专利名称：车辆用驱动控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆用驱动控制装置。
背景技术：
以往，例如公知有如下所述的速度控制装置为了使抑制在负载驱动时产生的机械共振的滤波器的调节实现自动化，在速度检测器的输出侧设置能够限制与可调节的滤波系数相应的频率成分的通过的滤波器，该速度控制装置具备滤波系数设定单元，该滤波系数设定单元计算滤波系数并向滤波器输出该计算结果，所述滤波系数用于限制与由速度检测器输出的速度检测值重叠的频率成分的通过(例如，参照专利文献I)。现有技术文献专利文献I :日本特开平4-91689号公报`然而，根据上述以往技术的速度控制装置，有时电机的转速会根据车辆举动而较大地发生变化，如果始终进行基于速度检测值的滤波系数的计算，则有可能设定不适当的滤波系数。例如，在进行了与驱动系统的固有频率相接近那样的制动操作或油门操作的情况下，当将滤波系数设定成截断这些操作的频率成分时，则会产生这样的问题驱动系统的固有频率产生偏差，无法使驱动系统的机械共振衰减。
发明内容
本发明正是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供能够适当地抑制驱动系统的机械共振的车辆用驱动控制装置。为了解决上述问题而实现所述目的，本发明第一方面的车辆用驱动控制装置具备电机(例如，实施方式中的行驶用电机11)，其产生车辆的行驶驱动力；转速检测单元(例如，实施方式中的转速传感器33)，其检测所述电机的转速并输出检测结果；油门开度检测单元(例如，实施方式中的油门开度传感器31)，其检测所述车辆的油门开度并输出检测结果；速度检测单元(例如，实施方式中的车速传感器32)，其检测所述车辆的速度并输出检测结果；转矩指令输出单元(例如，实施方式中的转矩指令生成部41)，其根据基于所述油门开度和所述速度的要求驱动力来输出对所述电机的转矩指令；衰减滤波单元(例如，实施方式中的转矩指令陷波滤波器42和调节参数计算部43)，其使所述车辆的转矩传递系统的固有振动频率成分衰减，从而对所述转矩指令进行衰减滤波处理并输出处理后的转矩指令；以及控制单元(例如，实施方式中的动力指示部25)，其控制所述电机，使得产生与所述处理后的转矩指令相应的转矩，在所述电机的转速在预定转速以下且所述电机的转矩在预定转矩以上的情况下，所述衰减滤波单元辨识所述衰减滤波处理的衰减特性。并且，在本发明第二方面的车辆用驱动控制装置中，所述衰减滤波单元具备提取单元(例如，实施方式中的DC成分除去滤波器51、差分计算部52以及辨识用陷波滤波器53)，其从所述转速中提取与所述转矩传递系统的固有振动频率成分相同的振动频率的振动频率成分；以及适应滤波单元(例如，实施方式中的参数辨识器54)，其通过使所述振动频率成分变得最小的适应处理来计算调节所述衰减特性的滤波系数。并且，在本发明第三方面的车辆用驱动控制装置中，所述衰减滤波单元具备限制单元(例如，实施方式中的参数限制器55)，该限制单元将所述滤波系数限制为与所述转矩传递系统所要求的振动频带相应的预定范围内的值。并且，在本发明第四方面的车辆用驱动控制装置中，在所述车辆的驾驶者要求预定高侧驱动力以上的行驶驱动力的情况下，或者在所述转矩指令为预定高侧转矩以上的情况下，或者在所述车速为预定低侧车速以下的情况下，所述衰减滤波单元开始所述衰减特性的辨识，在所述车辆的驾驶者要求预定低侧驱动力以下的行驶驱动力的情况下，或者在所述转矩指令为预定低侧转矩以下的情况下，或者在所述车速为预定高侧车速以上的情况下，所述衰减滤波单元停止所述衰减特性的辨识。
并且，在本发明第五方面的车辆用驱动控制装置中，所述衰减滤波单元具备单一的陷波滤波器(例如，实施方式中的转矩指令陷波滤波器42)或者以级联方式连接的多个陷波滤波器(例如，实施方式中的转矩指令陷波滤波器42)。根据本发明的第一方面的车辆用驱动控制装置，由于仅在转矩传递系统的固有振动容易被诱发的状态即电机的转速在预定转速以下且电机的转矩在预定转矩以上的情况下辨识衰减滤波处理的衰减特性，因此能够迅速地辨识适当的衰减特性。由此，即使存在由于车辆的随时间的变化等而使转矩传递系统的固有振动频率发生变化的情况，也能够使衰减滤波单元的衰减特性适当地跟随而抑制车辆的机械共振，从而能够在不使车辆的乘坐者有不适感的情况下驱动电机。根据本发明的第二方面的车辆用驱动控制装置，在转矩指令中衰减的固有振动频率成分和由转矩变动而引起的转速变动的振动频率成分是同一振动频率。由此，通过采用由基于转速变动的适应处理计算出的滤波系数来调节对转矩指令的衰减滤波处理的衰减特性，从而能够根据转矩指令使引起机械共振的固有振动频率成分适当地衰减，抑制车辆的机械共振。根据本发明的第三方面的车辆用驱动控制装置，预先考虑车辆的个体差等来设定通过衰减滤波处理而使其衰减的频带，并将与该频带对应的滤波系数的预定范围设定为限制范围，由此能够防止例如通过衰减滤波处理而衰减的频率不适当地产生偏差或例如在衰减滤波处理中产生不适当的发散等。根据本发明的第四方面的车辆用驱动控制装置，在例如急剧的打滑、急剧的减速或液压制动(pumping brake)等那样，电机的转速发生较大变动的情况下，即使在不显著地显出本来转矩传递系统的共振现象的状态下进行了接近转矩传递系统的固有振动频率那样的制动操作或油门操作的情况下，也能够通过停止辨识衰减特性来防止衰减特性被不适当地设定成使这些操作的频率成分衰减。根据本发明的第五方面的车辆用驱动控制装置，在单一的陷波滤波器的情况下，能够停止辨识以特定的频率产生的衰减特性，在以级联方式连接的多个陷波滤波器的情况下，能够停止辨识以预定的从下限频率到上限频率的频带内为衰减对象区域并在该频带内以彼此不同的适当的频率产生的衰减特性。由此，能够防止例如通过衰减滤波处理而衰减的频率不适当地产生偏差或例如在衰减滤波处理中产生不适当的发散等。
图I是本发明实施方式的车辆用驱动控制装置的结构图。图2是本发明实施方式的车辆用驱动控制装置的MGECU的结构图。图3是本发明实施方式的车辆用驱动控制装置的转矩指令设定部的结构图。图4是本发明实施方式的车辆用驱动控制装置的调节参数计算部的结构图。图5是本发明实施方式的车辆用驱动控制装置的转矩指令陷波滤波器的结构图。图6是示出本发明实施方式的车辆用驱动控制装置的转矩指令陷波滤波器的衰减特性、转矩指令的波形以及进行了衰减滤波处理的处理后的转矩指令的波形的示例的图。 图7是示出本发明实施方式的车辆用驱动控制装置的动作的流程图。图8是示出图7所示的调节参数计算的处理的流程图。图9是示出本发明实施方式的混合动力车辆执行可基于车速和驱动力进行运转的范围中的调节参数的辨识的区域的示例的图。图10是示出本发明实施方式的车辆用驱动控制装置的由DC成分除去滤波器输出的行驶用电机的转速的振动成分的信号、行驶用电机的驱动输出以及由参数辨识器输出的调节参数的示例的图。图11是示出本发明实施方式的车辆用驱动控制装置的行驶用电机的驱动输出以及由参数辨识器输出的调节参数的示例的图。图12是示出本发明实施方式的车辆用驱动控制装置的行驶用电机的转速、由DC成分除去滤波器输出的转速的振动成分的信号以及由参数辨识器输出的调节参数的示例的图。图13是示出本发明实施方式的车辆用驱动控制装置的转矩指令设定部的多个转矩指令陷波滤波器的衰减特性的示例的图。图14是示出本发明实施方式的变形例的车辆用驱动控制装置的调节参数计算的处理的流程图。标号说明I :混合动力车辆；10 :车辆用驱动控制装置；11 :行驶用电机(电机)；12 :内燃机；13 :发电用电机；25 :动力指示部(控制单元);31 :油门开度传感器(油门开度检测单元);32 车速传感器(速度检测单元);33 :转速传感器(转速检测单元)；41 :转矩指令生成部(转矩指令输出单元)；42 :转矩指令陷波滤波器(陷波滤波器、衰减滤波单元)；43 :调节参数计算部(衰减滤波单元);51 :DC成分除去滤波器(提取单元)；52 :差分计算部(提取单元)；53 :辨识用陷波滤波器(提取单元);54 :参数辨识器(适应滤波单元)；55 :参数限制器(限制单元)。
具体实施例方式下面，参照附图对本发明的一个实施方式的车辆用驱动控制装置进行说明。本实施方式的车辆用驱动控制装置10安装于例如图I所示的混合动力车辆I中，该混合动力车辆I例如是串联型的混合动力车辆，其中，行驶用电机(MOT)Il与驱动轮W联结，发电用电机(GEN) 13与内燃机(ENG) 12的曲轴12a联结。
各电机11、13例如是三相DC无刷电机等，并且与控制各电机11、13的各电力传动单元(PDU) 14、15连接。各roui4、15例如构成为具备基于脉宽调制(PWM)的PWM逆变器，所述PWM逆变器具备桥接电路，该桥接电路采用多个晶体管等开关元件桥接而成。并且，各PDU14U5与DC/DC转换器17连接，DC/DC转换器17与锂离子(Li_ion)型等高压系的电池19连接。例如在行驶用电机11进行驱动时，第一 roui4将由高压系的电池19或发电用电机13的第二 PDU15提供的直流电力转换为交流电力后提供给行驶用电机11。 此外，在利用例如内燃机12的动力使发电用电机13进行发电时，第二 roui5将由发电用电机13输出的交流的发电电力转换为直流电力，从而对高压系的电池19充电，或向行驶用电机Ii的第一 roui4提供电力。
此外，当在例如混合动力车辆I减速等时，驱动力由驱动轮W侧被传递到行驶用电机11侧时，行驶用电机11作为发电机来发挥功能，从而产生所谓的再生制动力，将车体的动能回收为电能。在该行驶用电机11进行发电时，第一roui4将由行驶用电机11输出的交流的发电(再生)电力转换为直流电力，从而对高压系的电池19进行充电。此外，用于驱动由各种辅助设备类构成的电负载的低压系的电池(BATT) 16与DC/DC转换器17连接，DC/DC转换器17与各H)U14、15和高压系的电池19连接。DC/DC转换器17能够将高压系的电池19的端子间电压或者各TOU14、15的端子间电压降压至预定的电压值而对低压系的电池16进行充电。再者，在例如高压系的电池19的剩余容量(SOC =State Of Charge (充电状态))降低等情况下，也可以对低压系的电池16的端子间电压进行升压而能够对高压系的电池19充电。并且，车辆用驱动控制装置10作为由例如CPU (Central Processing Unit (中央处理单元))等电子电路构成的EQJ (Electronic Control Unit :电子控制单元),其具备对混合动力车辆I综合地进行控制的MGE⑶18。例如如图2所示，MGE⑶18构成为具备存储器21、计时器22、转矩指令设定部23、主控制部24以及动力指示部25。并且，向MGE⑶18中输入如下信号例如，由油门开度传感器31输出的检测信号，所述油门开度传感器31用于检测通过混合动力车辆I的驾驶者踩踏油门踏板而产生的油门踏板的行程量(油门开度);由车速传感器32输出的检测信号，所述车速传感器32用于检测混合动力车辆I的速度(车速)；以及由转速传感器33输出的检测信号，所述转速传感器33用于检测行驶用电机11的转速。如后文所述，转矩指令设定部23根据基于油门开度和车速的要求驱动力来输出对行驶用电机11的转矩指令。主控制部24参照存储于存储器21中的各种数据和计时器22的计时，并根据由转矩指令设定部23输出的转矩指令来进行例如通到各电机11、13的电流的反馈控制等，并输出用于指示各电机11、13的动作的指令信号。动力指示部25根据由主控制部24输出的指令信号来输出用于控制第一 PDU14和第二roui5的电力转换动作的控制信号，并对行驶用电机Ii的驱动和发电以及基于内燃机12的动力的发电用电机13的发电进行控制。例如如图3所示，转矩指令设定部23构成为具备转矩指令生成部41、转矩指令陷波滤波器42以及调节参数计算部43。并且，例如如图4所示，调节参数计算部43构成为具备DC成分除去滤波器51、差分计算部52、辨识用陷波滤波器53、参数辨识器54以及参数限制器55。转矩指令生成部41例如根据油门开度和车速来算出对行驶用电机11的要求驱动力，并且算出转矩指令TqO并输出该转矩指令TqO，该转矩指令TqO指示由行驶用电机11输出相应于该要求驱动力的转矩。
转矩指令陷波滤波器42对由转矩指令生成部41输出的转矩指令TqO进行衰减滤波处理并输出处理后的转矩指令TqO。再者，转矩指令陷波滤波器42根据由调节参数计算部43输出的调节参数来调节衰减滤波处理的衰减特性。例如如图5所示，转矩指令陷波滤波器42是所谓的二次的第二直接型的IIR(Infinite Impulse Response :无限冲激响应)滤波器，并且根据由调节参数计算部43输出的调节参数来调节反馈部的各滤波系数al、a2和前馈部的各滤波系数b0、bI、b2中的涉及衰减滤波处理的频率特性的各滤波系数al、bl。当利用例如如图6 (A)所示的具有使6Hz附近的频率衰减的衰减特性的转矩指令陷波滤波器42来对例如如图6 (B)所示的具有6Hz附近的振动频率成分的转矩指令的波形进行衰减滤波处理时，例如如图6 (C)所示，得到除去了 6Hz附近的振动频率成分的转矩指令的波形。调节参数计算部43根据行驶用电机11的转速来计算对转矩指令陷波滤波器42的调节参数。DC成分除去滤波器51例如由高通滤波器等构成，其从由转速传感器33输出的行驶用电机11的转速的检测信号中除去直流成分，并输出由振动成分构成的信号。差分计算部52以从由DC成分除去滤波器51输出的信号(即振动成分的信号)中减去由辨识用陷波滤波器53输出的信号的方式来计算这些信号的差分，并输出该差分的信号。辨识用陷波滤波器53对由DC成分除去滤波器51输出的信号(即振动成分的信号)进行衰减滤波处理并输出处理后的信号。再者，辨识用陷波滤波器53根据由参数限制器55输出的调节参数(即与输入到转矩指令陷波滤波器42的调节参数相同的调节参数)来调节衰减滤波处理的衰减特性。例如如图4所示，辨识用陷波滤波器53具有与转矩指令陷波滤波器42相同的结构，其是所谓的二次的第二直接型的IIR (Infinite Impulse Response :无限冲激响应)滤波器，并且根据由参数限制器55输出的调节参数来调节反馈部的各滤波系数al、a2和前馈部的各滤波系数b0、bl、b2中的涉及衰减滤波处理的频率特性的各滤波系数al、bl。S卩，由辨识用陷波滤波器53输出的信号是如下所述的信号在由DC成分除去滤波器51输出的信号(即振动成分的信号)中，与转矩传递系统的固有振动频率成分相同的振动频率的振动频率成分已衰减。随之，差分计算部52从由DC成分除去滤波器51输出的信号(即振动成分的信号)中提取与转矩传递系统的固有振动频率成分相同的振动频率的振动频率成分。S卩，由差分计算部52输出的信号是与转矩传递系统的固有振动频率成分相同的振动频率的转速的振动频率成分的信号。参数辨识器54是所谓的适应滤波器，并且在采用例如基于LMS (Least MeanSquare :最小均方)的最小二乘平均适应算法的适应滤波器中，将参数w (η)修正及更新成瞬时自乘误差为最小。通常，如下述算式(I)所示，利用输入信号X U)、输入信号与输出信号的误差e(η)、调节适应速度的参数即步长参数μ以及参数w (η)来记述利用了 LMS (Least MeanSquare :最小均方)的参数更新式(即，修正后的参数w (n+1))。w (n+1) =w (η) + μ χ (η) e (η) ...... (I) 参数辨识器54采用上述算式(1)，设由差分计算部52输出的信号为输入信号χ(η)来计算修正后的参数w (η+1)，并输出该修正后的参数w (η+1)，作为用于调节转矩指令陷波滤波器42和辨识用陷波滤波器53的衰减特性的调节参数。此外，参数辨识器54在行驶用电机11的转速在预定转速以下且行驶用电机11的转矩在预定转矩以上的情况下辨识调节参数。参数限制器55将由参数辨识器54输出的调节参数限制为与转矩传递系统所要求的振动频带相应的预定的范围内的值。例如，参数限制器55预先考虑混合动力车辆I的个体差等来设定通过基于转矩指令陷波滤波器42和辨识用陷波滤波器53的衰减滤波处理而使其衰减的转矩传递系统的频带。并且，将与该频带对应的滤波系数(B卩，涉及衰减滤波处理的频率特性的各滤波系数al、bl)的预定范围设定为限制范围。并且，设定利用调节参数来调节的滤波系数(B卩，涉及衰减滤波处理的频率特性的各滤波系数al、bl)为该限制范围内的值那样的调节参数的预定的范围。本实施方式的车辆用驱动控制装置10具备上述结构，下面，对车辆用驱动控制装置10的动作进行说明。首先，在例如图7所示的步骤SOl中得到混合动力车辆I的车速和油门开度。然后，在步骤S02中，根据油门开度和车速来算出对行驶用电机11的要求驱动力，并算出转矩指令TqO，所述转矩指令TqO指示由行驶用电机11输出与该要求驱动力相应的转矩。然后，在步骤S03中，执行后述的调节参数计算的处理。然后，在步骤S04中，利用转矩指令陷波滤波器42对转矩指令TqO进行衰减滤波处理并算出处理后的转矩指令Tq，所述转矩指令陷波滤波器42具有根据调节参数进行调节的衰减特性。然后，在步骤S05中，通过响应于转矩指令Tq的第一 TOU14的电力转换动作来输出用于控制行驶用电机11的驱动和发电的控制信号，并进入到结束步骤。下面，对在上述步骤S03中的调节参数计算的处理进行说明。首先，在例如图8所示的步骤Sll中，得到行驶用电机11的转速。然后，在步骤S12中，从行驶用电机11的转速中除去直流成分，并提取由振动成分构成的信号。然后，在步骤S13中，判定混合动力车辆I的车速是否小于例如如图9所示的预定车速(例如40km/h等)V0。在该判定结果为“是”的情况下，进入到后述的步骤S15。而在该判定结果为“否”的情况下，进入到步骤S14。并且，在步骤S14中，禁止执行辨识调节参数的处理，从而进入到结束步骤。此外，在步骤S15中，判定混合动力车辆I的驱动力是否大于例如如图9所示的预定驱动力(例如2000N等)H)。在该判定结果为“是”的情况下，进入到步骤S16。
而在该判定结果为“否”的情况下，进入到上述的步骤S14。并且，在步骤S16中，根据从行驶用电机11的转速中提取的振动成分的信号来执行辨识调节参数的处理。由此，在例如如图9所示的基于混合动力车辆I的车速和驱动力而能够运转的范围α内，在车速小于预定车速VO且驱动力大于预定驱动力H)的运转状态下，执行调节参数的辨识。然后，在步骤S17中，判定调节参数是否是预定范围内的值。在该判定结果为“是”的情况下，进入到后述的步骤S19。而在该判定结果为“否”的情况下，进入到步骤S18。并且，在步骤S18中，以预定范围的下限值或上限值来限制调节参数，并进入到步骤 S19。并且，在步骤S19中，更新调节参数，并进入到结束步骤。即使在例如图10 (A) (C)所示的时刻ta之后那样驱动输出和行驶用电机11的转速随着行驶用电机11的驱动输出的增大而产生由转矩传递系统的固有振动引起的变动的情况下，通过执行调节参数的辨识来调节衰减滤波处理的衰减特性，例如如时刻tb之后那样，转速变动和驱动输出的振动成分衰减。并且，例如如图11 (A)、(B)所示那样，对于转矩传递系统，在通过调节参数的辨识而使调节参数收敛为适当的值后，即使是在行驶用电机11的驱动输出增大的情况下，也可防止产生由转矩传递系统的固有振动而引起的变动。此外，例如如图12 (A) (C)所示那样，每当在行驶用电机11的转速增大时、即混合动力车辆I的车速小于预定车速VO且驱动力大于预定驱动力H)的加速时，并且在转矩传递系统的固有振动(即共振现象)容易被诱发的状态时，执行调节参数的辨识，通过重复调节参数的修正和更新，从而行驶用电机11的驱动输出和转速产生的、由转矩传递系统的固有振动引起的变动逐渐减少。如上所述，根据本实施方式的车辆用驱动控制装置10，由于仅在混合动力车辆I的转矩传递系统的固有振动容易被诱发的状态即行驶用电机11的转速在预定转速以下且转矩在预定转矩以上的情况下，辨识转矩指令陷波滤波器42的衰减滤波处理的衰减特性，因此能够迅速地辨识适当的衰减特性。由此，即使存在由于混合动力车辆I的随时间的变化等而使转矩传递系统的固有振动频率(例如5 6Hz等)发生变化的情况，也能够使转矩指令陷波滤波器42的衰减特性适当地跟随而抑制混合动力车辆I的机械共振，从而能够在不使混合动力车辆I的乘坐者有不适感的情况下驱动行驶用电机11。并且，在由转矩指令生成部41输出的转矩指令TqO中衰减的固有振动频率成分和由转矩变动而引起的转速变动的振动频率成分是同一振动频率。由此，通过采用由基于转速变动的适应处理计算出的调节参数来调节对转矩指令TqO的利用转矩指令陷波滤波器42进行的衰减滤波处理的衰减特性，从而能够根据转矩指令TqO使引起机械共振的固有振动频率成分适当地衰减，抑制混合动力车辆I的机械共振。并且，由于预先考虑混合动力车辆I的个体差等来设定通过基于转矩指令陷波滤波器42的衰减滤波处理而使其衰减的频带，并将与该频带对应的滤波系数(即，涉及衰减滤波处理的频率特性的各滤波系数al、bl)的预定范围设定为限制范围，由此能够防止例如通过衰减滤波处理而衰减的频率不适当地偏差、或例如在衰减滤波处理中产生不适当的发
散等。 并且，在例如混合动力车辆I急剧地打滑、急剧地减速或进行液压制动(pumpingbrake)等那样，行驶用电机11的转速发生较大变动的情况下，即使在不显著地显出本来转矩传递系统的共振现象的状态下进行了接近转矩传递系统的固有振动频率那样的制动操作或油门操作的情况下，也能够通过停止辨识衰减特性来防止衰减特性被不适当地设定成使这些操作的频率成分衰减。再者，在上述的实施方式中，混合动力车辆I不限于串联型，也可以是例如具有串联型和并联型这两种功能的混合动力车辆等。此外，车辆用驱动控制装置10不限于安装在混合动力车辆中，也可以安装于例如行驶用电机(MOT) 11与驱动轮W联结的电动车辆中。再者，在上述的实施方式中，转矩指令设定部23具备一个转矩指令陷波滤波器42，但不限于此，也可以例如串联连接(以级联方式连接)衰减特性不同的多个转矩指令陷波滤波器42。在该情况下，例如如图13所示，以从根据混合动力车辆I的个体差等而预先设定的预定的下限频率到上限频率的频带内作为衰减对象区域，并串联连接具有使在该频带内彼此不同的适当的频率衰减的衰减特性的多个转矩指令陷波滤波器42即可。再者，在上述的实施方式中，也可以对预定驱动力H)和预定车速VO设置滞后作用(hysteresis)。在该情况下，参数辨识器54在混合动力车辆I的驾驶者要求行驶驱动力在预定高侧驱动力以上的情况下，或者在转矩指令为预定高侧转矩以上的情况下，或者在车速为预定低侧车速以下的情况下，辨识调节参数。而在混合动力车辆I的驾驶者要求行驶驱动力在预定低侧驱动力以下的情况下，或者在转矩指令为预定低侧转矩以下的情况下，或者在车速为预定高侧车速以上的情况下，停止辨识调节参数。再者，在上述的实施方式中，参数限制器55将由参数辨识器54输出的调节参数限制为预定范围内的值，但不限于此，例如，也可以这样在参数辨识器54中，采用上述算式
(I)计算出的参数W (n+1)若是预定范围内的值，则利用该参数W (n+1)来更新调节参数，而参数W (n+1)若不是预定范围内的值，则禁止利用该参数W (n+1)来更新调节参数。
在该上述的实施方式的变化例的调节参数计算的处理中，例如如图14所示，首先，在步骤S21中，得到行驶用电机11的转速。然后，在步骤S22中，从行驶用电机11的转速中除去直流成分，并提取由振动成分构成的信号。然后，在步骤S23中，判定混合动力车辆I的车速是否小于预定车速V0。在该判定结果为“是”的情况下，进入到后述的步骤S25。而在该判定结果为“否”的情况下，进入到步骤S24。并且，在步骤S24中，禁止执行辨识调节参数的处理，从而进入到结束步骤。此外,在步骤S25中，判定混合动力车辆I的驱动力是否大于预定驱动力H)。
在该判定结果为“是”的情况下，进入到步骤S26。而在该判定结果为“否”的情况下，进入到上述的步骤S24。并且，在步骤S26中，根据从行驶用电机11的转速中提取的振动成分的信号来执行辨识调节参数的处理。然后，在步骤S27中，判定调节参数是否是预定范围内的值。在该判定结果为“否”的情况下，不执行(即禁止)调节参数的更新，进入到结束步骤。而在该判定结果为“是”的情况下，进入到步骤S28。并且，在步骤S28中，更新调节参数，进入到结束步骤。以上所说明的本实施方式示出了实施本发明的情况下的一个示例，当然，并非将本发明解释为限定于上述的实施方式。
权利要求
1.一种车辆用驱动控制装置，其特征在于， 该车辆用驱动控制装置具备 电机，其产生车辆的行驶驱动力； 转速检测单元，其检测所述电机的转速并输出检测结果； 油门开度检测单元，其检测所述车辆的油门开度并输出检测结果； 速度检测单元，其检测所述车辆的速度并输出检测结果； 转矩指令输出单元，其根据基于所述油门开度和所述速度的要求驱动力来输出对所述电机的转矩指令； 衰减滤波单元，其使所述车辆的转矩传递系统的固有振动频率成分衰减，对所述转矩指令进行衰减滤波处理并输出处理后的转矩指令；以及 控制单元，其控制所述电机，使得产生与所述处理后的转矩指令相应的转矩， 所述衰减滤波单元在所述电机的转速为预定转速以下且所述电机的转矩为预定转矩以上的情况下辨识所述衰减滤波处理的衰减特性。
2.根据权利要求I所述的车辆用驱动控制装置，其特征在于， 所述衰减滤波单元具备 提取单元，其从所述转速中提取与所述转矩传递系统的固有振动频率成分相同的振动频率的振动频率成分；以及 适应滤波单元，其通过使所述振动频率成分变得最小的适应处理来计算调节所述衰减特性的滤波系数。
3.根据权利要求2所述的车辆用驱动控制装置，其特征在于， 所述衰减滤波单元具备限制单元，该限制单元将所述滤波系数限制为与所述转矩传递系统所要求的振动频带相应的预定范围内的值。
4.根据权利要求I至3中的任一项所述的车辆用驱动控制装置，其特征在于， 在所述车辆的驾驶者要求预定高侧驱动力以上的行驶驱动力的情况下，或者在所述转矩指令为预定高侧转矩以上的情况下，或者在所述车速为预定低侧车速以下的情况下，所述衰减滤波单元开始所述衰减特性的辨识， 在所述车辆的驾驶者要求预定低侧驱动力以下的行驶驱动力的情况下，或者在所述转矩指令为预定低侧转矩以下的情况下，或者在所述车速为预定高侧车速以上的情况下，所述衰减滤波单元停止所述衰减特性的辨识。
5.根据权利要求I至4中的任一项所述的车辆用驱动控制装置，其特征在于， 所述衰减滤波单元具备单一的陷波滤波器或者以级联方式连接的多个陷波滤波器。
全文摘要
本发明提供一种车辆用驱动控制装置，其适当地抑制驱动系统的机械共振。车辆用驱动控制装置具备转矩指令生成部(41)，其根据基于油门开度和速度的要求驱动力来输出对行驶用电机的转矩指令；转矩指令陷波滤波器(42)，其使转矩传递系统的固有振动频率成分衰减，从而对转矩指令进行衰减滤波处理并输出处理后的转矩指令；动力指示部，其控制行驶用电机，使得产生与处理后的转矩指令相应的转矩；以及调节参数计算部(43)，在行驶用电机的转速在预定转速以下且转矩在预定转矩以上的情况下，调节参数计算部(43)辨识转矩指令陷波滤波器(42)的衰减滤波处理的衰减特性。
文档编号B60K26/02GK102837608SQ20121020026
公开日2012年12月26日 申请日期2012年6月14日 优先权日2011年6月24日
发明者玉川裕 申请人:本田技研工业株式会社