专利名称：用于运行车辆的再生制动系统的方法以及用于再生制动系统的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于运行车辆的再生制动系统的方法。本发明同样涉及一种用于再生制动系统的控制装置以及一种再生制动系统。
背景技术：
在文献DE 196 04 134 Al中说明了用于对车辆的具有一个电气的驱动装置以及两条制动回路的制动设备进行控制的一种方法和一种装置。在对车辆进行制动时，在使用所述电气的驱动装置以便同时给电池进行充电的情况下，由所述两条制动回路的车轮制动缸施加到至少一个车轮上的液压的制动力矩在尽管操纵制动踏板的情况下也应该得到降低/停用。为此应该抑制通过操纵所述制动踏板从主制动缸移动到车轮制动缸中的压力介质，方法是通过打开所述两条制动回路的出口阀来使从所述主制动缸中移出的压力介质转移到所述两条制动回路的储存腔室中。通过这种方式应该能够修整由所述电气的驱动装置执行的再生的制动。
发明内容
本发明提供一种具有权利要求1所述特征的用于运行车辆的再生制动系统的方法、一种具有权利要求11所述特征的用于再生制动系统的控制装置以及一种具有权利要求15所述特征的再生制动系统。本发明保证以能够比较容易地执行的方式对制动系统的液压的作用特性曲线的变化，尤其所述制动系统的压力/体积特征的变化进行补偿。所述制动系统的液压的作用特性曲线比如是压力/体积特性曲线，该液压的作用特性曲线在此可以可靠地通过所述重新确定措施来与老化现象和/或变化的(提高的或者降低的)气隙相匹配。通过所述制动系统的液压的作用特性曲线的能够实现的可靠的重新确定，尤其可以在借助于所述制动系统的至少一个车轮制动钳的液压的制动力矩来修整所述制动系统的发电机的发电机制动力矩时禁止/防止差错。依据传统由于这样的差错而有时候出现的减速波动能够借助于本发明可靠地得到防止。本发明由此对于再生制动系统的使用者来说保证了得到改进的制动舒适性。由于以能够容易并且可靠地执行的方式来重新确定所述制动系统的液压的作用特性曲线，所以尽管所述制动系统的发电机的发电机制动力矩的时间上的变化也可以可靠地遵守由驾驶员预先给定的总车辆减速。在此通过制动液的在所述至少一条制动回路与所述至少一个储存空间之间的转移，可以如此调整所述制动系统的至少一个车轮制动钳的液压的制动力矩，从而甚至在出现所述发电机制动力矩的较大的时间上的变化时也(几乎)恒定地遵守由驾驶员预先给定的总车辆减速。尤其通过这种方式可以如此经常地使用所述发电机，从而能够以低廉的成本来实现足够高的再生效率，用于对车辆蓄电池进行快速的充电。再生效率能够额外地提高，因为本发明在比如由于已经充电的车辆蓄电池和/或低于最低发电机使用速度的车辆速度而有必要替换发电机制动力矩的情况下、在调制任务方面向驾驶员提供支持。驾驶员由此不必亲自通过制动操纵元件的动态的操纵通过提高的驾驶员制动力来代替取消的发电机制动力矩。由此可以取消以往通常将所述发电机制动力矩限制到最高值的做法，驾驶员还可以借助于所述制动操纵元件的动态的操纵来代替最高值。在一种有利的实施方式中，实际制动液体积根据所规定的额定参量从所述主制动缸和/或所述至少一条制动回路转移到至少一个用作所述至少一个储存空间的柱塞中。为了修整所述发电机制动力矩，由此可以使用成本低廉的并且要求较少的结构空间的构件。在另一种有利的实施方式中，实际制动液体积根据所规定的额定参量从所述主制动缸和/或所述至少一条制动回路通过所述至少一条制动回路的至少一个阀的至少暂时的打开来转移到至少一个用作所述至少一个储存空间的储存腔室中。此外，可以借助于所述至少一条制动回路的至少一个泵来将所述实际制动液体积至少部分地从所述至少一个用作至少一个储存空间的储存腔室中泵出。通过这种方式，也可以以能够较快地执行的并且可靠的方式来修整在时间上变化的发电机制动力矩。比如所述至少一条制动回路的至少一个车轮出口阀作为所述至少一个阀至少可以暂时地打开。为执行这里所描述的方法，由此可以使用通常已经在制动回路中存在的组件。同样所述至少一条制动回路的至少一个高压分配阀可以作为所述至少一个阀来打开。通过将所述至少一个依照传统已经存在于制动系统中的高压分配阀用于对在时间上变化的发电机制动力矩进行修整这种做法，可以保证借助于所述方法来运行的制动系统的较小的结构空间需求以及较低的制造成本。在一种有利的改进方案中，将所述至少一个所求得的关于制动系统的对至少部分地从所述至少一个储存空间转移到所述至少一条制动回路中的实际制动液体积的液压反应的反应参量与至少一个预先给定的最小参量进行比较。只要所述至少一个所求得的反应参量高于所述至少一个预先给定的最小参量，那么尽管在所述至少一个储存空间中还存在的剩余体积也结束此前转移到所述至少一个储存空间中的实际制动液体积的从所述至少一个储存空间到所述至少一条制动回路中的转移。通过这种方式能够防止这一点，即通过所述实际制动液体积从所述至少一个储存空间中完全转移出去这种情况，在所述至少一条制动回路中形成太高的压力。由此甚至可以在突然出现所述制动系统的压力/体积特性曲线的变化时防止在修整随时间减小的发电机制动力矩时在所述至少一个车轮制动钳中形成过大的制动压力。可以额外地将此前转移到所述至少一个储存空间中的实际制动液体积完全从所述至少一个储存空间转移到所述至少一条制动回路中。在这种情况下，只要在所述实际制动液体积转移到所述至少一条制动回路中之后所述至少一个所求得的反应参量低于所述至少一个预先给定的最小参量，那就将附加制动液体积从所述主制动缸和/或制动液容器转移到所述至少一条制动回路中。通过这种方式，甚至可以在突然出现所述制动系统的压力/体积特性曲线的变化时也可以通过所转移的附加制动液体积来调节所述至少一个制动钳的较高的液压的制动力矩，其中所述制动系统的压力/体积特性曲线的突然出现的变化引起这种情况，即在所述实际制动液体积完全转移之后在所述至少一个车轮制动钳中还没有存在所期望的制动压力。由此，在这种情况中随时间减小的发电机制动力矩也能够通过所述实际制动液体积及附加制动液体积的转移可靠地得到补偿。比如所述附加制动液体积可以从所述主制动缸通过所述至少一条制动回路的至少一个打开的高压分配阀来移到所述至少一条制动回路中。由此也可以为了转移所述附加制动液体积而使用经常已经在制动系统中存在的组件。优选所述制动系统的液压的作用特性曲线包括/是所述制动系统的压力/体积特性曲线。但是要指出，能够重新确定的液压的作用特性曲线不局限于压力/体积特性曲线。在另一种有利的改进方案中，可以在至少一个加速度过程之后执行以下步骤:借助于再生制动系统来执行纯液压的制动，其中尽管布置在所述主制动缸上的制动操纵元件的操纵也将所述发电机制动力矩保持等于零并且仅仅液压的制动力矩借助于所述制动系统的至少一个车轮制动钳施加到所述车辆的至少一个车轮上；求得至少一个关于所述制动操纵元件的操纵的制动操纵强度的制动操纵强度参量以及至少一个关于所述制动系统的对制动操纵元件的操纵的液压反应的压力形成参量，并且在至少考虑到所述至少一个所求得的关于所述制动系统的对制动操纵元件的操纵的液压反应的压力形成参量的情况下重新确定所述制动系统的液压的作用特性曲线。由此也可以将所述车辆的纯液压的制动用于重新确定所述制动系统的液压的作用特性曲线。通过这种方式能够保证，已经在确定关于有待从所述制动系统的至少一条制动回路移动到所述制动系统的至少一个储存空间中的制动液体积的额定参量之前就存在所述制动系统的在不久之前确定的并且由此以很高的可能性合乎实际的液压的作用特性曲线。在上面的段落中描述的优点也在用于再生制动系统的相应的控制装置上得到了保证。这些优点也能够通过一种具有相应的控制装置的再生的制动系统得以实现。
下面借助于附图对本发明的其它特征及优点进行解释。附图示出如下:
图1是用于示出用于运行车辆的再生制动系统的方法的一种实施方式的流程图；并且 图2是再生制动系统的、用于对所述控制装置的一种实施方式进行解释的示意图。
具体实施例方式图1示出了一张流程图，该流程图用于示出用于运行车辆的再生制动系统的方法的一种实施方式。在方法步骤SI中，以不等于零的差值参量为幅度提高(再生)制动系统的发电机的、施加到配备有所述制动系统的车辆的至少一个车轮上的发电机制动力矩。在提高所述发电机制动力矩之前、过程中或者之后，在方法步骤Si中也确定关于有待从所述制动系统的王制动缸中和/或从所述制动系统的至少一条制动回路中移动到所述制动系统的至少一个储存空间中的制动液体积的额定参量。在考虑到关于提高的发电机制动力矩的差值参量以及所述制动系统的预先给定的液压的作用特性曲线的情况下确定所述额定参量。随后在方法步骤Si中将相当于所确定的额定参量的实际制动液体积从所述主制动缸和/或所述至少一条制动回路转移到所述至少一个储存空间中。实际制动液体积从所述主制动缸和/或所述至少一条制动回路转移到所述至少一个储存空间中这种方式保证了这样的优点，即由车辆的驾驶员通过制动操纵元件比如操纵制动踏板从所述主制动缸中移出的量不会导致所述至少一个车轮制动钳中的制动压力的提高。尤其通过这种方式尽管通过驾驶员对制动操纵元件进行了操纵也可以(完全)禁止液压的制动力矩形成并且可以借助于所述发电机制动力矩来实现驾驶员制动期望。实际制动液体积根据所确定的额定参量比如可以从所述主制动缸和/或所述至少一条制动回路转移到至少一个用作所述至少一个储存空间的柱塞中。优选所述实际制动液体积根据所确定的额定参量从所述主制动缸和/或所述至少一条制动回路中通过所述至少一条制动回路的至少一个阀的至少暂时的打开来移动到至少一个用作所述至少一个储存空间的储存腔室中。在这种情况下，由此为了对所述提高的发电机制动力矩进行修整而可以动用通常已经在所述制动系统中存在的组件。比如所述至少一条制动回路的至少一个车轮出口阀或者所述至少一条制动回路的至少一个高压分配阀可以作为所述至少一个阀而打开。由此没有必要为了执行所述方法步骤Si而在所述制动系统上构造额外的组件、比如上面提到的柱塞。但是要指出，所述方法步骤SI的可执行性不局限于车轮出口阀或者高压分配阀的使用。所确定的额定参量可以包括体积参量(Volumengr5fie)、柱塞马达-触发参量、所述至少一个阀的额定打开时间和/或有待加载到所述至少一个阀上的供给电流信号。但是，所述关于有待移动的制动液体积的额定参量不局限于这里所列举的参量。所述制动系统的液压的作用特性曲线尤其可以是/可以包括所述制动系统的压力/体积特性曲线。但是需要指出的是，所述液压的作用特性曲线也可以是指不一样地构造的、描述所述制动系统的对在所述至少一条制动回路及所述至少一个所连接的车轮制动钳中存在的制动液体积的反应的液压的作用特性曲线，比如车轮制动钳制动力矩/体积特性曲线。在另一个方法步骤S2中，比如由于车辆蓄电池的完全的充电和/或当前的低于最小发电机使用速度的车速而降低所述发电机制动力矩。在降低所述发电机制动力矩之前、过程中或之后，将此前转移到所述至少一个储存空间中的实际制动液体积至少部分地从所述至少一个储存空间转移到所述至少一条制动回路中。也可以将这表达为小于或者等于所转移的实际制动液体积的补偿制动液体积的部分从所述至少一个储存空间到所述至少一条制动回路中的转移。比如可以执行所述方法步骤S2，方法是借助于所述至少一条制动回路的至少一个泵来将所述实际制动液体积至少部分地从所述至少一个用作至少一个储存空间的储存腔室中泵出。同样，所述实际制动液体积至少可以部分地或者说所述补偿制动液体积可以(完全地)借助于至少一个柱塞马达从所述至少一个柱塞中挤压出来。在所述方法步骤S2的过程中或者之后执行方法步骤S3。在所述方法步骤S3中，求得至少一个关于所述制动系统的对至少部分地从所述至少一个储存空间转移到所述至少一条制动回路中的实际制动液体积或者说对(完全)转移的补偿制动液体积的液压反应参量。所述至少一个反应参量比如可以是在所述至少一条制动回路中存在的预压力和/或所述制动压力。但是需要指出的是，所述至少一个反应参量也可以是指不同于压力参量的体积参量。但是需要指出的是，能够执行在方法步骤S2和S3中所描述的修整过程(Verblendvorgang),而驾驶员不必通过所述制动操纵元件的动态的操纵来对所述发电机制动力矩的时间上的变化进行补偿。换而言之，借助于所述方法步骤S2和S3来如此调节所述液压的制动力矩，从而尽管所述发电机制动力矩的时间上的变化也可靠地遵守由驾驶员借助于所述制动操纵元件的操纵来预先给定的(由发电机制动力矩和液压的制动力矩构成的)总制动力矩。在紧接着的方法步骤S4中，重新确定所述制动系统的液压的作用特性曲线。所述液压的作用特性曲线的重新确定在至少考虑到所述至少一个所求得的关于所述制动系统的对所述至少部分地从至少一个储存空间转移到所述至少一条制动回路中的实际制动液体积的液压反应的反应参量的情况下进行。此外，在重新确定所述液压的作用特性曲线时也可以考虑到所述补偿制动液体积。在重新确定所述液压的作用特性曲线时同样可以考虑其它的参量、特性曲线和/或数值。借助于所述方法步骤SI到S4，所述修整过程和液压的作用特性曲线不仅可以与所述制动系统的液压的作用特性/液压的特征的缓慢的变化而且与其快速的变化相匹配。比如制动传动机构的老化效应或者磨损可能导致所述制动系统的液压的作用特性/液压的特征的缓慢的变化。(所述制动系统的液压的特征的由于制动传动机构的老化或磨损引起的变化进行得较慢。它们不仅会导致偏移而且会在所述压力/体积特性曲线中导致提升变化(Steigerungsanderung)。)相对于此,尤其经常触发提高的或者降低的气隙的动态的驾驶技巧则会很快地影响所述制动系统的液压的作用特性/液压的特征。如果制动系统的液压的特征由于动态的驾驶技巧而变化，那么这可以由从一次制动到下一次制动来进行。(所述制动系统的液压的特征的快速的变化主要在变化的气隙中得到证实并且由此在所述制动系统的液压的特征中的偏移中起作用。所述液压的特征中尤其所述液压的作用特性曲线中的高动态的提升变化在这种情况下不会/几乎不会预料到)。所谓液压的作用特性或者液压的特征可以理解为，所述制动系统的对所述制动系统的在主制动缸、所述至少一条设有至少一个所连接的车轮制动钳的制动回路和/或至少一个储存空间之间的液压反应、尤其是制动压力变化。比如所谓液压的作用特性或者液压的特征可以理解为制动压力-体积差值比例、制动压力-驾驶员制动力比例、制动压力-驾驶员制动压力比例、制动压力-驾驶员制动距离比例和/或制动压力-杆行程(Stangenweg)比例。所述制动系统的液压的特征的快速的和缓慢的变化可能导致这一点，即应该执行所述制动操纵元件的更强或者更弱的操纵，以便达到所定义的减速和/或特定的液压的制动力矩。借助于所述方法步骤SI到S4，能够容易并且快速地执行预先给定的液压的作用特性曲线的匹配(Anpassung)，而这一点依照传统经常难以实现。需要再次指出的是，借助于所述方法步骤SI到S4所述液压的作用特性曲线不仅由所述制动系统的液压的特征的快速的变化看来而且由其缓慢的变化看来能够得到更新。由此可以防止按照传统经常在尤其由于所述制动系统的液压的作用特性曲线/液压的特征的快速的变化而对发电机制动力矩进行修整的过程中出现的减速波动。在所述方法的一种有利的改进方案中，该方法也可以具有一个可选的方法步骤S5，该方法步骤S5可以在方法步骤S3之后执行。在所述方法步骤S5中，将所述至少一个所求得的(关于所述制动系统的对至少一个部分地从所述至少一个储存空间转移到所述至少一条制动回路中的实际制动液体积的液压反应的)反应参量与至少一个预先给定的最小参量进行比较。所述至少一个预先给定的最小参量比如可以是额定制动压力参量，该额定制动压力参量尤其可以在考虑到所述发电机制动力矩的时间上的减小的情况下加以确定。同样可以设想其它的用于所述至少一个预先给定的最小参量的实施例。只要所述至少一个所求得的反应参量高于所述至少一个预先给定的最小参量，那就执行方法步骤S6。在所述方法步骤S6中，尽管还在所述至少一个储存空间中存在剩余体积也结束此前转移到所述至少一个储存空间中的实际制动液体积从所述至少一个储存空间(返回)转移到所述至少一条制动回路中的过程。也可以如此表达这一点，从而对于比此前转移到所述至少一个储存空间中的实际制动液体积小的补偿制动液体积来说就已经停止所述(返回)转移过程，因而所述实际制动液体积的剩余部分作为剩余体积而留在所述至少一个储存空间中。借助于所述方法步骤S6，由此可以防止太多的制动液(返回)转移并且由此防止所述至少一条制动回路以及至少一条所连接的车轮制动钳中的过大的压力形成。只要在方法步骤S5中发现对于比实际制动液体积小的返回转移的补偿制动液体积来说已经达到用于保证有利的液压的制动力矩的预先给定的/优选的制动压力/额定压力，那就可以借助于所述方法步骤S6来(立即)调节返回输送量。这一点是有利的，因为在这种情况下可以以较高的可能性来预料到，继续所述实际制动液体积的完全的(返回)转移会导致超过由车辆的驾驶员预先给定的总车辆减速的后果。在此需要指出的是，借助于所述方法步骤S6甚至可以可靠地对所述液压的作用特性曲线的朝所述至少一条制动回路及至少一个所连接的车轮制动钳的更小的体积需求的方向的快速的变化作出反应。还在所述至少一个储存空间中存在的剩余体积可以在(未示出的)优选在结束制动过程之后执行的方法步骤中移到所述制动液容器中。这可以借助于所述至少一个车轮出口阀的暂时的打开、所述至少一个柱塞马达的触发和/或所述至少一个泵的激活来执行。在此执行的过程对驾驶员来说几乎觉察不到/觉察不到。只要在所述方法步骤S2中此前转移到所述至少一个储存空间中的实际制动液体积完全从所述至少一个储存空间转移到所述至少一条制动回路中，并且只要在所述实际制动液体积转移到所述至少一条制动回路中之后所述至少一个所求得的反应参量低于所述至少一个预先给定的最小参量，那就可以执行方法步骤S7。在所述方法步骤S7中，将附加制动液体积从所述主制动缸和/或制动液容器转移到所述至少一条制动回路中。比如所述附加制动液体积从所述主制动缸和/或制动液容器中通过所述至少一条制动回路的至少一个打开的高压分配阀移到所述至少一条制动回路和/或所述至少一个车轮制动钳中。由此也可以在所述液压的作用特性曲线朝所述至少一条制动回路和所述至少一个所连接的车轮制动钳的提高的体积需求的方向变化之后引起所述液压的制动力矩的足够的提高，用于借助于方法步骤S7来修整减小的发电机制动力矩。借助于所述方法步骤S7，能够消除这样的传统的问题，即在为了修整在时间上减小的发电机力矩而提高液压的制动力矩时经常只能使用在所述至少一个储存空间中存在的实际制动液体积。在所述方法步骤S5中，比如可以可靠地识别所述液压的作用特性曲线的朝所述至少一条制动回路和至少一个所连接的车轮制动钳的提高的体积需求的方向的变化，只要尽管回输泵在运转/柱塞马达在运行所述至少一个所求得的反应参量(在预先给定的等候时间结束之后)保持在所述至少一个预先给定的最小参量之下并且由此可以假设在所述制动系统中未出现压力升高情况。这可靠地保证了这样的推论，即整个实际制动液体积已经从所述至少一个储存空间返回输送到所述至少一条制动回路中。此外，也能够可靠地识别所述液压的作用特性曲线的朝所述至少一条制动回路和至少一个所连接的车轮制动钳的提高的体积需求的方向的变化，只要在所述至少一个所求得的反应参量大于或者等于所述至少一个预先给定的最小参量之前到达所述柱塞的最终位置并且因此可以认为在所述制动系统中还未达到所期望的压力。通过所述高压分配阀的打开来保证，所述附加制动液体积流向所述至少一个泵(回输泵)的吸入侧，并且由此为了提高在所述至少一个车轮制动钳中存在的制动压力而可以移动。借助于所述至少一个高压分配阀的打开，由此可以执行补偿程序。通过所述补偿程序，可以使制动操纵元件、比如制动踏板运动。但是所述制动操纵元件的运动几乎没有被驾驶员感觉到是不利的，因为在进行纯液压的制动时通常也执行所述制动操纵元件的相应的运动，用于对所述制动系统的液压的作用特性曲线的变化进行补偿。在达到所期望的制动压力或者说至少一个所求得的等于或者大于所述至少一个预先给定的最小参量的反应参量之后又可以关闭所述高压分配阀。借助于所述方法步骤S5到S7能够防止，由于所述制动系统的变化的液压的作用特性曲线在所述至少一条制动回路和/或所述主制动缸与所述至少一个储存空间之间的体积移动太多或者太少。减速波动因而在从发电机制动力矩更换为提高的液压的制动力矩时可靠地得到禁止。在另一种有利的改进方案中，所述方法还可以包括可选的方法步骤S9到S11，这些方法步骤在至少一个加速过程(方法步骤S8)之后执行。在方法步骤S9中，借助于(再生)制动系统来执行纯液压的制动。在此尽管所述布置在主制动缸上的制动操纵元件的操纵也将所述发电机制动力矩保持等于零。仅仅液压的制动力矩借助于所述制动系统的至少一个车轮制动钳来施加到所述车辆的至少一个车轮上。在执行方法步骤S9的同时执行方法步骤S10。在所述方法步骤SlO中求得至少一个关于所述制动操纵元件的操纵的制动操纵强度的制动操纵强度参量，比如制动操纵距离、杆行程、制动力和/或制动压力。此外，求得至少一个关于所述制动系统的对制动操纵元件的操纵的液压反应的压力形成参量。所述至少一个关于液压反应的压力形成参量比如可以是主制动缸压力、预压力、制动回路压力和/或车轮制动缸压力。比如所述至少一个压力形成参量可以等于在所述方法步骤S3中求得的至少一个反应参量。但是需要指出的是，不仅所述制动操纵强度参量而且所述至少一个关于液压反应的压力形成参量都不局限于这里提到的实施例。在所述方法步骤Sll中，在至少考虑到所述至少一个所求得的关于所述制动系统的对所述制动操纵元件的操纵的液压反应的压力形成参量的情况下重新确定所述制动系统的液压的作用特性曲线。由此也可以将纯液压的制动用于对所述液压的作用特性曲线进行更新。比如可以执行所述方法步骤S9到S11，方法是在纯液压的制动的过程中记录踏板行程(或者类似参量)及主制动缸压力的曲线变化。这尤其可以在制动到静止状态中的过程中进行。从所述主制动缸的机械的参数及踏板行程中产生从中移出的体积。在额外地考虑到所述主制动缸压力的情况下，可以有利地对所述液压的作用特性曲线进行更新。在此能够实施所述液压的作用特性曲线、尤其是压力/体积特性曲线的不同的匹配算法。比如可以立即重新写入所述液压的作用特性曲线。同样可以在多次执行所述方法步骤S9到Sll时通过多次纯液压的制动过程逐步地适应所述液压的作用特性曲线。此外可以有针对性地比如以预先给定的时间间隔来放弃发电机的使用，以便借助于所述方法步骤S9到Sll对所述液压的作用特性曲线进行更新。通过这种方式能够实现所述液压的作用特性曲线的较高的匹配频率。图2示出了再生制动系统的、用于对所述控制装置的一种实施方式进行解释的示意图。在图2中示意性地示出的(并且可选也能够借助于上面所描述的方法来运行的)制动系统比如能够有利地用在混合动力车及电动车中。但是，在下面所描述的制动系统的可使用性不局限于混合动力车及电动车。所述制动系统拥有一条具有至少一个车轮制动钳14a和16a的第一制动回路10。此外，所述制动系统也拥有一条具有至少一个车轮制动钳14b和16b的第二制动回路12。比如所述制动系统包括一条具有第一车轮制动钳14a和第二车轮制动钳16a的第一制动回路10和一条具有第三车轮制动钳14b和第四车轮制动钳16b的第二制动回路12。优选所述制动系统在这种情况下设计用于具有X制动回路分配(X-Bremskreisaufteilung)的车辆。在这种情况下，所述第一车轮制动钳14a和第三车轮制动钳14b配属于第一车轴，而所述第二车轮制动钳16a和第四车轮制动钳16b则配属于另一根车轴。配属于制动回路10和12的车轮尤其可以对角地布置在车辆上。比如所述第一车轮制动钳14a和第三车轮制动钳14b可以配属于前轴，而所述第二车轮制动钳16a及第四车轮制动钳16b则配属于后轴。但是在下面所描述的制动系统不局限于X制动回路分配。换而言之，如果配属于共同的制动回路10或12的车轮按轴布置或者布置在车辆的一侧上，也能够使用所述制动系统。所述制动系统具有王制动缸18，该王制动缸比如能够构造为串联式王制动缸。所述主制动缸18可以具有至少一个能够调节的主制动缸活塞，该主制动缸活塞至少能够部分地调节到所述主制动缸18的至少一个压力腔室中。优选所述主制动缸18包括能够称为杆活塞的、能够调节的第一活塞(初级活塞)和能够称为浮动活塞(Schwimmkolben)的能够调节的第二活塞(次级活塞)，其中所述第一活塞至少部分地伸入到所述主制动缸18的配属于第一制动回路10的第一压力腔室中，并且所述第二活塞至少部分地伸入到所述主制动缸18的配属于第二制动回路12的第二压力腔室中。但是所述制动系统不局限于串联式主制动缸的使用或者所述主制动缸18的特定的构造。所述主制动缸18可以通过至少一个制动液交换开口、比如自动放气孔(Schniiffelbohrung)与制动介质容器26相连接。所述制动系统优选具有布置在所述主制动缸18上的制动操纵元件28、比如制动踏板。所述制动操纵元件28有利地如此布置在所述主制动缸18上，从而在至少以最小强度来操纵所述制动操纵元件28时能够如此将施加到所述制动操纵元件28上的驾驶员制动力传递到至少一个能够调节的主制动缸活塞上，比如传递到所述杆活塞及浮动活塞上，从而能够借助于驾驶员制动力来调节所述主制动缸活塞。优选借助于所述主制动缸活塞的这种调节来提高所述主制动缸18的至少一个压力腔室中的内压力。优选所述制动系统也包括至少一个制动操纵元件传感器30，借助于该制动操纵元件传感器能够检测到通过驾驶员对所述制动操纵元件28进行的操纵的制动操纵强度(制动强度参量)。所述制动操纵元件传感器30比如可以包括制动力传感器、制动压力传感器、踏板行程传感器、位移差传感器和/或杆位移传感器。但是为了检测与驾驶员制动期望相对应的制动操纵强度(制动操纵强度参量)，也能够作为这里所列举的传感器类型的替代方案或者补充方案而使用其它类型的传感装置。所示出的制动系统在一种优选的实施方式中还具有制动力放大器32、比如真空制动力放大器。所述制动系统也可以代替真空制动力放大器而具有其它类型的制动力放大器32，比如液压的和/或机电的放大装置。所述制动力放大器32尤其可以是能够连续调整/能够连续调节的制动力放大器32。下面参照图2对所述制动系统的其它组件进行描述。在此要明确指出，所述制动系统的在下面所描述的组件仅仅代表着一种用于能够借助于所述方法运行的/能够触发的/能够以改进的方式使用的制动系统的一种可能的设计方案的实施例。上面所描述的方法以及下面所描述的控制装置100的优点在于，所述制动回路10和12不局限于特定的设计方案或者特定的组件的使用。换而言之，可以以较高的选择自由度来改动所述制动回路10 和 12。所述制动回路10和12中的每一条都如此设有高压分配阀34a和34b以及转换阀36a和36b (具有与其并联地伸展的旁通管路以及布置在其中的止回阀35a和35b)，从而使得驾驶员可以通过所述主制动缸18直接对所述车轮制动钳14a、14b、16a和16b进行制动。在所述第一制动回路10中，为所述第一车轮制动钳14a分配了第一车轮进口阀38a并且为所述第二车轮制动钳16a分配了第二车轮进口阀40a，所述两个车轮进口阀都分别具有与其并联地伸展的旁通管路以及布置在每条旁通管路中的止回阀39a和41a。额外地为所述第一车轮制动钳14a配备第一车轮出口阀42a，并且为所述第二车轮制动钳16a配备第二车轮出口阀44a。相应地也可以在所述第二制动回路12中为所述第三车轮制动钳14b配备第三车轮进口阀38b，并且为所述第四车轮制动钳16b配备第四车轮进口阀40b。在与所述第二制动回路12的两个车轮进口阀38b和40b中的每个车轮进口阀并联的情况下，可以分别延伸一条旁通管路连同布置在其中的止回阀39b和41b。此外，也可以在所述第二制动回路12中为所述第三车轮制动钳14b配备第三车轮出口阀42b并且为所述第四车轮制动钳16b配备第四车轮出口阀44b。此外，所述制动回路10和12中的每一条都包括泵46a和46b，所述泵46a、46b的吸入侧与所述车轮出口阀42a和44a或者42b和44b相连接，并且其输出侧则朝向所分配的转换阀36a或者36b。所述制动回路10和12同样可以具有布置在所述车轮出口阀42a和44a或者42b和44b与所述泵46a或者46b之间的储存腔室48a或48b (比如低压储存器)和处于所述泵46a或46b与所述储存腔室48a或48b之间的过压阀50a或者50b。所述两条制动回路10和12中的每一条还可以可选包括平滑过滤器(Giattungsfilter) 52a或者52b，所述平滑过滤器能够布置在所述相应的泵46a或者46b的输送侧上。借助于这样的泵吸平滑过滤器52a和52b能够对借助于所述至少一个泵46a和46b产生的输送流进行平滑处理。所述泵46a和46b可以布置在马达56的共同的轴54上。所述泵46a和46b中的每一个都可以构造为三活塞泵。但是也可以代替三活塞泵而使用其它的用于所述泵46a和46b中的至少一个泵的泵类型。同样能够使用不一样地构成的调制系统比如具有更多或者更少的活塞的泵、不对称的泵或者齿轮泵。此外，所述两条制动回路10和12中的每条制动回路还可以尤其在用作前轴制动钳的第一车轮制动钳14a和/或第三车轮制动钳14b的输入管路上包括至少一个压力传感器58。所述制动系统由此能够作为改动的标准调制系统、尤其作为六活塞ESP系统来实现。还要再次指出的是，借助于下面解释的方法仅仅示范性地对上面所描述的方法进行解释。下面所描述的方法的可执行性不局限于这样的制动系统的使用。尤其仅仅示范性地对上面所描述的制动系统配备了其所列举的组件的情况进行解释。所述制动系统构造为具有至少一个(未草绘出的)发电机的再生制动系统。接下来对一种有利的用于在制动过程中对所述发电机的(不等于零的)发电机制动力矩进行修整的处理方式进行阐述。所述控制装置100具有修整机构102，借助于该修整机构能够接收关于所述发电机的提高的发电机制动力矩的第一差值参量104。在考虑到所接收的第一差值参量104和所述制动系统的由控制装置100的存储单元106预先给定的液压的作用特性曲线108的情况下，能够借助于所述修整机构102来确定关于有待从所述制动系统的主制动缸18和/或至少一条制动回路10和12移动到所述制动系统的至少一个储存空间中的制动液体积的第一额定参量110。所述控制装置100也有一个控制机构112，借助于该控制机构能够如此将与所述第一额定参量110相对应的第一控制信号114如此输送给所述至少一条制动回路10和12的至少一个第一组件，从而借助于所述至少一个所触发的组件能够将(相当于所确定的第一额定参量110的)实际制动液体积从所述至少一条制动回路10和12和/或主制动缸18转移到所述至少一个储存空间中。比如借助于所述至少一个第一控制信号114至少可以暂时地将所述至少一条制动回路10和12的至少一个阀调节到打开的状态中。所述至少暂时调节到部分打开的状态中的阀可以是所述制动回路10和12的至少一个车轮出口阀42a、42b、44a和44b。同样所述制动回路10和12的高压分配阀34a或者34b可以作为所述至少一个阀至少暂时调节到至少部分打开的状态中。(在这种情况下，有利的是，放弃给所述再生制动系统配备过压阀50a和50b的做法)。作为制动回路10和12的储存空间，比如可以利用相应的储存腔室48a或48b。但是需要指出的是，所述制动回路10和12中的每一条也可以具有额外的储存腔室，所述储存腔室可以用作储存空间。所述修整机构102额外地设计用于接收关于所述发电机的降低的发电机制动力矩的第二差值参量116。在考虑到所接收的第二差值参量116及预先给定的液压的作用特性曲线108的情况下，所述修整机构102确定关于有待从所述至少一个储存空间移到所述至少一条制动回路中的补偿制动液体积的第二额定参量118。借助于所述控制机构112，将与所述第二额定参量118相对应的第二控制信号120如此输出给所述至少一条制动回路10和12的至少一个第一组件和/或至少一个第二组件，从而使得此前转移到所述至少一个储存空间中的实际制动液体积至少能够部分地从所述至少一个储存空间转移到所述至少一条制动回路10和12中。尤其借助于所述至少一个第二控制信号120能够激活所述至少一条制动回路10和12的至少一个泵46a和46b。
此外，所述控制装置100具有特性曲线确定机构122，借助于该特性曲线确定机构能够接收至少一个关于所述制动系统的对至少部分地从所述至少一个储存空间转移到所述至少一条制动回路10和12中的实际制动液体积的液压反应的反应参量124。所述至少一个反应参量124比如可以由所述传感器58提供给所述特性曲线确定机构122。在至少考虑到所述至少一个所求得的关于所述制动系统的对至少部分地从所述至少一个储存空间转移到所述至少一条制动回路10和12中的实际制动液体积的液压反应的反应参量124的情况下，能够重新确定所述制动系统的液压的作用特性曲线108。(随后可以将所述重新确定的作用特性曲线108保存在存储单元106中)。在一种有利的改进方案中，所述控制装置100额外地包括比较机构126，借助于该比较机构能够将所述至少一个所求得的、关于所述制动系统的对至少部分地从所述至少一个储存空间转移到所述至少一条制动回路10和12中的实际制动液体积的液压反应的反应参量124与至少一个预先给定的最小参量128进行比较。和所述至少一个所求得的反应参量124与至少一个预先给定的最小参量128的比较相对应的差值信号130能够输出给所述控制机构112。在这种情况下，只要所述至少一个所求得的反应参量124高于所述至少一个预先给定的最小参量128，那么所述控制机构112额外地设计用于将至少一个第三控制信号132输出给所述至少一个第一组件和/或所述至少一个第二组件。这一点如此进行，从而借助于所述至少一个第三控制信号132尽管在所述至少一个储存空间中还存在的剩余体积的情况下也能够结束此前转移到所述至少一个储存空间中的制动液体积的、从所述至少一个储存空间到所述至少一条制动回路10和12中的转移。只要在所述实际制动液体积完全从所述至少一个储存空间转移到所述至少一条制动回路10和12中之后，所述至少一个所求得的反应参量124低于所述至少一个预先给定的最小参量128，那么所述控制机构112就设计用于将至少一个第四控制信号134输出给所述至少一条制动回路10和12的至少一个第三组件比如高压分配阀34a和34b。通过借助于所述至少一个第四控制信号134来触发至少一个第三组件这种方式能够保证，附加制动液体积能够从所述主制动缸和/或所述制动液容器26转移到所述至少一条制动回路10和12中。这保证了上面所描述的优点。在所述控制装置100的另一种有利的改进方案中，所述特性曲线确定机构122额外地设计用于借助于在进行纯液压的制动时接收至少一个关于所述制动系统的对制动操纵元件28的操纵的制动操纵强度的液压反应的压力形成参量136，并且在至少考虑到所述至少一个所求得的关于所述制动系统的对制动操纵元件28的操纵的液压反应的压力形成参量136的情况下，重新确定所述制动系统的液压的作用特性曲线108。由此所述控制装置100也可以设计用于，将纯液压的制动用于对所述液压的作用特性曲线108进行更新。上面提到的优点也在具有所述控制装置100的再生的制动系统上得到保证。需要再次指出的是，仅仅示范性地对所述再生的制动系统配备了上面所描述的组件的情况进行解释。由此大量再生的制动系统可以与所述控制装置100共同作用，并且由此实现上面所描述的优点。
权利要求
1.用于运行车辆的再生制动系统的方法，该方法具有以下步骤: 提高所述制动系统的发电机的施加到所述车辆的至少一个车轮上的发电机制动力矩，并且在考虑到关于所述制动系统的提高的发电机制动力矩及预先给定的液压的作用特性曲线(108)的差值参量(104)的情况下，确定关于有待从所述制动系统的主制动缸(18)和/或至少一条制动回路(10、12)移动到所述制动系统的至少一个储存空间(48a、48b)中的制动液体积的额定参量(110 ),其中将相当于所规定的额定参量(110 )的实际制动液体积从所述主制动缸(18)和/或至少一条制动回路(10、12)转移到所述至少一个储存空间(48a、48b)中(SI)； 降低所述发电机制动力矩，并且将此前转移到所述至少一个储存空间(48a、48b)中的实际制动液体积至少部分地从所述至少一个储存空间(48a、48b)转移到所述至少一条制动回路(10、12)中(S2)； 求得至少一个关于所述制动系统的对至少部分地从所述至少一个储存空间(48a、48b)转移到所述至少一条制动回路(10、12)中的实际制动液体积的液压反应的反应参量(124)(S3);并且 在至少考虑到所述至少一个所求得的反应参量(124)的情况下，重新确定所述制动系统的液压的作用特性曲线(108) (S4)。
2.按权利要求1所述的方法，其中所述实际制动液体积根据所规定的额定参量(110)从所述主制动缸(18)和/或所述至少一条制动回路(10、12)转移到至少一个用作所述至少一个储存空间的柱塞中。
3.按权利要求1或2所述的方法，其中所述实际制动液体积根据所规定的额定参量(110)通过所述至少一条制动回路(10、12)的至少一个阀(34a、34b、42a、42b、44a、44b)的至少暂时的打开从所述主制动缸(18)和/或至少一条制动回路(10、12)移动到至少一个用作所述至少一个储存空间(48a、48b)的储存腔室(48a、48b)中，并且借助于所述至少一条制动回路(10、12)的至少一个泵(46a、46b)将所述实际制动液体积至少部分地从所述至少一个用作至少一个储存空间(48a、48b)的储存腔室(48a、48b)中泵出。
4.按权利要求3所述的方法，其中所述至少一条制动回路(10、12)的至少一个车轮出口阀(42a、42b、44a、44b)作为所述至少一个阀(42a、42b、44a、44b)至少暂时地打开。
5.按权利要求3所述的方法，其中所述至少一条制动回路(10、12)的至少一个高压分配阀(34a、34b)作为所述至少一个阀(34a、34b)来打开。
6.按前述权利要求中任一项所述的方法，其中将所述至少一个所求得的、关于所述制动系统的对至少部分地从所述至少一个储存空间(48a、48b)转移到所述至少一条制动回路(10、12)中的实际制动液体积的液压反应的反应参量(124)与至少一个预先给定的最小参量(128)进行比较(S5)，并且其中只要所述至少一个所求得的反应参量(124)高于预先给定的最小参量(128)，那么尽管在所述至少一个储存空间(48a、48b)中还存在的剩余体积的情况下，也结束此前转移到所述至少一个储存空间(48a、48b)中的实际制动液体积的从所述至少一个储存空间(48a、48b)到所述至少一条制动回路(10、12)中的转移(S6)。
7.按权利要求6所述的方法，其中将此前转移到所述至少一个储存空间(48a、48b)中的实际制动液体积完全从所述至少一个储存空间(48a、48b)转移到所述至少一条制动回路(10、12)中，并且其中只要在所述实际制动液体积转移到所述至少一条制动回路(10、12)中之后所述至少一个所求得的反应参量(124)低于所述至少一个预先给定的最小参量(128)，那就将附加制动液体积从所述主制动缸(18)和/或制动液容器(26)转移到所述至少一条制动回路(10、12)中(S7)。
8.按权利要求7所述的方法，其中所述附加制动液体积从所述主制动缸(18)和/或制动液容器(26)通过所述至少一条制动回路(10、12)的至少一个打开的高压分配阀(34a、34b)移动到所述至少一条制动回路(10、12)中。
9.按前述权利要求中任一项所述的方法，其中所述制动系统的液压的作用特性曲线(108)包括所述制动系统的压力/体积特性曲线。
10.按前述权利要求中任一项所述的方法，其中在至少一个加速度过程(S8)之后执行以下步骤: 借助于再生制动系统来执行纯液压的制动，其中尽管布置在所述主制动缸(18)上的制动操纵元件(28)的操纵也将所述发电机制动力矩保持等于零，并且仅仅液压的制动力矩借助于所述制动系统的至少一个车轮制动钳施加到所述车辆的至少一个车轮上(S9)； 求得至少一个关于所述制动操纵元件(28)的操纵的制动操纵强度的制动操纵强度参量，以及求得至少一个关于所述制动系统的对制动操纵元件(28)的操纵的液压反应的压力形成参量(136) (SlO);并且 在至少考虑到所述至少一个所求得的关于所述制动系统的对制动操纵元件(28)的操纵的液压反应的压力形成参量(136)的情况下，重新确定所述制动系统的液压的作用特性曲线(108)。
11.用于再生制动系统的控制装置(100)，其具有: 修整机构(102)，借助于所述修整机构能够接收关于所述制动系统的发电机的提高的发电机制动力矩的第一差值参量(104)和关于所述发电机的降低的发电机制动力矩的第二差值参量(116)，在考虑到所接收的第一差值参量(104)和所述制动系统的预先给定的液压的作用特性曲线(108)的情况下，能够确定关于有待从所述制动系统的至少一条制动回路(10、12)移动到所述制动系统的至少一个储存空间(48a、48b)中的制动液体积的第一额定参量(110)，并且在考虑到所接收的第二差值参量(116)及预先给定的液压的作用特性曲线(108)的情况下，能够确定关于有待从所述至少一个储存空间(48a、48b)移动到所述至少一条制动回路(10、12)中的补偿制动液体积的第二额定参量(118)； 控制机构(112)，借助于该控制机构能够如此将至少一个相当于所述第一额定参量(110)的第一控制信号(114)输出给所述至少一条制动回路(10、12)的至少一个第一组件(34a、34b、42a、42b、44a、44b),从而借助于所述至少一个所触发的组件(34a、34b、42a、42b、44a,44b)能够将相当于所确定的第一额定参量(110)的实际制动液体积从所述主制动缸(18)和/或至少一条制动回路(10、12)转移到所述至少一个储存空间(48a、48b)中，并且借助于所述控制机构能够将至少一个与所述第二额定参量(118)相对应的第二控制信号(120)如此输出给所述至少一条制动回路(10、12)的至少一个第一组件和/或至少一个第二组件(46a、46b)，从而能够将此前转移到所述至少一个储存空间(48a、48b)中的制动液体积至少部分地从所述至少一个储存空间(48a、48b)转移到所述至少一条制动回路(10、12)中;以及 特性曲线确定机构(122)，借 助于该特性曲线确定机构能够接收至少一个关于所述制动系统的对至少部分地从所述至少一个储存空间(48a、48b)转移到所述至少一条制动回路(10、12)中的实际制动液体积的液压反应的反应参量(124)，并且在至少考虑到所述至少一个所求得的关于所述制动系统的对至少部分地从所述至少一个储存空间(48a、48b)转移到所述至少一条制动回路(10、12)中的实际制动液体积的液压反应的反应参量(124)的情况下，能够重新确定所述制动系统的液压的作用特性曲线(108)。
12.按权利要求11所述的控制装置(100)，其中借助于所述至少一个第一控制信号(114)能够将所述至少一条制动回路(10、12)的至少一个阀(34a、34b、42a、42b、44a、44b)至少暂时地调节到打开的状态中，并且其中借助于所述至少一个第二控制信号(120)能够激活所述至少一条制动回路(10、12)的至少一个泵(46a、46b)。
13.按权利要求11或12所述的控制装置(100)，其中所述控制装置(100)额外地包括比较机构(126)，借助于该比较机构能够将所述至少一个所求得的关于所述制动系统的对至少部分地从所述至少一个储存空间(48a、48b)转移到所述至少一条制动回路(10、12)中的实际制动液体积的液压反应的反应参量(124)与至少一个预先给定的最小参量(128)进行比较，并且能够将相应的差值信号(130)输出给所述控制机构(112)，其中只要所述至少一个所求得的反应参量(124)高于所述至少一个预先给定的最小参量(128)，那么所述控制机构(112)就额外地设计用于如此将至少一个第三控制信号(132)输出给所述至少一个第一组件和/或所述至少一个第二组件(46a、46b)，从而尽管在所述至少一个储存空间(48a、48b)中还存在的剩余体积的情况下，也能够结束此前转移到所述至少一个储存空间(48a、48b)中的实际制动液体积的从所述至少一个储存空间(48a、48b)到所述至少一条制动回路(10、12)中的转移，并且只要在所述实际制动液体积完全从所述至少一个储存空间(48a、48b)转移到所述至少一条制动回路(10、12)中之后所述至少一个所求得的反应参量(124)低于所述至少一个预先给定的最小参量(128)，那么所述控制机构就设计用于将至少一个第四控制信 号(134)如此输出给所述至少一条制动回路(10、12)的至少一个第三组件(34a、34b)，从而使得附加制动液体积能够从所述主制动缸(18)和/或所述制动液容器(26)转移到所述至少一条制动回路(10、12)中。
14.按权利要求11到13中任一项所述的控制装置(100)，所述特性曲线确定机构(122)额外地设计用于在进行纯液压的制动时接收至少一个关于所述制动系统的对制动操纵元件(28)的操纵的制动操纵强度的液压反应的压力形成参量(136)，并且在至少考虑到所述至少一个所求得的关于所述制动系统的对制动操纵元件(28)的操纵的液压反应的压力形成参量(136)的情况下，重新确定所述制动系统的液压的作用特性曲线(108)。
15.再生的制动系统，其具有按权利要求11到14中任一项所述的控制装置(100)。
全文摘要
本发明涉及一种用于运行再生制动系统的方法，该方法具有以下步骤提高发电机制动力矩并且在考虑到提高的发电机制动力矩及预先给定的液压的作用特性曲线的情况下，确定关于有待从主制动缸和/或至少一条制动回路移动到至少一个储存空间中的制动液体积的额定参量；降低所述发电机制动力矩并且将此前转移到所述至少一个储存空间中的制动液体积至少部分地从所述至少一个储存空间转移到所述至少一条制动回路中；求得至少一个关于所述制动系统的液压反应的反应参量，并且在至少考虑到所述至少一个所求得的反应参量的情况下，重新确定所述制动系统的液压的作用特性曲线。此外，本发明涉及一种用于再生制动系统的控制装置。
文档编号B60T13/74GK103158691SQ20121055067
公开日2013年6月19日 申请日期2012年12月18日 优先权日2011年12月19日
发明者M.孔茨, S.施特伦格特 申请人:罗伯特·博世有限公司