车辆的制动装置的制作方法

本发明涉及车辆的制动装置。

背景技术：

作为车辆的制动装置的一个形式，已知有专利文献1所示的车辆的制动装置。专利文献1的图1所示的车辆的制动装置具备踏板行程模拟器、压力控制阀34等。踏板行程模拟器经由连接线24与主缸3的压力室14连接。压力控制阀34是通过与压力供给装置33以及第一压力流体供给罐42液压连接而对向主缸3的空间部21导入的压力进行控制，并经由工作力传递单元52、35能够利用工作力驱动的控制阀。

专利文献1:日本特表2009－507714号公报

在上述的专利文献1所记载的车辆的制动装置中，由于需要利用彼此不同的油路连接踏板行程模拟器、压力控制阀34，所以存在结构复杂化这个问题。

技术实现要素：

鉴于此，本发明是为了消除上述的问题而完成的，其目的在于，提供结构简单的车辆的制动装置。

为了解决上述的课题，技术方案1所涉及的发明的结构上的特征在于，具备：操作对应压产生机构，具有缸体部、和伴随着操作制动操作部件的制动操作而在缸体部内滑动的活塞部，并在由缸体部内以及活塞部划分出的第一液压室内产生与制动操作对应的液压；第一液压产生机构，具有伴随着活塞部的滑动而被活塞部直接按压或者被与活塞部之间所夹设的夹设部件按压由此在缸体内滑动移动的输入部、和基于对工作液进行蓄压的蓄压部的液压来产生与输入部的移动对应的第一液压的液压产生部；以及制动力赋予机构，基于第一液压来对车辆的车轮赋予制动力。

据此，若制动操作部件被操作，则伴随着活塞部的滑动，输入部通过机械作用而被移动，液压产生部产生与输入部的移动对应的第一液压。因此，由于无需在操作对应压产生机构与第一液压产生机构之间设置多余的油路，所以能够提供结构简单的车辆的制动装置。

附图说明

图1是表示本发明涉及的车辆的制动装置的第一实施方式的概要图。

图2是由图1所示的制动器ecu执行的流程图。

图3是表示本发明涉及的车辆的制动装置的第二实施方式的概要图。

图4是由图3所示的制动器ecu执行的流程图。

具体实施方式

＜第一实施方式＞

以下，参照附图对将本发明所涉及的车辆的制动装置应用于车辆的第一实施方式进行说明。本实施方式的车辆不是混合动力车而是仅将发动机作为驱动源的车辆。车辆具备直接对各车轮wfl、wfr、wrl、wrr赋予液压制动力来使车辆制动的液压制动部a。液压制动部a如图1所示，具备作为制动操作部件的制动踏板11、行程模拟器部12、储存罐14、增力机构(第一液压产生机构)15、促动器(制动液压调整装置)16、制动器ecu17、以及轮缸。

轮缸wc是分别限制车轮w的旋转的装置，被设置在制动钳cl中。轮缸wc是基于第一液压(后述)来对车辆的车轮w赋予制动力的制动力赋予机构。制动力赋予机构构成为能够基于第一液压以及第二液压对车轮w赋予制动力。若对轮缸wc供给来自促动器16或者增力机构15的制动液的压力(制动液压：第一液压、第二液压)，则轮缸wc的各活塞(省略图示)按压作为摩擦部件的一对制动块(省略图示)而从两侧夹着与车轮w一体旋转的旋转部件即盘形转子(diskrotor)dr来限制其旋转。此外，在本实施方式中，采用盘式制动器，但也可以采用鼓式制动器。车轮w是左右前后轮wfl、wfr、wrl、wrr中的任意一个。

在制动踏板11的附近设置有踏板行程传感器11a，该踏板行程传感器11a对因制动踏板11的踩下所引起的制动操作状态即制动踏板行程(操作量)进行检测。该踏板行程传感器11a与制动器ecu17连接，将检测信号输出给制动器ecu17。

制动踏板11经由推杆19与行程模拟器部12连接。行程模拟器部12具备缸体部12a、在缸体部12a内可液密地滑动的活塞12b、由缸体部12a和活塞12b形成的液压室12c、以及与液压室12c连通的行程模拟器12d。

在活塞12b的滑动方向(轴向)的一端侧(图示右侧)连结推杆19。活塞12b被配设在液压室12c内。在液压室12c内配设有弹簧12e，该弹簧12e被夹装在活塞12b与缸体部12a的底壁12a3之间，对活塞12c向扩张液压室12c的方向施力。

液压室12c经由与输入输出口12a2连接的油路12f与行程模拟器12d连通。其中，液压室12c经由未图示的连接油路与储存罐14连通。

行程模拟器12d是使制动踏板11产生与制动踏板11的操作状态对应的大小的行程(反作用力)的装置。即，行程模拟器12d是在液压室12d3内产生与制动操作对应的液压的操作对应压产生机构。行程模拟器12d具备缸体部12d1、活塞部12d2、液压室12d3、以及弹簧12d4。活塞部12d2伴随着操作制动踏板11的制动操作而在缸体部12d1内液密地滑动。液压室(第一液压室)12d3形成为被划分在缸体部12d1与活塞部12d2之间。液压室12d3经由与输入输出口12d5连接的油路12f与液压室12c连通。弹簧12d4对活塞部12d2向使液压室12d3的容积减少的方向施力。弹簧12d4是被夹设在活塞部12d2与输入部15b之间的夹设部件。作为夹设部件，也可以采用其它的弹性部件、例如橡胶部件来代替弹簧。

在活塞部12d2被朝向左侧按压的情况下，输入部15b在制动操作的最初的第一期间中不管活塞部12d2是否滑动都不移动。将活塞部12d2向左侧按压的力变得比弹簧12d4的作用力、弹簧15e的作用力、以及由输入部15b的滑动阻力所引起的力的总和大，输入部15b第一次向左侧开始移动。在这之前将活塞部12d2向左侧按压的力小于上述的力的总和的情况下，输入部15b不移动。

并且，在第一期间结束后且制动操作增加时，输入部15b伴随着活塞部12d2的滑动而移动。

增力机构15是基于对工作液(制动液)进行蓄压的储压器(蓄压部)15c1的液压来产生与输入部15b的移动对应的第一液压，并输出给第一配管系统20和第二配管系统30(促动器16)的装置(第一液压产生机构)。增力机构15具备缸体15a、输入部15b、压力供给装置15c以及液压产生部15d。

缸体15a与行程模拟器12d的缸体部12d1同轴且一体地连接。

输入部15b是用于对增力机构15输入制动操作(与制动操作对应的液压)的装置。输入部15b通过伴随着行程模拟器12d的活塞部12d2的滑动而被活塞部12d2直接按压或者被夹设在其与活塞部12d2之间的夹设部件即弹簧12d4按压，从而在缸体15a内滑动移动。输入部15b形成为活塞状，在缸体15a内液密地滑动。输入部15b的一边缘周部与台阶部12d6抵接。在输入部15b的另一端突出设置有台阶部15b1。台阶部15b1的前端与滑阀部15d1的一端抵接。输入部15b被弹簧15e朝向一端侧施力，该弹簧15e的一端与输入部15b的另一端抵接，并且另一端与缸体15a的凸部15a1抵接。

在输入部15b与活塞部12d2之间划分形成有液压室12d7。液压室12d7经由与输入输出口12d8连接的油路41与储存罐14连通。在油路41中具备根据制动器ecu17的开闭指示而进行开闭的电磁阀41a。电磁阀41a由能够控制连通/断开状态的二位电磁阀构成。电磁阀41a为在向电磁阀41a所具备的螺线管线圈的控制电流为零时(非通电时)成为断开状态，在螺线管线圈中流动控制电流时(通电时)被控制为连通状态的常闭型。

压力供给装置15c具备作为低压力源的储存罐14、是高压力源并对工作液进行蓄压的储压器(蓄压部)15c1、吸入储存罐14的制动液并向储压器15c1压送的泵15c2、以及驱动泵15c2的电动马达15c3。储存罐14被向大气开放，储存罐14的液压与大气压相同。低压力源与高压力源相比为低压。作为压力供给装置15c的低压力源而共享储存罐14，但也可以设置其它的储存罐。压力供给装置15c具备压力传感器15c4，压力传感器15c4对从储压器15c1供给的制动液的压力进行检测，并输出给制动器ecu17。

液压产生部15d基于对工作液进行蓄压的储压器(蓄压部)15c1的液压来产生与输入部15b的移动对应的第一液压。液压产生部15d具有在缸体15a内液密地滑动的滑阀部15d1。液压产生部15d形成有高压口15d2、低压口15d3、以及输出口15d4。高压口15d2经由油路42与储压器15c1直接连接。低压口15d3经由与油路41连接的油路43与储存罐14直接连接。输出口15d4经由油路44与促动器16(进而与轮缸wc)连接。

油路44与第二配管系统30的油路30a、30d连接。从油路44的中途分支出的油路45与第一配管系统20的油路20a、20d连接。

在缸体15a(底壁)与滑阀部15d1之间划分形成有液压室15d5。在液压室15d5内配设有弹簧15d6，该弹簧15d6被夹装在缸体15a(底壁)与滑阀部15d1之间，向扩张液压室15d5的方向施力。滑阀部15d1被弹簧15d6施力而处于规定位置(参照图1)。滑阀部15d1的规定位置是滑阀部15d1的一端侧与凸部15a1抵接而被定位固定的位置，成为滑阀部15d1的另一端侧端封闭低压口15d3的紧前位置。

滑阀部15d1形成有与液压室15d7连通的油路15d8。如图1所示，在滑阀部15d1处于规定位置的情况下，低压口15d3和输出口15d4经由油路15d8连通，并且，高压口15d2被滑阀部15d1封闭。

若输入部15b向左侧移动而与滑阀部15d1抵接，使得滑阀部15d1向左侧移动，则高压口15d2和输出口15d4经由液压室15d7连通。此时，低压口15d3被滑阀部15d1封闭。因此，滑阀部15d1的另一端受到与伺服压力对应的力(增压时)。

若输入部15b对滑阀部15d1的按压力和与上述伺服压力对应的力平衡，则高压口15d2和低压口15d3被滑阀部15d1封闭(保持时)。

若输入部15b向右侧移动，则滑阀部15d1也向右侧移动(减压时)。此时，低压口15d3和输出口15d4经由油路15d8连通，并且，高压口15d2被滑阀部15d1封闭。

参照图1对促动器16的详细结构进行说明。促动器16是在第一期间内产生与制动操作相当的液压，在第一期间外将目标轮缸压力与由增力机构15产生的液压的差压加压到由增力机构15产生的液压的加压机构。促动器16还是产生所希望的第二液压的第二液压产生机构。第二液压产生机构是例如产生与制动操作对应的第二液压的装置。在促动器16内构成有第一、第二配管系统20、30。第一配管系统20控制向左后轮wrl和右后轮wrr施加的制动液压，第二配管系统30控制向右前轮wfr和左前轮wfl施加的制动液压。即，成为前后配管的配管构成。

从增力机构15供给的液压通过第一配管系统20和第二配管系统30被传递到各轮缸wcrl、wcrr、wcfr、wcfl。在第一配管系统20中具备将油路45和轮缸wcrl、wcrr连接的油路20a。在第二配管系统30中具备将油路44和轮缸wcfr、wcfl连接的油路30a，通过这些各油路20a、30a从增力机构15供给的液压被传递到轮缸wcrl、wcrr、wcfr、wcfl。

另外，油路20a、30a具备能够控制为连通状态和差压状态的差压控制阀21、31。差压控制阀21、31在驾驶员进行制动踏板11的操作的制动时以成为连通状态的方式调整阀位置。若在差压控制阀21、31所具备的螺线管线圈中流动电流，则差压控制阀21、31以该电流值越大则成为越大的差压状态的方式调整阀位置。

在差压控制阀21、31为差压状态时，仅在轮缸wcrl、wcrr、wcfr、wcfl侧的制动液压比从增力机构15供给的液压高规定以上时，从轮缸wcrl、wcrr、wcfr、wcfl侧仅向增力机构15侧允许制动液的流动。因此，时常维持轮缸wcrl、wcrr、wcfr、wcfl侧比增力机构15侧高规定压力的状态。

油路20a、30a在比差压控制阀21、31靠下游的轮缸wcrl、wcrr、wcfr、wcfl侧分支为两个油路20a1、20a2、30a1、30a2。在油路20a1、30a1中具备对向轮缸wcrl、wcfr的制动液压的增压进行控制的第一增压控制阀22、32。在油路20a2、30a2中具备对向轮缸wcrr、wcfl的制动液压的增压进行控制的第二增压控制阀23、33。

这些第一、第二增压控制阀22、23、32、33由能够控制连通/断开状态的二位电磁阀构成。第一、第二增压控制阀22、23、32、33是在向第一、第二增压控制阀22、23、32、33所具备的螺线管线圈的控制电流为零时(非通电时)成为连通状态，在螺线管线圈中流动控制电流时(通电时)被控制为断开状态的常开型。

油路20a、30a中的第一、第二增压控制阀22、23、32、33与各轮缸wcrl、wcrr、wcfr、wcfl之间通过作为减压油路的油路20b、30b与调压储存器24、34连接。在油路20b、30b中分别配设有由能够控制连通/断开状态的二位电磁阀构成的第一、第二减压控制阀25、26、35、36。这些第一、第二减压控制阀25、26、35、36为在向第一、第二减压控制阀25、26、35、36所具备的螺线管线圈的控制电流为零时(非通电时)成为断开状态，在螺线管线圈中流动控制电流时(通电时)被控制为连通状态的常闭型。

在调压储存器24、34与作为主油路的油路20a、30a之间配设有成为环流油路的油路20c、30c。在油路20c、30c中设置有从调压储存器24、34朝向增力机构15侧或轮缸wcrl、wcrr、wcfr、wcfl侧吸入排出制动液的被马达28驱动的自吸式泵27、37。马达28通过控制针对未图示的马达继电器的通电而被驱动。

在调压储存器24、34与增力机构15之间设置有成为辅助油路的油路20d、30d。泵27、37通过油路20d、30d从增力机构15吸入制动液，并排出到油路20a、30a，从而向轮缸wcrl、wcrr、wcfr、wcfl侧供给制动液。

另外，制动器ecu17被输入来自按车辆的车轮wfl、wrr、wfr、wrl每一个所具备的车轮速度传感器sfl、srr、sfr、srl的检测信号。制动器ecu17基于车轮速度传感器sfl、srr、sfr、srl的检测信号来运算各车轮速度、推断车身速度以及滑移率等。制动器ecu17基于这些运算结果来执行防抱死控制等。另外，在促动器16中具备对从增力机构15供给的液压进行检测的液压传感器16a。优选液压传感器16a被设置在第一配管系统20的油路20a。液压传感器16a的检测信号被输入至制动器ecu17，制动器ecu17能够监视从增力机构15供给的液压。

使用了促动器16的各种控制由制动器ecu17执行。例如，制动器ecu17通过输出用于控制促动器16所具备的各种控制阀21～23、25、26、31～33、35、36、泵驱动用的马达28的控制电流，从而控制促动器16所具备的液压电路，并分别独立地控制向轮缸wcrl、wcrr、wcfr、wcfl传递的轮缸压。例如，制动器ecu17能够进行通过在制动时的车轮滑移时进行轮缸压的减压、保持、增压来防止车轮锁定的防抱死控制、通过自动加压控制对象轮的轮缸压来抑制横向滑动趋势(不足转向趋势或过度转向趋势)而可进行理想的轨迹的转弯的横向滑动防止控制。

其中，在点火开关为断开状态的情况下或者有电源故障的情况下，电磁阀41a成为闭状态。在点火开关为接通状态、没有电源故障的情况下，电磁阀41a成为开状态。

制动器ecu17在通常的制动时，在输入部15b不管活塞部12d2是否滑动都不移动的第一期间中，通过促动器16产生与制动操作相当的液压(液压控制部)。另外，制动器ecu17在第一期间中，通过促动器16(第二液压产生机构)产生与制动操作对应的第二液压，并且，通过轮缸wc(制动力赋予机构)基于第二液压对车轮w赋予制动力(液压控制部)。如图2所示，制动器ecu17具有液压控制部17a。液压控制部17a若基于从踏板行程传感器11a获取的检测信号而检测出制动踏板11的操作的开始，则在从操作开始时刻到液压传感器16a检测出大于规定压力值(例如0pa)的液压为止的期间，通过促动器16产生与制动操作相当的液压。

其中，通常的制动时是指在进行了制动操作的情况下，形成与该操作对应的轮缸压，将该轮缸压赋予给车轮来获得制动力，与esc控制等在没有制动操作的情况下赋予制动力不同。

在点火开关为接通状态、没有电源故障的情况下，电磁阀41a成为开状态。因此，由于液压室12d7经由油路41与储存罐14连通，所以在活塞部12d2根据制动操作而向左侧移动了的情况下，液压室12d7内的制动液通过油路41能够流出到储存罐14。因此，将活塞部12d2向左侧按压的力变得比弹簧12d4的作用力、弹簧15e的作用力、以及由输入部15b的滑动阻力所引起的力的总和大后，输入部15b第一次向左侧开始移动。在这之前将活塞部12d2向左侧按压的力小于上述的力的总和的情况下，输入部15b不移动。

其中，若液压传感器16a检测出大于规定压力值(例如0pa)的液压，则液压控制部17a结束由促动器16进行的加压。由此，仅由增力机构15根据制动操作而产生的液压被供给至轮缸wc。

从上述的说明可知，第一实施方式的车辆的制动装置具备：行程模拟器12d(操作对应压产生机构)，具有缸体部12d1、和伴随着操作制动踏板11(制动操作部件)的制动操作而在缸体部12d1内滑动的活塞部12d2，并在由缸体部12d1内以及活塞部12d2划分出的液压室12d3(第一液压室)内产生与制动操作对应的液压；增力机构15(第一液压产生机构)，具有伴随着活塞部12d2的滑动而被活塞部12d2直接按压或者被与活塞部12d2之间所夹设的弹簧12d4(夹设部件)按压而在缸体15a内滑动移动的输入部15b、和基于对工作液进行蓄压的储压器15c1(蓄压部)的液压来产生与输入部15b的移动对应的第一液压的液压产生部15d；以及轮缸wc(制动力赋予机构)，基于第一液压来对车辆的车轮w赋予制动力。

据此，若制动踏板11被操作，则伴随着活塞部12d2的滑动，输入部15b通过机械作用而被移动，液压产生部15d产生与输入部15b的移动对应的第一液压。因此，由于无需在行程模拟器12d与增力机构15之间设置多余的油路，所以能够提供结构简单的车辆的制动装置。

另外，在第一实施方式的车辆的制动装置中，输入部15b在制动操作的最初的第一期间中不管活塞部12d2是否滑动都不移动，在第一期间结束后且制动操作增加时，伴随着活塞部12d2的滑动而移动。轮缸wc(制动力赋予机构)构成为能够基于第一液压以及第二液压对车轮w赋予制动力。车辆的制动装置具备促动器16(第二液压产生机构)，产生所希望的第二液压；以及液压控制部17a，在第一期间，通过促动器16(第二液压产生机构)产生与制动操作对应的第二液压，并且，通过轮缸wc(制动力赋予机构)基于第二液压对车轮w赋予制动力。

据此，当输入部15b在制动操作的最初的第一期间中不管活塞部12d2是否滑动都不移动的情况下，也能够通过液压控制部17a可靠地产生与制动操作对应的所希望的液压。

另外，第一实施方式的车辆的制动装置在活塞部12d2与输入部15b之间划分液压室12d7(第二液压室)，在第二液压室12d7与作为低压力源的储存罐14之间设置作为液压路径的油路41，油路41具备常闭型的电磁阀41a。

据此，由于在电源故障时，电磁阀41a为闭阀，所以活塞12d2与输入部15b之间的空间成为刚体。由此，能够提高电源故障时的制动力赋予的响应性。

此外，在上述的实施方式中，也可以设置孔口(orifice)来代替电磁阀41a。另外，电磁阀41a、油路41分别作为孔口发挥作用。

这样，第一实施方式的车辆的制动装置在活塞部12d2与输入部15b之间划分液压室12d7(第二液压室)，在第二液压室12d7与作为低压力源的储存罐14之间设置作为液压路径的油路41，油路41具备孔口。

据此，在紧急制动时，因孔口的作用而在第二液压室12d7内液压急增，与该液压对应的力作用于输入部15b。由此，能够提高紧急制动时的制动力赋予的响应性。

＜第二实施方式＞

接下来，参照附图对将本发明所涉及的车辆的制动装置应用于车辆的第二实施方式进行说明。本实施方式的车辆是混合动力车。图3是表示该车辆的制动装置的结构的概要图。

混合动力车是通过混合动力系统使驱动轮例如左右后轮wrl、wrr驱动的车辆。混合动力系统是将发动机(省略图示)以及马达51(车辆驱动用马达)这两种动力源组合使用的动力传动系。本第二实施方式的情况是利用发动机以及马达51的至少任意一个直接驱动车轮的方式即并联混合动力系统。另外，除此以外还有串联混合动力系统，这通过马达51驱动车轮，发动机作为向马达51的电力供给源发挥作用。

在搭载了该并联混合动力系统的混合动力车中，驱动轮被传递来自发动机的驱动力以及来自马达51的驱动力。其中，本混合动力车是后轮驱动车。

马达51经由差动装置52以及车轴传递其驱动力来使作为驱动轮的左右后轮wrl、wrr驱动。该马达51辅助发动机的输出而提高驱动力，另一方面，在车辆制动时进行发电来对蓄电池54进行充电。即，马达51与逆变器53电连接，逆变器53与作为直流电源的蓄电池54电连接。逆变器53将从马达51输入的交流电压变换为直流电压并供给至蓄电池54，反之将来自蓄电池54的直流电压变换为交流电压并向马达51输出。

在本第二实施方式中，车辆的制动装置具备与第一实施方式同样的液压制动部a和再生制动部b(再生制动装置)。再生制动部b构成为包括马达51、逆变器53、蓄电池54以及混合动力ecu55(后述)。该再生制动部b将基于由踏板行程传感器11a(或者液压传感器16a)检测到的制动操作状态的再生制动力赋予给车辆的前轮wfl、wfr以及后轮wrl、wrr中的任意一个(在本第二实施方式中是被作为驱动源的马达51驱动的后轮wrl、wrr)。

混合动力ecu55可相互通信地连接逆变器53。混合动力ecu55从加速器开度以及档位(根据从未图示的换档位置传感器输入的换档位置信号来计算)导出需要的发动机输出以及电动马达转矩，并按照该导出的电动马达转矩要求值，通过逆变器53来控制马达51。另外，混合动力ecu55连接蓄电池54，对蓄电池54的充电状态、充电电流等进行监视。

制动器ecu17与混合动力ecu55可相互通信地连接，进行马达51进行的再生制动与液压制动的协调控制，以使车辆的总制动力与仅液压制动的车辆同等。具体而言，制动器ecu17针对驾驶员的制动要求即制动操作状态，将总制动力中的再生制动部的负担量即再生指示值作为再生制动部的目标值即目标再生制动力输出给混合动力ecu55。混合动力ecu55以基于输入的再生指示值(目标再生制动力)，考虑车速、蓄电池充电状态等来导出实际作为再生制动发挥作用的再生执行值，并产生与该再生执行值相当的再生制动力的方式经由逆变器53来控制马达51，并且，将导出的再生执行值输出给制动器ecu17。

制动器ecu17在上述第一实施方式中，在通常的制动时，在输入部15b不管活塞部12d2是否滑动都不移动的第一期间，根据制动操作使促动器16对由增力机构15产生的液压进行加压(液压控制部)。制动器ecu17取代根据该制动操作由促动器16加压的液压制动力的全部或者一部分而通过再生制动部b赋予与该制动力相当的再生制动力。

如图4所示，制动器ecu17具有再生制动力赋予部17b。再生制动力赋予部17b若基于从踏板行程传感器11a获取的检测信号而检测出制动踏板11的操作的开始，则在从操作开始时刻到液压传感器16a检测出大于规定压力值(例如0pa)的液压为止的期间，通过再生制动部b产生与制动操作对应的液压。

这样，在第二实施方式的车辆的制动装置中，输入部15b在制动操作的最初的第一期间中不管活塞部12d2是否滑动都不移动，在第一期间结束后且制动操作增加时伴随着活塞部12d2的滑动而移动。第二实施方式的车辆的制动装置具备将再生制动力赋予给车轮(被马达51驱动的后轮wrl、wrr)的再生制动部b(再生制动装置)、以及在输入部15b不管活塞部12d2是否滑动都不移动的第一期间中通过再生制动部b将再生制动力赋予给车轮w的再生制动力赋予部17b。

据此，当输入部15b在制动操作的最初的第一期间中不管活塞部12d2是否滑动都不移动的情况下，也能够通过再生制动力赋予部17b较高地维持再生效率。

符号说明

11…制动踏板(制动操作部件)，12d1…缸体部，12d2…活塞部，12d3…液压室(第一液压室)，12d…行程模拟器(操作对应压产生机构)，14d…弹簧(夹设部件)，15…增力机构(第一液压产生机构)，15b…输入部，15c1…储压器(蓄压部)，15d…液压产生部，16…促动器(第二液压产生机构)，17…制动器ecu，17a…液压控制部，17b…再生制动力赋予部，41…油路(液压路径)，41a…电磁阀，a…液压制动部，b…再生制动部，wc…轮缸(制动力赋予机构)。