制动控制装置制造方法
【专利摘要】一种制动控制装置，其能够以简单的结构，不使相对于踏板操作的输出液压降低，抑制达到全负荷状态时的反作用力变化。即使在车辆停车时大幅度地对制动踏板(5)进行踩踏操作的情况下，在驱动马达(21)的驱动力达到最大驱动力时，从第二ECU(33)向ESC(31)的FL、FR(前轮(1L、1R))侧的增压控制阀(40、40′)输出闭阀指令。由此，从主缸(8)通过ESC(31)朝向各车轮侧的液压不供给到前轮(1L、1R)侧的轮缸(3L、3R)，而仅供给到后轮(2L、2R)侧的轮缸(4L、4R)。能够通过停止向所述轮缸(3L、3R)的制动液供给而进行轮缸(3L、3R、4L、4R)侧的液压刚性的变化。
【专利说明】制动控制装置
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种制动控制装置，该制动控制装置优选用于对车辆施加制动力。
【背景技术】
[0002]公知一种搭载于车辆的制动装置，其具备:输入部件，其基于制动踏板的操作而进退移动；活塞，其相对于该输入部件能够相对移动地设置，并且在主缸内产生液压；电动助力装置，其由基于制动踏板的操作使所述活塞进退移动从而可变地控制所述主缸内的液压的驱动马达等构成(例如，参照专利文献1、2)。
[0003]在这样的制动装置所采用的电动助力装置中，在驱动马达达到全负荷状态时，存在相对于制动踏板的操作的反作用力(脚踏感)发生变化而给驾驶者一种不协调的感觉。为了消除这样的不协调的感觉，在专利文献I中，在马达达到全负荷状态时，设置施加反作用力的弹簧而对反作用力的变化进行调整。另外，如专利文献2所述，也存在通过抑制液压相对于制动踏板的操作的上升而抑制达到全负荷状态时的反作用力变化的结构。
[0004]专利文献1:(日本)特开2012-96649号公报
[0005]专利文献2:(日本)特开2013-28273号公报
[0006]然而，在专利文献I的现有技术中，由于追加设置施加反作用力的弹簧，所以助力装置的机构变得复杂。在专利文献2的情况下，导致相对于规定行程的制动踏板操作的输出液压降低，为了产生所需的输出液压，存在制动踏板的操作量增加的问题。
【发明内容】
[0007]本发明是鉴于上述现有技术问题而做出的，本发明的目的在于，提供一种制动控制装置，其能够以简单的结构不使相对于踏板操作的输出液压降低，抑制达到全负荷状态时的反作用力变化。
[0008]为了解决上述课题，本发明的制动控制装置的特征在于，具备:主压控制机构，其利用被传递液压反作用力的制动踏板的操作来控制用于对主缸的工作液进行加压的驱动马达；轮缸液供给控制机构，其设置在设于车轮的轮缸与所述主缸之间，并且控制工作液向所述轮缸的供给，在对所述制动踏板进行操作时，在所述驱动马达的驱动力达到最大驱动力时，利用所述轮缸液供给控制机构使所述轮缸侧的液压刚性提高。
[0009]根据本发明，能够抑制达到全负荷状态时的反作用力变化。
【专利附图】
【附图说明】
[0010]图1是适用第一实施方式的制动控制装置的制动装置的整体结构图。
[0011]图2是表示包括图1中的第一、第二 E⑶的控制装置的回路结构的回路框图。
[0012]图3是表示图1中的ESC的外观结构的主视图。
[0013]图4是表示制动踏板的踏力(F)与踏板行程⑶的关系的特性线图。
[0014]图5是表示ESC侧的控制器(第二 E⑶)的用于调整下游侧的液压刚性的控制处理的流程图。
[0015]图6是表示第二实施方式的用于调整下游侧的液压刚性的控制处理的流程图。
[0016]图7是适用第三实施方式的制动控制装置的制动装置的整体结构图。
[0017]附图标记说明
[0018]3L、3R、4L、4R 轮缸
[0019]5制动踏板
[0020]7制动传感器(操作量检测机构)
[0021]8 主缸
[0022]15AU5B缸侧液压配管
[0023]16电动助力装置
[0024]18助力器活塞(活塞)
[0025]19输入活塞(输入部件)
[0026]20电动促动器
[0027]21驱动马达
[0028]23减速机构
[0029]26,62第一 E⑶(主压控制机构、控制器)
[0030]30液压传感器
[0031]31 ESC (液压控制单元，轮缸液供给控制机构)
[0032]33第二 E⑶(轮缸液供给控制机构、控制器)
[0033]34车轮速度传感器
[0034]61A、61B压力控制阀(轮缸液供给控制机构)
【具体实施方式】
[0035]以下，按照附图以搭载于四轮机动车的制动装置为例对本发明实施方式的制动控制装置进行详细的说明。
[0036]在这里，图1至图5表示本发明的第一实施方式。在图1中，左、右前轮1L、1R和左、右后轮2L、2R设置在构成车辆的车身的车体(未图示)的下侧。在左、右前轮1L、1R分别设置有前轮侧轮缸3L、3R，并且在左、右后轮2L、2R分别设置有后轮侧轮缸4L、4R。这些轮缸3L、3R、4L、4R构成液压式盘式制动器或鼓式制动器的缸体，分别对各车轮(前轮1L、1R及后轮2L、2R)施加制动力。
[0037]制动踏板5设置在所述车体中驾驶席(未图示)的前侧。制动踏板5在车辆的制动操作时被驾驶者向图1中的箭头所示A方向踩踏操作。在制动踏板5设有制动开关6和制动传感器7。
[0038]在这里，制动开关6检测有无车辆的制动操作，从而例如使制动灯(未图示)点亮、熄灭。在这种情况下，制动开关6与后述的第一 E⑶26连接，检测出制动踏板5被踩下的制动灯开关信号(开启.关闭信号)被输出到该第一 ECU26。需要说明的是，如后所述，制动灯开关信号的开启信号(BSW信号)相当于起动(发动)第一 ECU26的系统的“其他起动信号”。
[0039]另一方面，作为操作量检测机构的制动传感器7构成行程传感器，该行程传感器检测出基于车辆的制动踏板5的制动操作量。即，制动传感器7检测出制动踏板5的踩踏操作量作为行程量，将该检测信号输出到后述的ECU26。制动踏板5的踩踏操作经由后述的电动助力装置16传递给主缸8。需要说明的是，作为操作量检测机构，不限于检测制动踏板5的踩踏操作量作为行程量的行程传感器，也可以是检测制动踏板5的踩踏力的踏力传感器。另外，作为行程传感器的制动传感器7设置于制动踏板5，但也可以使用检测后述的输入活塞19的行程的行程传感器。
[0040]主缸8具有一侧是开口端且另一侧是底部而被封闭的有底筒状缸主体9。该缸主体9的开口端侧使用多个安装螺栓(未图示)等能够拆装地安装固定在后述的电动助力装置16的助力器外罩17。主缸8构成为包括缸主体9、第一活塞(后述的助力器活塞18和输入活塞19)及第二活塞10、第一液压室11A、第二液压室11B、第一复位弹簧12、第二复位弹黃13。
[0041]在这里，主缸8的所述第一活塞由后述的助力器活塞18和输入活塞19构成，在第二活塞10与助力器活塞18 (及输入活塞19)之间，划分出形成于缸主体9内的第一液压室IlA0在缸主体9内，在缸主体9的底部与第二活塞10之间划分出第二液压室11B。
[0042]第一复位弹簧12位于第一液压室IlA内而配设在助力器活塞18与第二活塞10之间，朝向缸主体9的开口端侧对助力器活塞18施力。第二复位弹簧13位于第二液压室IlB内而配设在缸主体9的底部与第二活塞10之间，朝向第一液压室IlA侧对第二活塞10施力。
[0043]在助力器活塞18 (输入活塞19)和第二活塞10与制动踏板5的踩踏操作对应地朝向缸主体9的底部移动时，主缸8的缸主体9利用第一、第二液压室IlAUlB内的工作液(以下，称为制动液)产生作为主缸压力的液压。另一方面，在解除制动踏板5的操作的情况下，助力器活塞18 (及输入活塞19)和第二活塞10在利用第一、第二复位弹簧12、13朝向缸主体9的开口部向箭头所示B方向移动时，一边从储油室14接受制动液的补给一边消除第一、第二液压室IlAUlB内的液压。
[0044]在主缸8的缸主体9设有作为内部收纳制动液的工作液箱的储油室14，该储油室14向缸主体9内的液压室IlAUlB供给制动液。另外，在主缸8的第一、第二液压室11A、IlB内产生的作为主缸压力的液压，例如经由一对缸侧液压配管15A、15B被送到后述的作为液压供给装置(即，液压控制单元)的ESC31。
[0045]在车辆的制动踏板5与主缸8之间设有作为使制动踏板5的操作力增大的助力机构的电动助力装置16。该电动助力装置16根据制动操作量利用后述的电动促动器20使主缸8动作，向轮缸3L、3R、4L、4R进行液压供给。S卩，电动助力装置16基于制动传感器7的输出驱动控制电动促动器20，从而控制在主缸8内产生的液压(即，主缸压力)。
[0046]电动助力装置16构成为包括:助力器外罩17，其固定设置在车体的前板即车室前壁(未图示)；作为驱动活塞的助力器活塞18，其设置为能够沿该助力器外罩17移动(即，能够沿主缸8的轴向进退)；后述的电动促动器20，其对该助力器活塞18施加助力器推力。
[0047]助力器活塞18由筒状部件构成，该筒状部件从开口端侧能够滑动地插嵌于主缸8的缸主体9内。输入活塞19能够滑动地插嵌到助力器活塞18的内周侧。输入活塞19由轴部件构成，该轴部件根据制动踏板5的操作而被直接压动，沿主缸8的轴向(即，箭头所不A、B方向)进退移动。输入活塞19与助力器活塞18 —起构成主缸8的第一活塞,在缸主体9内，在第二活塞10与助力器活塞18及输入活塞19之间划分出第一液压室11A。
[0048]助力器外罩17包括:筒状的减速器壳体17A，其将后述的减速机构23等收纳在内部；筒状的支承壳体17B，其沿轴向能够滑动移动地支承设置在该减速器壳体17A与主缸8的缸主体9之间的助力器活塞18 ;阶梯筒状的盖体17C，其隔着减速器壳体17A配置在与支承壳体17B在轴向上相反的一侧(轴向一侧)并且封闭减速器壳体17A的轴向一侧的开口。在减速器壳体17A的外周侧设有用于固定支承后述的驱动马达21的支承板17D。
[0049]作为输入部件的输入活塞19从盖体17C侧插入助力器外罩17内，并且在助力器活塞18内朝向第一液压室IlA沿轴向延伸。输入活塞19的前端侧(轴向另一侧)端面在制动操作时受到第一液压室IlA内产生的液压作为制动反作用力(液压反作用力)，输入活塞19将其传递给制动踏板5。由此，车辆的驾驶者经由制动踏板5被给予恰当的踩踏响应，能够得到良好的脚踏感+制动的效果)。其结果是，能够提高制动踏板5的操作感，并且能够良好地保持脚踏感(踩踏响应)。这样，在本实施方式中，利用设置于电动助力装置16且前端侧(轴向另一侧)端面朝向主缸8的第一液压室IlA内的输入活塞19，构成向制动踏板传递与主缸的液压对应的液压反作用力的传递机构。需要说明的是，作为传递机构，本发明不限于此，也可以向与电动助力装置16独立设置的液压缸供给主缸8的液压。另外，作为传递机构，除了直接传递主缸8的液压的机构之外，也可以是利用基于后述的液压传感器30的信号进行动作的电动促动器对制动踏板5施加反作用力，即间接地传递液压反作用力的机构。
[0050]电动助力装置16的电动促动器20包括:驱动马达21，其由经由支承板17D设置在助力器外罩17的减速器壳体17A上的电动马达构成；带等减速机构23，其对该驱动马达21的旋转进行减速并将其传递给减速器壳体17A内的筒状旋转体22 ;滚珠丝杠等直动机构24，其将筒状旋转体22的旋转转换为助力器活塞18的轴向移动(进退移动)。使助力器活塞18和输入活塞19各自的前端部(轴向另一侧的端部)面对主缸8的第一液压室11A,利用从制动踏板5传递到输入活塞19的踏力(推力)和从电动促动器20传递到助力器活塞18的助力器推力，在主缸8内产生制动液压。
[0051]S卩，电动助力装置16的助力器活塞18根据来自后述的第一 E⑶26的输出(供电)被电动促动器20驱动，构成在主缸8内产生制动液压(主缸压力)的泵机构。另外，在助力器外罩17的支承壳体17B内，设有始终向制动解除方向(图1中的箭头所示B方向)对助力器活塞18施力的复位弹簧25。在伴随制动操作的解除而使驱动马达21逆向旋转时，助力器活塞18朝向图1所示的初始位置向箭头所示B方向返回，并且利用复位弹簧25的作用力向箭头所示B方向返回。
[0052]驱动马达21使用例如DC无刷马达构成，在驱动马达21设有被称为旋转变压器(> '/；ws')的旋转传感器21A。该旋转传感器21A检测驱动马达21 (马达轴)的旋转位置，将该检测信号输出到后述的第一 E⑶26。另外，旋转传感器21A还具有检测驱动马达21的旋转位移，并基于该旋转位移检测出助力器活塞18相对于车体的绝对位移的作为旋转检测机构的功能。
[0053]而且，旋转传感器21A与制动传感器7 —起，构成检测助力器活塞18与输入活塞19的相对位移量的位移检测机构，这些检测信号被输送到第一 ECU26。需要说明的是，作为所述旋转检测机构，不限于旋转变压器等旋转传感器21A，也可以利用能够检测绝对位移(角度)的旋转型电位计等构成。减速机构23不限于带等，也可以利用例如齿轮减速机构等构成。另外，不一定需要设置减速机构23，也可以利用驱动马达21使筒状旋转体22直接旋转。
[0054]如图2所示，作为主压控制机构的第一 E⑶26由微型计算机(CPU) 26A和多个电子回路等构成，是电驱动控制电动助力装置16的电动促动器20的电动助力装置用控制器(控制装置)。即，第一 ECU26作为主压控制机构，利用被传递液压反作用力的制动踏板5的操作，控制用于对主缸的工作液进行加压的驱动马达21，利用该驱动马达21的旋转力推进主缸8的活塞(助力器活塞18)。
[0055]在这种情况下，第一 E⑶26具有被CPU26A控制的倒相电路(4 > K 一夕回路)26B，利用来自该倒相电路26B的电流供给来控制驱动马达21。另外，第一 ECU26具有存储器26C，在该存储器26C内存储有用于判定是否需要助力控制的处理程序、控制的数据坐寸ο
[0056]第一 E⑶26的CPU26A与经由接口回路(未图示)检测有无制动踏板5的操作的制动开关6、检测制动操作量(制动踏板5的操作量或踏力)的制动传感器7、以及驱动马达21的旋转传感器21A连接。另外，CPU26A经由通信回路26D与例如被称为L-CAN的能够通信的车载通信线27连接。另外，CPU26A经由CAN回路26E与车辆数据总线28连接。该车辆数据总线28是搭载于车辆的被称为V-CAN的串行通信网。
[0057]通过电源线29向第一 E⑶26供给来自车载蓄电池B的电力。如图2所示，来自电源线29的电力经由被CPU26A进行关闭控制的故障安保继电器26F供给到倒相电路26B。另外，来自电源线29的电力经由ECU电源继电器26H，供给到转换用于使CPU26A动作的电压(例如，将12V的车辆电源转换为5V)的电源回路26J，并且从电源回路26J向CPU26A、各回路、传感器供电，该ECU电源继电器26H利用由或回路(才7回路)构成的起动判定回路26G进行开关控制。
[0058]在上述E⑶电源继电器26H处于通电状态，并开始向CPU26A通电时，第一 E⑶26的系统起动(发动)。向控制ECU电源继电器26H的通电的起动判定回路26G输入来自点火开关的点火装置开启信号(IGN信号)、来自制动开关6的制动灯开关信号的开启信号(BSW信号)、来自CAN回路26E的唤醒(々工4 ^ 7 〃:/ )信号，起动判定回路26G通过接受任一信号的输入，将E⑶电源继电器26H控制为通电状态。
[0059]在这里，在起动(发动、启动、电源开启)车辆时，点火装置开启信号作为车辆的起动信号，经由信号线发送(通电)。即，在为了起动车辆，例如在驾驶者操作驾驶席附近的启动按钮装置或启动钥匙装置(均未图示)时，点火装置开启信号从这些启动按钮装置或启动钥匙装置被发送到第一 E⑶26、后述的第二 E⑶33等。如后所述，点火装置开启信号(IGN信号)相当于起动(发动)车辆的起动信号，即，起动第一 ECU26和第二 ECU33的系统的“一个起动信号”。
[0060]另一方面，制动灯开关信号的开启信号(BSW信号)相当于起动(发动)第一 ECU26的系统的“其他起动信号”。在这种情况下，第一 ECU26与经由信号线输入的作为“一个起动信号”的车辆的点火装置开启信号，或者从检测制动踏板5被踩下的制动开关6输入的作为“其他起动信号”的制动灯开关信号(制动开启信号)对应，进行系统的起动(发动)。
[0061]作为压力检测机构的液压传感器30是检测在主缸8内产生的液压的部件。S卩，因为液压传感器30检测例如缸侧液压配管15A内的液压，所以检测出从主缸8经由缸侧液压配管15A供给到后述的ESC31 (液压控制单元)的制动液压。液压传感器30被供给来自后述的第二E⑶33的电力，并且与第二E⑶33电连接，以将液压的检测信号输出到第二E⑶33。液压传感器30的检测信号从第二 E⑶33经由通信线27通过通信向第一 E⑶26发送。
[0062]第一 E⑶26与驱动马达21、车载通信线27及车辆数据总线28等连接。第一 E⑶26基于来自制动传感器7的检测信号(制动操作的检测值)等控制电动促动器20 (驱动马达21的旋转)，以使主缸8内产生液压。具体地说，第一 E⑶26根据来自制动传感器7、液压传感器30的检测信号，从而可变地控制利用电动助力装置16在主缸8内产生的制动液压，并且判别电动助力装置16是否正常工作。
[0063]在这里，在电动助力装置16中，在操作制动踏板5时，输入活塞19朝向主缸8的缸主体9内前进，此时的动作被制动传感器7检测到。第一 E⑶26基于来自制动传感器7的检测信号向驱动马达21供电而旋转驱动该驱动马达21，将其旋转经由减速机构23向筒状旋转体22传递，并且筒状旋转体22的旋转通过直动机构24被转换为助力器活塞18的轴向移动。
[0064]由此，助力器活塞18朝向主缸8的缸主体9内向前进方向移动，在主缸8的第一、第二液压室IlAUlB内产生与从制动踏板5施加到输入活塞19的踏力(推力)和从电动促动器20施加到助力器活塞18的助力器推力对应的制动液压。另外，第一 E⑶26从通信线27接收来自液压传感器30的检测信号，从而能够监视在主缸8产生的液压，并且能够判别电动助力装置16是否正常工作。
[0065]接着，对配置在车辆的各车轮(前轮1L、1R及后轮2L、2R)侧的轮缸3L、3R、4L、4R与主缸8之间设置的作为液压控制单元的液压供给装置31 (以下，称为ESC31)进行说明。
[0066]作为液压控制单元的ESC31设置在主缸8与轮缸3L、3R、4L、4R之间，进行向该轮缸3L、3R、4L、4R的制动液的供给、停止。即，ESC31将利用电动助力装置16在主缸8 (第一、第二液压室11AU1B)内产生的作为主缸压力的液压，分别供给到各车轮的轮缸3L、3R、4L、4R。
[0067]更具体地说，ESC31在从主缸8经由缸侧液压配管15A、15B等朝向轮缸3L、3R、4L、4R供给的制动液压不足的情况下，或者在分别进行各种制动控制(例如，分别向前轮1L、IR，后轮2L、2R分配制动力的制动力分配控制、防抱死制动控制(了 O 口 ” O—今制御)、车辆稳定化控制等)的情况下，构成补偿必要的制动液压并向轮缸3L、3R、4L、4R供给的制动辅助装置。
[0068]在这里，ESC31使从主缸8(第一、第二液压室11AU1B)经由缸侧液压配管15A、15B输出的液压，经由制动侧配管部32A、32B、32C、32D分配供给到轮缸3L、3R、4L、4R。由此，向前轮1L、1R和后轮2L、2R分别施加如上所述地在每个车轮上分别独立的制动力。ESC31构成为包括后述的各控制阀39、39'、40、40,、41、41'、44、44'、45、45,、52、52'和驱动液压泵46、46'的电动马达47等。
[0069]轮缸液供给控制机构设置在主缸8与轮缸3L、3R、4L、4R之间，构成为包括:利用电磁阀(即，各控制阀 39、39'、40、40'、41、41'、44、44'、45、45'、52、52')控制液路的连通及切断的作为液压控制单元的ESC31、作为该ESC31的控制器的第二 E⑶33。
[0070]作为轮缸液供给控制机构的第二 E⑶33控制作为液压控制单元的ESC31的动作。即，如图2所示，第二 E⑶33与第一 E⑶26同样地由微型计算机(CPU) 33A和多个电子回路等构成，是电驱动控制ESC31的液压供给装置用控制器(控制装置)。在这种情况下，第二E⑶33具有存储器33B，在该存储器33B内存储有向后述的图5所示的轮缸3L、3R、4L、4R进行制动液的供给控制(停止控制)的控制处理程序等。
[0071]第二 E⑶33的CPU33A经由接口回路(未图示)，与液压传感器30、后述的各车轮速度传感器 34、各控制阀 39、39'、40、40'、41、4Γ、44、44'、45、45'、52、52'、电动马达47连接。另外，第二 E⑶33的CPU33A经由通信回路33C与通信线27 (L-CAN)连接，并且经由CAN回路33D与车辆数据总线28 (V-CAN)连接。
[0072]另外，第二 E⑶33与电源线29连接，通过该电源线29供给来自蓄电池B的电力。详细地说，如图2所示，来自电源线29的电力经由ECU电源继电器33Ε，供给到转换用于使CPU33A动作的电压(例如，将12V的车辆电源转换为5V)的电源回路33F，从电源回路33F向CPU33A、各回路、液压传感器30、各传感器进行供电。在上述ECU电源继电器33Ε处于通电状态，并且开始向CPU33A通电时，起动(发动)第二 E⑶33的系统。E⑶电源继电器33Ε被输入来自点火开关的点火装置开启信号(IGN信号)，通过接收点火装置开启信号(IGN信号)的输入(通电)而处于通电状态。
[0073]在这里，在起动(发动、启动、电源开启)车辆时，点火装置开启信号作为车辆的起动信号，经由信号线被发送(通电)。即，在为了起动车辆，例如在驾驶者操作驾驶席附近的启动按钮装置或启动钥匙装置(均未图示)时，点火装置开启信号从这些启动按钮装置或启动钥匙装置发送到第一 ECU26或后述的第二 ECU33等。在这种情况下，点火装置开启信号(IGN信号)相当于起动(发动)车辆的起动信号，即，起动第一 ECU26和第二 ECU33的系统的“一个起动信号”。
[0074]而且，第二 E⑶33与分别检测前轮1L、1R、后轮2L、2R的旋转速度(车轮速度)的车轮速度传感器34 (在图1中共计4个)连接。第二 ECU33根据来自各车轮速度传感器34的检测值(检测信号)进行防止各前轮1L、1R和各后轮2L、2R的抱死的防抱死制动控制等必要的控制。
[0075]需要说明的是，在第一实施方式中，如图1所示，第二 ECU33与作为压力检测机构的液压传感器30连接。但是，本发明不限于此，在图1中如虚线L所示，也可以使作为操作量检测机构的制动传感器7与第二 E⑶33连接。在这种情况下，制动传感器7能够与第二E⑶33直接连接，或者经由第一 E⑶26以外的其他控制器(未图示)连接。无论如何，第二ECU33与作为压力检测机构的液压传感器30和作为操作量检测机构的制动传感器7连接。
[0076]第二 ECU33如后所述地分别驱动控制ESC31的各控制阀39、3W、40、4(V、41、41'、44、4f ,45,45/、52、52'及电动马达47等。由此，第二 ECU33针对每个轮缸3L、3R、4L、4R分别地进行如下控制，即，对从制动侧配管部32A?32D向轮缸3L、3R、4L、4R供给的制动液压进行减压、保持、增压或加压。
[0077]S卩，第二 E⑶33通过控制ESC31的动作，能够执行例如以下(I)?(8)等控制。
(I)在车辆制动时根据接地荷载等适宜地向各车轮(1L、1R，2L、2R)分配制动力的制动力分配控制。(2)在制动时自动调整各车轮(1L、1R，2L、2R)的制动力而防止前轮1L、IR和后轮2L、2R的抱死的防抱死制动控制。(3)检测行驶中的各车轮(1L、1R，2L、2R)的侧滑而无论制动踏板5的操作量如何都能够适宜地自动控制对各车轮(1L、1R，2L、2R)施加的制动力，并且抑制转向不足及转向过度从而能够使车辆的动作稳定的车辆稳定化控制。(4)在坡路(特别是上坡)保持制动状态而辅助起步的坡路起步辅助控制。(5)在起步时等防止各车轮(1L、1R，2L、2R)空转的牵引力控制。(6)相对于前方车辆保持一定车距的车辆追踪控制。
(7)保持行驶车道的车道偏离避免控制。(8)避免与车辆前方或后方的障碍物碰撞的障碍物避免控制。
[0078]作为液压控制单元的ESC31具有成为其外壳的后述的外罩56 (参照图3)，在该外罩56设有与主缸8的一个输出端口(即，缸侧液压配管15A)连接而向左前轮(FL)侧的轮缸3L和右后轮(RR)侧的轮缸4R供给液压的第一液压系统35、与另一输出端口(即，缸侧液压配管15B)连接而向右前轮(FR)侧的轮缸3R和左后轮(RL)侧的轮缸4L供给液压的第二液压系统35'这两个系统的液压回路。
[0079]在这里，第一液压系统35和第二液压系统35'具有同样的结构，因此以下仅对第一液压系统35进行说明，对第二液压系统35'的各结构要素标注符号“'”，并省略对其的说明。
[0080]ESC31的第一液压系统35具有与缸侧液压配管15A的前端侧连接的制动管路36，制动管路36分流为第一管路部37及第二管路部38两个，分别与轮缸3L、4R连接。制动管路36及第一管路部37与制动侧配管部32A —起构成向轮缸3L供给液压的管路，制动管路36及第二管路部38与制动侧配管部32D —起构成向轮缸4R供给液压的管路。
[0081]在制动管路36中，制动液压的供给控制阀39与后述的止回阀53并列设置，该供给控制阀39由对制动管路36进行开、闭的常开的电磁切换阀构成。在第一管路部37设有增压控制阀40，该增压控制阀40由对第一管路部3进行开、闭的常开的电磁切换阀构成。在第二管路部38设有增压控制阀41，该增压控制阀41也由对第二管路部38进行开、闭的常开的电磁切换阀构成。
[0082]另一方面，ESC31的第一液压系统35具有分别连接轮缸3L、4R侧和液压控制用储油室51的第一、第二减压管路42、43，在这些减压管路42、43分别设有第一、第二减压控制阀44、45。第一、第二减压控制阀44、45由分别对减压管路42、43进行开、闭的常闭的电磁切换阀构成。
[0083]另外，ESC31具备由作为液压源即液压产生机构的柱塞泵构成的液压泵46，该液压泵46被电动马达47旋转驱动。在这里，电动马达47被来自第二 E⑶33的供电而驱动，在供电停止时与液压泵46 —起停止旋转。液压泵46的排出侧经由止回阀48与制动管路36在比供给控制阀39更靠下游侧的位置(即，第一管路部37与第二管路部38分流的位置)连接。液压泵46的吸入侧经由止回阀49、50与液压控制用储油室51连接。
[0084]液压控制用储油室51被设置为用于暂时储存剩余的制动液，不限于制动系统(ESC31)的ABS控制时，在除此之外的制动控制时也暂时存储从轮缸3L、4R的缸室(未图示)流出的剩余的制动液。另外，液压泵46的吸入侧经由止回阀49及常闭的电磁切换阀即加压控制阀52与主缸8的缸侧液压配管15A( S卩，比制动管路36中供给控制阀39更靠上流侧的位置)连接。
[0085]止回阀53在制动管路36的中途与供给控制阀39并列设置。该止回阀53允许制动液从主缸8侧朝向制动管路36内流通，阻止逆向的流动。止回阀54与增压控制阀40并列地设置于第一管路部37。该止回阀54允许制动液从轮缸3L侧朝向第一管路部37内流通，阻止逆向的流动。而且，止回阀55与增压控制阀41并列地设置于第二管路部38。该止回阀55允许制动液从轮缸4R侧朝向第二管路部38流通，阻止逆向的流动。
[0086]根据来自第二 ECU33的供电而以预先确定的顺序分别进行构成ESC31的各控制阀 39、39'、40、40'、41、4Γ、44、44'、45、45'、52、52'及电动马达 47 (驱动液压泵 46、46'的马达)的动作控制。
[0087]S卩，在由驾驶者进行制动操作的通常动作时，ESC31的第一液压系统35将利用电动助力装置16在主缸8产生的液压，经由制动管路36及第一、第二管路部37、38直接供给到轮缸3L、4R。例如，在执行防抱死控制等的情况下，关闭增压控制阀40、41而保持轮缸3L、4R的液压，在对轮缸3L、4R的液压进行减压时，打开减压控制阀44、45而排出轮缸3L、4R的液压，使其排出到液压控制用储油室51。
[0088]另外，为了进行车辆行驶时的稳定化控制(侧滑防止控制)等，在对供给到轮缸3L、4R的液压进行增压时，在使供给控制阀39闭阀的状态下利用电动马达47使液压泵46动作，使从该液压泵46排出的制动液经由第一、第二管路部37、38供给到轮缸3L、4R。此时，通过使加压控制阀52开阀，从主缸8侧向液压泵46的吸入侧供给储油室14内的制动液。
[0089]这样，第二 ECU33基于车辆驾驶信息等来控制供给控制阀39、增压控制阀40、41、减压控制阀44、45、加压控制阀52及电动马达47(即，液压泵46)的动作，适宜地对供给到轮缸3L、4R的液压进行保持、减压或增压。由此，能够执行上述制动力分配控制、车辆稳定化控制、制动辅助控制、防滑控制{ τ y十y卜''制御)、牵引力控制、坡路起步辅助控制等制动控制。
[0090]另一方面，在使电动马达47 ( S卩，液压泵46)停止的状态下进行的通常的制动模式中，使供给控制阀39及增压控制阀40、41开阀，并且使减压控制阀44、45及加压控制阀52闭阀。在该状态下，在主缸8的第一活塞(即，助力器活塞18、输入活塞19)和第二活塞10根据制动踏板5的踩踏操作而在缸主体9内沿轴向移动时，在第一、第二液压室IlA内产生的制动液压从缸侧液压配管15A侧经由ESC31的第一液压系统35、制动侧配管部32A、32D供给到轮缸3L、4R。在第二液压室IlB内产生的制动液压从缸侧液压配管15B侧经由第二液压系统35'、制动侧配管部32B、32C供给到轮缸3R、4L。
[0091]另外，在第一、第二液压室IlAUlB内产生的制动液压(即，由液压传感器30检测出的缸侧液压配管15A内的液压)不充足时进行的制动辅助模式中，使加压控制阀52和增压控制阀40、41开阀，并且使供给控制阀39及减压控制阀44、45适宜地开、闭阀。在该状态下，利用电动马达47使液压泵46动作，使从该液压泵46排出的制动液经由第一、第二管路部37、38供给到轮缸3L、4R。由此，与在主缸8侧产生的制动液压一起，利用从液压泵46排出的制动液能够产生轮缸3L、4R的制动力。
[0092]而且，在电动助力装置16发生故障的情况下，基于根据驾驶者的制动操作变化的液压传感器30的检测信号(或者，在制动传感器7与第二 ECU33连接的情况下的制动传感器7的检测信号)，利用电动马达47使液压泵46动作，能够利用从液压泵46、46'排出的制动液对轮缸3L、3R、4L、4R进行加压(以下，为了便于说明，记载为对轮缸进行助力)。
[0093]需要说明的是，作为液压泵46，能够使用例如柱塞泵、余摆线泵(卜π - 4 K >7 )、齿轮泵等公知的液压泵，但是在第一实施方式中，构成为例如如图3所示地使用柱塞泵。作为电动马达47，能够使用例如DC马达、DC无刷马达、AC马达等公知的马达，但是在本实施方式中，从车载性等观点出发，选择了 DC马达。
[0094]另外，能够根据各自的使用形态而适宜地设定ESC31的各控制阀39、40、41、44、45,52的特性，但是，其中通过使供给控制阀39及增压控制阀40、41为常开阀，并且使减压控制阀44、45及加压控制阀52为常闭阀，在没有来自第二 ECU33的供电的情况下，也能够从主缸8向轮缸3L?4R供给液压。因此，从制动装置的失效保护及控制效率的观点出发，优选使用这样的结构。
[0095]如图3所示，成为液压控制单元(ESC31)的外壳的外罩56通过例如铝压铸等成型手段而形成长方体状的块结构。该外罩56具有上、下侧面56A、56B和右、左侧面56C、56D。为了实现外罩56的小型化，在外罩56内，隔着由柱塞泵构成的液压泵46、46'分开地配置各电磁阀(即，各控制阀 39、39'、40、40'、41、41'、44、44'、45、45'、52、52')。
[0096]具体地说，在外罩56内，增压控制阀40、40'、41、41'和减压控制阀44、44'、45、45'设置在柱塞泵(液压泵46、46')的上方位置，供给控制阀39、39'和加压控制阀52、52;设置在液压泵46、46^的下方位置。经由制动侧配管部32A、32B与前轮1L、1R侧的轮缸3L、3R连接的增压控制阀40、40'配置在靠近外罩56的外侧面即侧面56C、56D的位置。
[0097]另一方面，如图1所示，搭载于车辆的车辆数据总线28与电力充电用的再生协调控制装置57连接。再生协调控制装置57与第一、第二 E⑶26、33同样地由微型计算机等构成，在车辆减速时及制动时等利用车轮的旋转所产生的惯性力，控制车辆驱动用的驱动马达(未图示)，从而将动能回收为电力并且得到制动力。再生协调控制装置57经由车辆数据总线28与第一 E⑶26和第二 E⑶33连接。另外，再生协调控制装置57与电源线29连接，通过该电源线29被供给来自蓄电池B (参照图2)的电力。
[0098]具备第一实施方式的制动控制装置的制动装置具有如上所述的结构，接着对其动作进行说明。
[0099]首先，在车辆的驾驶者对制动踏板5进行踩踏操作时，由此输入活塞19被向箭头所不A方向按压,并且来自制动传感器7的检测信号被输入到第一 ECU26。第一 ECU26根据其检测值控制电动助力装置16的电动促动器20的动作。即，第一 ECU26基于来自制动传感器7的检测信号，向驱动马达21进行供电，对该驱动马达21进行旋转驱动。
[0100]驱动马达21的旋转经由减速机构23传递到筒状旋转体22,并且筒状旋转体22的旋转利用直动机构24被转换为助力器活塞18的轴向移动。由此，电动助力装置16的助力器活塞18朝向主缸8的缸主体9内沿前进方向移动，在主缸8的第一、第二液压室IlAUlB内产生与从制动踏板5施加到输入活塞19的踏力(推力)和从电动促动器20施加到助力器活塞18的助力器推力对应的制动液压。
[0101]接着，设置在各车轮(前轮1L、1R及后轮2L、2R)侧的轮缸3L、3R、4L、4R与主缸8之间的ESC31可变地控制利用电动助力装置16在主缸8 (第一、第二液压室11AU1B)内产生的作为主缸压力的液压，并且作为各个车轮的轮缸压力从缸侧液压配管15A、15B经由ESC31内的液压系统35、35'及制动侧配管部32A、32B、32C、32D向轮缸3L、3R、4L、4R分配供给。由此，经由轮缸3L、3R、4L、4R对各车辆的车轮(各前轮1L、IR、各后轮2L、2R)个别地施加合适的制动力。
[0102]另外，控制ESC31的第二E⑶33对电动马达47进行供电而使液压泵46、46'动作，有选择地对各控制阀39、39'、40、40'、41、4Γ、44、44'、45、45'、52、52'进行开阀、闭阀。由此，能够实施制动力分配控制、防抱死制动控制、车辆稳定化控制、坡路起步辅助控制、牵引力控制、车辆追踪控制、车道偏离避免控制、障碍物避免控制等。
[0103]然而，在具备电动助力装置16的制动装置中，会产生以下问题。即，在驾驶者踩下制动踏板5时，利用输入活塞19的前进，驱动马达21向图1中的箭头所示A方向推进助力器活塞18，根据制动踏板5的操作量，主缸8内的液压以大致一定的助力比上升。此时，制动踏板5的操作量S与踏力F(即，踏板反作用力)的关系能够以图4中实线所示的特性线58表不。
[0104]在驱动马达21的驱动力(输出)达到其最大驱动力，助力器活塞18的推力与基于主缸8内的液压的反作用力平衡时，达到全负荷状态，助力器活塞18停止，不能在此基础上继续前进(在图4中制动踏板5的操作量S1、踏力Fl的状态)。需要说明的是，在车辆行驶时，实际上不会出现驾驶者对制动踏板5大幅度地进行踩踏操作以使驱动马达21的驱动力达到最大的全负荷状态为止的减速度。例如，在利用ESC31使ABS控制动作时，在驱动马达21的驱动力达到最大之前就开始ABS控制，不会达到全负荷状态。
[0105]但是，在车辆停车时对制动踏板5进行踩踏操作的情况下，不利用ESC31进行ABS控制，也没有减速度，因此能够过度地踩踏操作制动踏板5直到超过全负荷状态的位置。因此，虽然达到全负荷状态而使助力器活塞18停止，但在驾驶者进一步踩下制动踏板5至操作量SI以上的情况下，输入活塞19前进，因此输入活塞19变得与停止的助力器活塞18抵接。在这种情况下，制动踏板5的操作量S与踏力F(即，踏板反作用力)的关系如图4中双点划线所示的特性线58A那样，踏板以较少的踏力变化做出行程，以所谓的无反作用力感(踏々抜《■感)而急剧变化，在输入活塞19达到与停止中的助力器活塞18抵接的操作位置S2时，对于驾驶者来说，会感受到制动踏板5突然被固定的不协调的感觉。
[0106]于是，在第一实施方式中，为了解决这样的问题，使用液压控制单元(ESC31)的控制器即第二 ECU33进行图5所示的控制处理，能够不使相对于踏板操作的输出液压降低，能够抑制达到全负荷状态时的反作用力变化。
[0107]S卩，在图5所示的控制处理开始时，在步骤I中利用来自制动传感器7 (或者，也可以是制动开关6)的检测信号判定制动踏板5是否被进行踩踏操作。在步骤I中判定为“否”的期间，没有进行踏板操作，因此返回步骤I等待。在步骤I中判定为“是”时，进行了踏板操作，因此进入步骤2，利用来自制动传感器7的检测信号计算出制动踏板5的踩踏操作量S0
[0108]在之后的步骤3中，基于在步骤2中计算出的踩踏操作量S计算出必要马达电流。即，在驱动驱动马达21旋转而使助力器活塞18朝向主缸8的缸主体9内移动的情况下，计算出对驱动马达21进行旋转驱动所需的电流值，以使助力器活塞18的移动量达到与制动踏板5的踩踏操作量S对应的移动量。
[0109]在之后的步骤4中，判定所述必要马达电流的计算值是否比规定值(例如，使驱动马达21的驱动力达到最大驱动力的电流的值)大。这种情况下的规定值被设定为,旋转驱动例如驱动马达21而使从电动促动器20向助力器活塞18施加的助力器推力达到相当于图4中的踏力Fl的力的大小(值)。需要说明的是，所述规定值是在驱动马达21正常动作时，车辆行驶中不会出现的值。换句话说，在将制动踏板5踩踏到该区域时，因为ABS控制生效而驱动马达21旋转停止，所以在路上行驶中马达电流不会达到规定值。
[0110]在步骤4中判定为“否”时，因为处于驱动马达21的驱动力达到最大驱动力前的状态(在没有达到图4中的全负荷状态的情况下)，所以进入之后的步骤5，判定闭阀指令是否被输入到ESC31的增压控制阀40、40'、41、41'中的FL、FR(前轮1L、1R)侧的增压控制阀40、40'。该闭阀指令输出的有、无的判定不仅可以利用输出到增压控制阀40、40'的电流值来判定，也可以利用液压、踏板行程来判定。
[0111]在步骤5中判定为“是”时，因为不输出闭阀指令，所以进入之后的步骤6而进行通常的制动控制。即，在步骤6中，根据制动踏板5的踩踏操作使电动助力装置16动作，根据制动踏板5的操作量以预先确定的助力比增减主缸8内的液压，从而利用各车轮侧的轮缸3L、3R、4L、4R对车辆施加制动力。此时，制动踏板5的操作量S与踏力F(即，踏板反作用力)的关系能够以图4中实线所示的特性线58表示。
[0112]另外，根据需要来控制ESC31的动作，也能够执行制动力分配控制、防抱死制动控制等。此时，第二 E⑶33向电动马达47供电而使液压泵46、46'动作，能够有选择地对各控制阀 39、39'、40、40'、41、41'、44、44'、45、45'、52、52'进行开阀、闭阀。然后，在步骤7中返回，再次执行步骤I以后的控制处理。
[0113]另一方面，在步骤5中判定为“否”时，是在例如后述的步骤10中输出闭阀指令的状态下通过步骤7返回，进行之后的步骤I?5的处理，到达步骤8的情况。因此，在步骤8中，使上述闭阀指令停止而输出开阀指令(具体地说，使增压控制阀40、40'开阀的指令)，在此基础上，执行之后的步骤6以后的处理。
[0114]接着，在步骤4中判定为“是”时，因为处于驱动马达21的驱动力达到最大驱动力的状态(达到图4中的全负荷状态的状态)，所以进入之后的步骤9而判定车辆是否处于停车中。例如，利用从车轮速度传感器34 (在图1中表示了共计四个)输出的检测信号，能够判定车辆是否处于停车中。
[0115]在步骤9中判定为“是”时，因为车辆处于停车中，所以进入之后的步骤10，向例如FL、FR(前轮1L、1R)侧的增压控制阀40、40'输出闭阀指令。由此，在车辆的车轮(各前轮11^、11?、各后轮21^、210侧的轮缸3L、3R、4L、4R中，不向前轮11^、11?侧的轮缸31^、31?供给液压，而仅向后轮2L、2R侧的轮缸4L、4R供给液压。
[0116]因此，在车辆停车时大幅度地对制动踏板5进行踩踏操作的情况下，即如在图4中所示的特性线58那样，虽然达到全负荷状态而使助力器活塞18停止，但是在踩下制动踏板5至操作量SI以上的情况下，制动踏板5的操作量S与踏力F(即，踏板反作用力)的关系如图4中实线所示的特性线58B那样地变化，能够抑制双点划线所示的特性线58A那样的急剧的变化，抑制所谓的无反作用力感。
[0117]S卩，在这种情况下，利用步骤10的处理不向前轮1L、1R侧的轮缸3L、3R供给液压，而仅向后轮2L、2R侧的轮缸4L、4R供给液压，因此能够提高下游侧的液压刚性。换句话说，对于正踩下制动踏板5的驾驶者来说，在输入活塞19达到与停止中的助力器活塞18抵接的操作位置S2之前的期间都能够获得充分的踩踏响应(即，基于踏力F的踏板反作用力)，不会在踏板操作中感受到不协调的感觉。
[0118]需要说明的是，实际上在步骤9中几乎不可能判定为“否”。但是，假如在步骤9中判定为“否”时，因为车辆没有处于停车中，所以进入之后的步骤6而能够如上所述地执行通常的制动控制，并且利用各车轮侧的轮缸3L、3R、4L、4R能够根据需要施加合适的制动力。
[0119]这样，根据第一实施方式，即使在车辆停车时大幅度地对制动踏板5进行踩踏操作至操作量SI以上的情况下，在驱动马达21的驱动力达到最大驱动力时(即，达到图4中的踏力Fl且助力器活塞18停止时)，从第二 E⑶33向ESC31的FL、FR(前轮1L、1R)侧的增压控制阀40、40'输出闭阀指令。
[0120]由此，从主缸8通过ESC31朝向各车轮侧的液压没有供给到前轮1L、1R侧的轮缸3L、3R，而仅供给到后轮2L、2R侧的轮缸4L、4R，因此能够提高下游侧的液压刚性。S卩，通过停止向所述轮缸3L、3R的工作液(制动液)的供给，或者减少供给量，能够进行轮缸3L、3R、4L、4R侧的液压刚性的变化。
[0121]其结果是，对于在车辆停车中踩下制动踏板5的驾驶者而言，即使在大幅度地对制动踏板5进行踩踏操作至图4中的操作量SI的情况下，在输入活塞19达到与停止中的助力器活塞18抵接的操作位置S2之前的期间，如图4中实线所示的特性线58B所示那样，都能够获得充分的踩踏响应(即，基于踏力F的踏板反作用力)，在踏板操作中不会有不协调的感觉。
[0122]另外，在成为液压控制单元(ESC31)的外壳的外罩56内，从轮缸液供给控制机构(第二 E⑶33)如上所述地被输出闭阀指令的FL、FR侧的增压控制阀40、40'配置在靠近外罩56的外侧面即侧面56C、56D的位置。因此，能够使通过通电(励磁)使由常开的电磁阀构成的增压控制阀40、40'闭阀时的电磁线圈的热量向外部排出，并且能够提高从外罩56的外壁面(侧面56C、56D)的散热性。
[0123]因此，第一实施方式的制动控制装置能够采用简单的结构，不使相对于制动踏板5的操作的输出液压(下游侧的液压刚性)降低，能够抑制达到全负荷状态时的反作用力(即，踏力F)的变化。而且，能够容易地从外罩56的外壁面(侧面56C、56D)对在增压控制阀40、4(V的电磁线圈产生的热量进行放热。
[0124]需要说明的是，在所述第一实施方式中，为了抑制达到全负荷状态时的反作用力的变化，列举使FL、FR(前轮1L、1R)侧的增压控制阀40、40'闭阀的情况为例来进行说明。但是，本发明不限于此，可以构成为例如在RL、RR(后轮2L、2R)侧的增压控制阀41、4Γ、FL (前轮1L)侧的增压控制阀40或FR (前轮IR)侧的增压控制阀4(V共计三个轮侧使增压控制阀闭阀，在其余一个轮侧使增压控制阀开阀。
[0125]图4中点划线所示的特性线58C表示在后轮2L、2R侧的增压控制阀41、41'和前轮IL侧的增压控制阀40 (或者，前轮IR侧的增压控制阀4(V )共计三个轮侧使增压控制阀闭阀，并且在其余一个轮侧使增压控制阀开阀的情况下，踩下制动踏板5至操作量SI的状态下的制动踏板5的操作量S与踏力F(即，踏板反作用力)的关系。在图4中点划线所示的特性线58C的情况下，能够抑制双点划线所示的特性线58A那样的急剧的特性变化。
[0126]图4中虚线所示的特性线58D是在FL、FR、RL、RR四个轮侧使所有的增压控制阀40、40'、41、41'闭阀的情况下的特性。在虚线所示的特性线58D的情况下，能够抑制双点划线所示的特性线58A那样的急剧的特性变化，但相反，液压刚性处于过高的倾向。
[0127]另外，本发明可以构成为，在FL、FR、RL、RR四个轮中，在任两个轮侧使增压控制阀闭阀，在其余两个轮侧使增压控制阀开阀。另外，可以使图1中所示的供给控制阀39、39'中任一方的供给控制阀闭阀，使另一方的供给控制阀开阀。另一方面，也可以利用能够调整流量的控制阀构成所述各增压控制阀或供给控制阀，在这种情况下，通过适宜地缩小阀开度，减少向轮缸侧的工作液(制动液)的供给量，从而能够使下游侧的液压刚性变化。
[0128]而且，在本发明中，在图5中的步骤4中判定“必要马达电流比规定值大”以后，在必要马达电流(检测值)增加的情况下，也可以构成为伴随其增加而使闭阀的控制阀的数量增加。由此，也通过使向多个所述轮缸中的任一轮缸的工作液的供给停止、或者减少供给量，进行轮缸侧的液压刚性的变化。
[0129]接着，图6表不本发明的第二实施方式,在第二实施方式中,对与上述第一实施方式相同的构成要素标注相同的附图标记，并省略对其的说明。但是，第二实施方式的特征在于，为了抑制达到全负荷状态时的反作用力(即，踏力F)的变化，利用ESC31的电动马达47驱动液压泵46、46'而使轮缸3L、3R、4L、4R侧的液压刚性变化。
[0130]在这里，第二实施方式适用于具有与第一实施方式不同的特性的电动助力装置16。即，在第二实施方式适用的电动助力装置16中，以如下情况为前提:为了延迟到达全负荷点而不出现所谓的无反作用力感，进行使主活塞(即，助力器活塞18)的动作量比输入部件(即，输入活塞19)的行程量少(迟)的控制。
[0131]因此，在第二实施方式中，使用液压控制单元(ESC31)的控制器即第二 E⑶33进行图6所示的控制处理，为了不使操作量(踏板行程)相对于踏板操作时的踏力的比率变小，利用ESC31的电动马达47来驱动液压泵46、46'，从而提高轮缸3L、3R、4L、4R侧的液压刚性，能够抑制达到全负荷状态时的反作用力变化。
[0132]S卩，在图6所示的控制处理开始时，与在第一实施方式中所述的图5的步骤I?4同样地进行步骤11?14的处理。但是，在步骤14中判定为“否”时，因为驱动马达21的驱动力处于达到最大驱动力前的状态(在没有达到图4中的全负荷状态的情况下)，所以进入之后的步骤15，判定是否向ESC31的液压泵46、46'(具体地说电动马达47)输出驱动指令。
[0133]在步骤15中判定为“是”时，因为不输出液压泵46、46' (B卩，电动马达47)的驱动指令，所以进入之后的步骤16而执行通常制动控制。该通常制动控制进行与第一实施方式中所述的图5的步骤6执行同样的处理。
[0134]另一方面，在步骤15中判定为“否”时，是在例如后述的步骤20中在输出液压泵46、46'(电动马达47)的驱动指令的状态下通过步骤17返回，在进行之后的步骤11?15的处理的基础上，到达步骤18的情况。因此，在步骤18中，在使上述电动马达47的驱动指令停止的基础上，执行之后的步骤16以后的处理。
[0135]接着，在步骤14中判定为“是”时，处于驱动马达21的驱动力达到最大驱动力的状态(达到图4中的全负荷状态的状态)，因此进入之后的步骤19，判定车辆是否处于停车中。在步骤19中判定为“是”时，因为车辆处于停车中，所以进入之后的步骤20，向ESC31的液压泵46、46'(电动马达47)输出驱动指令。
[0136]由此，ESC31的电动马达47驱动液压泵46、46'旋转。因此，液压泵46、46'将从例如液压控制用储油室51、51'吸入的制动液朝向制动管路36、36'、第一管路部37、37'及第二管路部38，38'排出，并且经由增压控制阀40、40'、41、4Γ及制动侧配管部32Α、32B、32C、32D 向轮缸 3L、3R、4L、4R 供给液压。
[0137]其结果是，对于在车辆停车中踩下制动踏板5的驾驶者而言，即使在大幅度地对制动踏板5进行踩踏操作至图4中的操作量SI以上的情况下，也能够利用从液压泵46、46'供给到轮缸3L、3R、4L、4R的液压来提高下游侧的液压刚性，并且能够抑制达到全负荷状态时的反作用力变化。需要说明的是，假设在步骤19中判定为“否”时，因为车辆没有处于停车中，所以进入之后的步骤16而能够如上所述地进行通常的制动控制，并且能够利用各车轮侧的轮缸3L、3R、4L、4R根据需要施加合适的制动力。
[0138]这样，在以这种方式构成的第二实施方式中，在车辆停车中驾驶者大幅度地踩踏制动踏板5，并且电动助力装置16的驱动马达21的驱动力达到最大驱动力时，能够利用ESC31的电动马达47驱动液压泵46、46'从而使轮缸3L、3R、4L、4R侧的液压刚性变化，并且能够抑制达到全负荷状态时的反作用力(即，踏力F)的变化。
[0139]接着，图7表不本发明的第三实施方式,在第三实施方式中，对与上述第一实施方式相同的结构要素标注了相同的附图标记，并省略其说明。但是，第三实施方式的特征在于，为了抑制达到全负荷状态时的反作用力(即，踏力F)的变化，使用作为轮缸液供给控制机构的压力控制阀61A、61B可变地控制制动液压，使轮缸3L、3R、4L、4R侧的液压刚性变化。
[0140]在这里，压力控制阀61A、61B通常被称为比例阀，是进行压力控制的阀，从而相对于输入压以一定的比率对向下游侧排出的排出压力进行减压。压力控制阀61A、61B设置在连接主缸8的第一、第二液压室IlAUlB与ESC31 (液压控制单元)之间的缸侧液压配管15A、15B，并且构成轮缸液供给控制机构。压力控制阀61A、61B利用从第一 E⑶62输出的控制信号可变地控制缸侧液压配管15A、15B内的液压。
[0141]第一 E⑶62与第一实施方式所述的第一 E⑶26同样地，也具有作为电驱动控制电动助力装置16的电动促动器20 (驱动马达21)的电动助力装置用控制器(控制装置)的功能。但是，第一 E⑶62的输出侧除与驱动马达21连接之外还与压力控制阀61A、61B连接，具有对压力控制阀61A、61B输出用于提高液压刚性的控制信号的功能。
[0142]因此，在对制动踏板5进行操作时，在电动助力装置16的驱动马达21的驱动力达到最大驱动力时(即，所施加的液压达到全负荷液压时)，压力控制阀61A、61B根据来自第一 ECU62的控制信号对向缸侧液压配管15A、15B的下游侧供给的液压进行减压(节流)控制，相比于主缸8能够提高轮缸3L、3R、4L、4R侧的液压刚性。
[0143]这样，在以这种方式构成的第三实施方式中，在车辆停车中驾驶者大幅度地踩踏制动踏板5，并且电动助力装置16的驱动马达21的驱动力达到最大驱动力时,使用压力控制阀61A、61B控制向缸侧液压配管15A、15B的下游侧供给的液压，能够使轮缸3L、3R、4L、4R侧的液压刚性变化，抑制达到全负荷状态时的反作用力(即，踏力F)的变化。
[0144]需要说明的是，在所述第三实施方式中，举例说明了在缸侧液压配管15A、15B的中途设置被称为比例阀的压力控制阀61A、61B的情况。但是，本发明不限于此，也可以构成为在缸侧液压配管15A、15B的中途设置例如被开阀、闭阀控制的电磁阀等开闭阀。
[0145]接着，对所述各实施方式所包括的发明进行描述。根据本发明，所述轮缸侧的液压刚性构成为通过减少向所述轮缸的工作液的供给而提高。另外，所述轮缸侧的液压刚性变化是通过停止向多个所述轮缸中的任一轮缸的工作液的供给而进行的。
[0146]另一方面，根据本发明的制动控制装置，具备:主压控制机构，其利用被传递液压反作用力的制动踏板的操作来控制用于对主缸的工作液进行加压的驱动马达；轮缸液供给控制机构，其在设置在设于车轮的轮缸与所述主缸之间，控制向所述轮缸的工作液的供给，在车辆的停车状态下对所述制动踏板进行操作时，利用所述轮缸液供给控制机构使所述轮缸侧的液压刚性变化。
[0147]在这种情况下，至少在所述驱动马达达到停车中的最大输出时进行所述轮缸侧的液压刚性的变化。另外，通过减少向所述轮缸的工作液的供给来进行所述轮缸侧的液压刚性的变化。另外，通过停止向多个所述轮缸中的任一轮缸的工作液的供给而进行所述轮缸侧的液压刚性的变化。
[0148]根据本发明的制动控制装置，停止所述工作液的供给的所述轮缸是前轮的轮缸。另外，所述主压控制机构是利用所述驱动马达的旋转力推进所述主缸的活塞的电动助力装置的控制器。而且，所述轮缸液供给控制机构设置在所述主缸与所述轮缸之间，是利用电磁阀控制液路的连通及切断的液压控制单元的控制器。
【权利要求】
1.一种制动控制装置，其特征在于，具备: 主压控制机构，其利用制动踏板的操作来控制用于对主缸的工作液进行加压的驱动马达； 轮缸液供给控制机构，其设置在设于车辆的车轮的轮缸与所述主缸之间，控制向所述轮缸的工作液的供给； 传递机构，其向所述制动踏板传递与所述主缸的液压对应的液压反作用力， 在车辆的停车状态下对所述制动踏板进行操作时，所述轮缸液供给控制机构使所述轮缸侧的液压刚性变化。
2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于， 所述轮缸液供给控制机构至少在所述驱动马达达到停车中的最大输出时，使所述轮缸侧的液压刚性变化。
3.根据权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于， 在所述主缸的液压值至少达到所述驱动马达成为停车中的最大输出的液压值时，所述轮缸液供给控制机构使所述轮缸侧的液压刚性变化。
4.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于， 所述主压控制机构是利用所述驱动马达的旋转力推进所述主缸的活塞的电动助力装置的控制器。
5.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于， 所述轮缸液供给控制机构设置在所述主缸与所述轮缸之间的液路上，是利用电磁阀控制所述液路的连通及切断的液压控制单元的控制器。
6.根据权利要求5所述的制动控制装置，其特征在于， 所述液压控制单元具有向所述轮缸供给工作液的泵， 所述轮缸液供给控制机构利用所述泵增加向所述轮缸的工作液的供给，从而使所述轮缸侧的液压刚性变化。
7.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于， 所述轮缸液供给控制机构设置在所述主缸与所述轮缸之间的液路上，是利用电磁阀控制所述液路的连通及切断的压力控制阀的控制器。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的制动控制装置，其特征在于， 所述轮缸液供给控制机构使向所述轮缸的工作液的供给量减少而使所述轮缸侧的液压刚性变化。
9.根据权利要求1至7中任一项所述的制动控制装置，其特征在于， 所述轮缸液供给控制机构通过停止向多个所述轮缸中的任一轮缸的工作液的供给，使所述轮缸侧的液压刚性变化。
10.根据权利要求9所述的制动控制装置，其特征在于， 停止所述工作液的供给的所述轮缸是所述车辆的前轮的轮缸。
【文档编号】B60T13/12GK104417517SQ201410432304
【公开日】2015年3月18日 申请日期:2014年8月28日 优先权日:2013年8月30日
【发明者】木川昌之, 松崎则和, 松永邦洋, 茂田润, 上野健太郎, 古山浩司 申请人:日立汽车系统株式会社