后侧处通过连接部位与底盘承载结构相连接并且此外在相对的后侧或前侧处具有连接部位。由此通过不仅前侧而且后侧可吸收牵引力的一部分，例如分别吸收约一半，相对于现有技术已经分配了牵引力，例如使其减半。在该装置的另一有利的实施形式中，该至少一个柔性的牵引器件与以下部件的至·少一个相连接
-前侧，
-后侧，
-车辆的轮轴，
-底盘承载结构的纵向托梁(Ljingsunterzug),
-底盘承载结构的横梁。例如，如果柔性的牵引器件在车辆的轮轴的一个处具有一个或多个连接部位，则通过合适的力引导(尽管在牵引器件处牵拉)避免通常在轮轴处的不适宜直接牵拉，从而在这样的方向上加载该轮轴，即，在正常的行驶状态中轮轴未设计成用于该方向。例如，在轮轴之前和/或之后和/或在轮轴本身处甚至可设置引导部位，从而在加载柔性的牵引器件时通过缩短牵引器件仅仅在压缩方向(Einfederrichtung)上使轮轴偏转(umlenken)。在此，作为另一优点可实现，抬起例如位于凸起部或障碍之后的轮轴并且由此在牵引过程中使轮轴卸载。在这种情况中，常常必须利用起重机将现有技术的车辆抬出其事故，以避免对于轮轴的过大的横向负载。尤其地，牵引器件也可与纵拉杆(Uingslenker)相连接。至今为止未考虑该部件，因为其与其余的底盘承载结构相比应设计成易于弯曲的，以满足其在转弯行驶时用于适应轨迹(Spurangleichung)的目的。尤其地在该示例中显而易见的是，这种部件也可为牵引力吸收做出贡献，至今为止由于其目的明确地将其从相应地结合到牵引过程中排除。当在行驶方向上且从前侧起牵引机动车(或者相应地相反地)时，将后桥结合到通过柔性的牵引器件的力引入中是尤其有利的。在此，在底盘承载结构和纵拉杆或后桥的钢板弹簧之间的连接是尤其有利的。备选地，可在底盘承载结构的纵向托梁和纵拉杆或后桥的钢板弹簧之间设置连接。因此，在该构造方案中，至今位置被视为对于在牵引中的力引入来说过弱的部件或构件在牵引时的力引入中承担一定份额。同样，可使至今位置为了用于牵引过程所用的必要的强度而设计成大的且坚固的部件明显变小或将其布置在较长的且较弱的杠杆处。因此，与在当前的现有技术中流行的那样相比，例如底盘承载结构的前部的横梁可明显更向下且向前伸出。这尤其地具有的优点为，可在驾驶室之下设置更大的冷却面，其布置在横梁之上或之前。通过大的冷却面可减小利用冷却空气(也就是说利用激活的通风机和可能的冷却循环)的行驶份额(Fahranteil)，由此可明显减小这种车辆的燃料消耗。此外，也可如此布置柔性的牵引器件，S卩，利用通用的救援车辆或起重机，快速的且不复杂的牵引力引入是可能的，而不出现利用相应的连接部位损坏相应的部件。在另一有利的实施方案中，该至少一个柔性的牵引器件为钢绳。相对于柔性的牵引器件的其它实施形式，钢绳或类似者具有的优点为，始终在具有最大的强度的方向上即沿着绳作为拉力引导被引入的力。由此，绳相对于可能的不正确的或滑动的(verrutscht)力引入是尤其稳定的。尤其地，钢绳对于在此设定的目的提供多个优点其具有高的柔性、在优选方向(绳方向)上的强度、相对于机械磨损耐用性和长的使用寿命(在始终装配在车辆处的实施形式中)。同样，可利用简单的手段(即编结(SpleiBen))在几分钟之内手动地或利用编结设备可靠地修补由于老化或其它材料削弱而 提前裂开的钢绳。在另一有利的构造方案中，通过绳夹(Seilklemme)形成与底盘承载结构的连接部位的至少一部分。通过绳夹，在事故的情况中，可以快速的、不复杂的且如有可能可松开的方式使多个柔性的牵引器件在连接部位处与底盘承载结构相连接。卡夹在或压紧在柔性的牵引器件的周缘上的绳夹可布置在柔性的牵引器件的任意部位中并且由于高的压紧力将引入的牵引力的大部分传递到连接部位上。此外，可如此使绳夹子取向，即，其可仅仅传递直至一定的极限的力并且之后柔性的牵引器件开始打滑。由此，以简单的方式避免，可发生将过大的力引入相应的连接部位中。根据另一有利的构造方案，该至少一个柔性的牵引器件如此与车辆的不同的部件相连接，即，该至少一个柔性的牵引器件在多个水平的平面中伸延。在此，尤其地实现，在将力引入该柔性的牵引器件中时，使到各个部件中的力引入转向到这样的方向上，即，在该方向上各个部件尤其地为刚性的。尤其地，可抬起车辆的轮轴，从而在运动越过凸起部或障碍时不损坏或仅仅很小地损坏轮轴。此外，在尤其地位于较低处的横梁(其例如比所有其它参与牵引的部件处于更低处)中可避免这样的力引入，即，在其中提高到车轴上的压力，相反地，可如此引入力，即，不从轮轴之上引入倾覆力矩并且甚至通过上拉运动使轮轴卸载。在此应指出的是，当车辆位于正常状态中或换句话说车辆展开(aufspannen)以使得轮轴处于正常状态中时，水平的平面平行于地面取向。在另一有利的构造方案中，该至少一个柔性的牵引器件至少在一个区段中布置成相对于中心线镜像对称。对此尤其意味着，柔性的牵引器件以相对于中心线相同的间距布置在正常的行驶方向左侧和右侧。对此尤其意味着，各个连接部位也在相应的另一侧上布置在相对于中心线镜像的相同位置处。由此即使当出现单个构件的过载时，也以简单的方式避免使底盘承载结构扭曲。但是，尤其地在此同样意味着，柔性的牵引器件不形成这样的线，即，其始终平行于中心线伸延，而是相反地，从相应地最好的连接部位沿着底盘承载结构蜿蜒。由此，同样可利用在横向方向上底盘承载结构的固有的刚性以用于吸收牵引力，其至今为止必须保持未被利用。在这一点上应指出的是，中心线不必仅仅指几何的中心线，而且也可形成质量分布的中心线，也就是说，中心线也可沿着重心伸延。在柔性的牵引器件的相应的布置方案中，根据该实施形式在引入牵引力时阻止作用到车辆上的倾覆力矩。在另一有利的构造方案中，该至少一个柔性的牵引器件与底盘承载结构具有这样的连接部位，即，其布置成相对于中心线至少为偏斜的(winschief)或布置成不与中心线齐平。同样可满足两个特征，以用于匹配和分配到底盘承载结构中的力引入。通过这样地布置的连接点，可利用这样的连接部位，S卩，其位于不同的水平的或垂直的平面中。但是首先由于连接点的彼此偏斜的和/或非齐平的布置方案可将到达连接部位上的牵引力的一部分(其在平行的或齐平的布置方案中不被传递)传递到借助摩擦的传递部位(OberfUhrungsstelle)或借助力配合的固定部位。尤其地，可通过连接部位的位置的设计方案实现这样的力转向，即，其实现明显简化连接部位的设计方案，例如高成本的连接结构。在本发明的范围中，也提出用于牵弓I带有底盘承载结构的车辆的方法，其中，至少一个柔性的牵引器件与底盘承载结构的多个部件以传递力的方式相连接，其中，通过将牵 引力引入到该柔性的牵引器件的区段上，如此将牵引力至少间接地传递到底盘承载结构的多个部件上，即，该多个部件分别吸收牵引力的一部分。现在，用于牵引车辆的方法尤其地涉及处于困境的车辆、尤其地商用车的救援和牵引，由于该方法可尤其快速地牵引车辆并且此外车辆根据轻质结构的原则可仅仅设计成用于正常的行驶状态。此外，该方法也可应用于现有技术的车辆，其中，由此可实现牵引力的提高以及牵引力引入点的选择的更高的灵活性。例如可通过绳实施而成的该至少一个柔性的牵引器件通过例如绳夹或引导环以传递力的方式与底盘承载结构的多个这样的部件相连接，即，其对于车辆的正常使用(也就是说例如行驶)来说是必要的。现在，可在柔性的牵引器件的区段上进行处于困境的车辆的牵引力的必要的引入，由此，不仅提高可能的牵引点的数量，而且与处于困境的车辆的相应的位置的匹配也是可能的。通过柔性的牵引器件至少间接地将牵引力传递到底盘承载结构的多个部件上。在此，例如可通过将力引入到轮轴或纵拉杆中通过弹簧减震器将牵引力传递到底盘承载结构上。同样，在与相应的部件的连接部位处可设置附加的弹簧和减震器，其调节牵引力到底盘承载结构的相应部件上的分配或配给。但是也可通过材料配合的连接(例如焊接、钎焊或高性能粘结)设置直接的力引入，材料配合的连接尤其地适合用于以轻质结构形式的实施方案，但是也适合安置在处于困境的状态中的车辆(例如当该车辆为现有技术的车辆并且不具有在底盘承载结构处已准备的连接部位)处。在该方法中有利的是，多个部件分别仅仅必须吸收牵引力的一部分。由此，一方面可提高为了牵引处于困境的车辆所必须的总力，并且另一方面可结合至今为止未利用的本身很弱的部件以用于力吸收的分配。同样，可使牵引力转向到底盘承载结构的构件的尤其刚性的方向上。该方法尤其地可应用于以上描述的装置并且因此该装置也尤其地适合用于实施所描述的方法。总地来说，利用该装置和方法实现一系列优点，即，根据单个部件的承载能力相应地分配牵引力，由此，例如也可利用带有纵向托梁的底盘承载结构的部件；不通过单个的部件的承载能力限制可通过柔性的牵引器件引入到车辆上的可能的总牵引力，由此，此外具有轻质结构的底盘承载结构和/或底盘承载结构的缩短是可能的；并且可应用设计成宽且大的前冷却器，因为横梁仅仅需要不太刚性地连结到底盘承载结构处。在此，也可非常低地安置到柔性的牵引器件上的作用点，由此可使前部的轮轴卸载。此外，可缩短牵引力到由于障碍而被妨碍滚动的车轮的路径并且此外，通过柔性的牵引器件抬起(前部的)轮轴。相对于现有技术，例如由于实施成较大的吊环，可使接近牵引器件更容易。此外，柔性的牵引器件可连结在弹性地固定在车辆处的拖钩开口(Fangmaul)处，并且尤其地，系统可以任意以上描述的方式同样布置在相反的方向上或作为封闭的环布置在车辆处，从而相反地牵引车辆也是可能的。
下面根据附图详细解释本发明以及技术领域。附图显示了尤其优选的实施例，然而本发明不限制在这些实施例上。其中
图I显示了带有深拉的(tiefgezogen)横梁的铰接式货车(Sattelschlepper)；
图2显示了柔性的牵引器件在车辆的前桥(Vorderachse)处的布置方案。参考标号列表 I装置
2车辆
3底盘承载结构 4前侧 5后侧 6中心线
7柔性的牵引器件 8第一连接部位 9第二连接部位 10第三连接部位 11第四连接部位 12第五连接部位 13牵引力 14圈环 15轮轴 16纵向托梁 17横梁 18驾驶室 19冷却面 20纵拉杆 21纵梁 22力箭头 23区段 24间距25第一水平的平面 26第二水平的平面 27第三水平的平面。
具体实施例方式图I显示了车辆2 (在此以铰接式货车的形式)，其具有根据本发明的装置I并且适合用于根据本发明的方法。底盘承载结构3位于图I的中点，带有大的冷却面19的驾驶室18以轮廓图连结到底盘承载结构3处。此外，底盘承载结构3位于前部的轮轴15和后部的纵拉杆20上。尤其要注意深拉的前部的横梁17，其不是与通常的现有技术那样位于主梁或纵梁21的延伸中，而是向下且向前伸出。在至今为止的现有技术中结构上的这种减弱是不可能的，但是其允许设置尤其大的冷却面19。第一连接部位8位于横梁17处。第二连接部位9位于前部的轮轴15处。第三连接部位10安置在纵向托梁16的前部的区域处并且第四连接部位11安置在纵向托梁16的后部的区域中。并且此外，第五连接部位12 布置在纵拉杆20处。在该示例中，通过构件横梁17、轮轴15以及纵向托梁16的前部区域形成底盘承载结构3的前侧4。在该示例中，通过纵拉杆20和纵向托梁16的后部侧形成后侧5。相应地，在该示例中，第一至三连接部位8，9，10与前侧相关联并且第四和五连接部位11和12与后侧5相关联。在当前示例中，由以(唯一的、单个的)钢绳的形式的柔性的牵引器件7在底盘承载结构3的前侧4处通过圈环14引入牵引力13。可良好地看出的是，柔性的牵引器件7在多个水平的平面上且相对于中心线6对称地沿着连接部位8至12蜿蜒。在此完全可能的是，形成封闭的回路，从而柔性的牵引器件7同样在后侧5处形成圈环。如果车辆2例如翻倒在左侧或右侧上，则同样可能的是，将例如柔性的牵引器件7的纵向托梁16的区域中的一侧用作圈环，以用于将合适的力矩引导到车辆2上并且由此再次使车辆直起(aufrichten)。在观察图I时对于本领域技术人员来说直接明了的是，任意其它布置方案也是可能的，尤其地与相应的车辆或底盘承载结构相匹配。此外，在图I中显示了区段23，其在该示例中在纵向托梁16的长度上延伸，在其中柔性的牵引器件布置成相对于中心线6镜像对称。在另一与此无关的方面中，可从图I中看出，柔性的牵引器件7通过第五连接部位12以相对于中心线6具有间距24的方式安置在纵拉杆20处。图2仅仅示意性地显示了三个梁，其中，通过示意的轮可识别中间的且安置得较深的梁作为轮轴15。前部的梁(即，在图2中左侧的梁)代表横梁17并且第三梁象征性地表示纵向托梁16的前部的区域。然而，这些梁也可为不连续的梁。相反地，在图2中仅仅示意性地表示出底盘承载结构的连结点或构件。相应地，前部的和后部的梁也可为例如纵梁21的其它可吸收力的点，如示例性地在图I中示出的那样。然而图2明确地显示出，与布置在两侧的梁相比，更深地安置轮轴15，并且由此连接部位9比连接部位8和10更深。由此，在将牵引力13引入到柔性的牵引器件7 (在此同样实施成圈环14)上时，通过所选择的布置方案仅仅以向上指向的方式加载通常利用弹簧和减震器(未示出)悬挂的轮轴15，这通过力箭头22指出。由此，通过连接部位8至10的布置方案，在通过柔性的牵引器件7进行连结时轮轴15的横向负载是不可能的。此外，卸载或甚至抬起轮轴15,从而可抬起轮轴15越过可能的障碍，例如在图I轴在车轮处指出该障碍。此外，在图2中示出三个彼此间隔开的平面25，26，27，其水平地、也就是说在车辆2的正常状态中平行于所有轮轴15的平面取向并且分别伸延穿过连接部位。在此，在横梁17处的第一连接部位8位于第一水平的平面25中，在轮轴15处的第二连接部位9位于第二水平的平面中26中并且在纵向托梁16的前部的区域处的第三连接部位10位于第三水平的平面27中。由此，本发明至少部分地解决了结合现有技术描述的技术上的问题。尤其地提出 了装置和方法，由此使具有轻质结构类型的底盘承载结构成为可能，而在车辆处于困境的情况中在救援时不发生在底盘承载结构处的必要的损坏。此外同样可能的是，为现有技术的车辆配备相应的装置，由此使处于困境的车辆的快速救援成为可能。
权利要求
1.一种用于在车辆(2)处进行牵引的装置(1)，该装置(I)具有 -底盘承载结构(3)，其带有前侧(4)、后侧(5)以及从所述前侧(4)延伸到所述后侧(5)的中心线(6);以及 -至少一个柔性的牵引器件(7)，其具有多个朝向所述底盘承载结构(3)的连接部位(8,9, 10，11，12)，其中，可以在多个连接部位(8，9，10，11，12)上分布的方式将引入所述柔性的牵引器件(7)中的牵引力(13)引入所述底盘承载结构(3)中。
2.根据权利要求I所述的装置(I)，其特征在于，所述至少一个柔性的牵引器件(7)在所述前侧⑷处或者在所述后侧(5)处包括圈环(14)，并且所述至少一个柔性的牵引器件(7)在相对的后侧(5)或前侧(4)处具有连接部位。
3.根据权利要求I或2所述的装置(I)，其特征在于，所述至少一个柔性的牵引器件 (7)与以下部件的至少一个相连接 -所述前侧⑷， -所述后侧(5)， -车辆⑵的轮轴(15)， -所述底盘承载结构(3)的纵向托梁(16)， -所述底盘承载结构(3)的横梁(7)。
4.根据前述权利要求中任一项所述的装置(I)，其特征在于，所述至少一个柔性的牵引器件(7)为钢绳。
5.根据前述权利要求中任一项所述的装置(I)，其特征在于，通过绳夹形成与所述底盘承载结构(3)的连接部位的至少一部分。
6.根据前述权利要求中任一项所述的装置(I)，其特征在于，所述至少一个柔性的牵引器件(7)如此与所述车辆(2)的不同的部件相连接，即，所述至少一个柔性的牵引器件(7)在多个水平的平面(25，26，27)中伸延。
7.根据前述权利要求中任一项所述的装置(I)，其特征在于，所述至少一个柔性的牵引器件(7)至少在一个区段(23)中布置成相对于中心线(6)镜像对称。
8.根据前述权利要求中任一项所述的装置(I)，其特征在于，所述至少一个柔性的牵引器件(7)与所述底盘承载结构(3)具有这样的连接部位，即，该连接部位布置成相对于所述中心线(6)至少偏斜或布置成不与所述中心线齐平。
9.一种用于牵引带有底盘承载结构(3)的车辆(2)的方法，其中，至少一个柔性的牵引器件(7)与底盘承载结构(3)的多个部件以传递力的方式相连接，其中，通过将牵引力(13)引入到所述柔性的牵引器件(7)的区段上，如此将所述牵引力(13)至少间接地传递到所述底盘承载结构(3)的多个部件上，即，所述多个部件分别吸收所述牵引力(13)的一部分。
全文摘要
本发明涉及一种用于带有轻型承载结构的商用车的牵引装置，具体而言，涉及用于在车辆(2)处牵引的装置(1)，该装置(1)具有底盘承载结构(3)，其带有前侧(4)、后侧(5)以及从前侧(4)延伸到后侧(5)的中心线(6)；以及至少一个柔性的牵引器件(7)，其具有多个朝向底盘承载结构(3)的连接部位(8,9,10,11,12)，其中，以可在多个连接部位(8,9,10,11,12)上分布的方式将引入柔性的牵引器件(7)中的牵引力(13)引入底盘承载结构(3)中。由此可能的是，提供具有轻质结构类型的商用车，可在无损坏的情况下同样地牵引该商用车。
文档编号B60D1/18GK102837572SQ20121020030
公开日2012年12月26日 申请日期2012年6月18日 优先权日2011年6月16日
发明者K.贝克, J.贝尔 申请人:曼卡车和巴士股份公司