车辆行驶控制装置的制作方法

本发明涉及一种车辆行驶控制装置。

背景技术：

日本专利申请公开No.2002-225689(JP 2002-225689 A)描述了一种车辆行驶控制装置，该车辆行驶控制装置使得驾驶员能够在进行车辆的行驶控制的同时介入行驶控制。当在提供驾驶辅助的同时，驾驶员进行制动操作以介入行驶控制时，在日本专利申请公开No.2002-225689(JP 2002-225689 A)中描述的装置将对应于驾驶员的制动操作的制动力增加到初始目标制动力，并且将得到的总制动力设定为在车辆的制动控制中使用的操作目标制动力。在驾驶员的介入结束之后，在日本专利申请公开No.2002-225689(JP 2002-225689 A)中描述的装置基于操作目标制动力进行车辆的制动控制。然而，在一些其他情况下，在驾驶员的介入结束之后，在日本专利申请公开No.2002-225689(JP 2002-225689 A)中描述的装置基于初始目标制动力进行车辆的制动控制。

然而，日本专利申请公开No.2002-225689(JP 2002-225689 A)未公开在驾驶员的介入结束之后，初始目标值或当驾驶员介入时设定的目标值中的哪个目标值将用于以重启行驶控制。因此，在介入结束之后，当驾驶员想要使用基于目标制动力的制动控制时，有时基于通过将与驾驶员的制动操作对应地产生的制动力加到目标制动力而计算的操作目标制动力，来进行制动控制，结果，违背驾驶员的意图进行了制动操作。在该技术领域中，期望提供一种车辆行驶控制装置，当重启中断的行驶控制时，该车辆行驶控制装置能够进行实现驾驶员的意图的行驶控制。

技术实现要素：

本发明的第一方面的车辆行驶控制装置是进行车辆的行驶控制的车辆行驶控制装置，包括：其他车辆识别单元，该其他车辆识别单元识别在所述车辆的前方的行驶车道中行驶的在前车辆；外部状况识别单元，当所述其他车辆识别单元识别到所述在前车辆时，该外部状况识别单元识别所述车辆与所述在前车辆之间的速度差以及所述车辆与所述在前车辆之间的车间距离；行驶状态识别单元，该行驶状态识别单元识别所述车辆的速度；车辆控制单元，该车辆控制单元使用所述车辆的速度和预先设定的目标速度并且使用所述车间距离和预先设定的目标车间距离进行所述车辆的速度控制；介入判定单元，该介入判定单元判定由所述车辆的驾驶员进行的对所述速度控制的介入操作的开始和结束；介入控制单元，当所述介入判定单元判定驾驶员对所述速度控制的介入操作开始时，该介入控制单元使所述车辆控制单元中断所述速度控制，并且当所述介入判定单元判定驾驶员对所述速度控制的介入操作结束时，该介入控制单元使所述车辆控制单元重启所述速度控制；候补选择单元，该候补选择单元基于所述在前车辆的存在并且基于所述车辆与所述在前车辆之间的速度差从所述目标速度和所述目标车间距离之中选择修正候补；变化判定单元，该变化判定单元判定在第一判定时段内是否存在所述车辆的速度的变化或者是否存在所述车间距离的变化，所述第一判定时段是从驾驶员对所述速度控制的介入操作结束之前的预定时间到驾驶员对所述速度控制的介入操作结束的时段；差异判定单元，该差异判定单元判定所述目标速度与当驾驶员对所述速度控制的介入操作结束时的所述车辆的速度之间是否存在差异，或者判定所述目标车间距离与当驾驶员对所述速度控制的介入操作结束时的所述车间距离之间是否存在差异；和目标修正单元，该目标修正单元修正所述目标速度或所述目标车间距离，其中。如果所述候补选择单元选择所述目标速度作为修正候补，所述变化判定单元判定在所述第一判定时段内的所述车辆的速度的变化量是否等于或小于第一速度阈值，所述差异判定单元判定当驾驶员对所述速度控制的介入操作结束时的所述车辆的速度与所述目标速度之间的差是否等于或大于第二速度阈值，如果所述变化判定单元判定在第一判定时段内的所述车辆的速度的变化量等于或小于第一速度阈值、并且如果所述差异判定单元判定所述目标速度与当驾驶员对所述速度控制的介入操作结束时的所述车辆的速度之间的差等于或大于第二速度阈值，则所述目标修正单元将所述目标速度修正为当驾驶员对所述速度控制的介入操作结束时的所述车辆的速度。另外，如果所述候补选择单元选择所述目标车间距离作为修正候补，所述变化判定单元判定在所述第一判定时段内的所述车间距离的变化量是否等于或小于第一车间距离阈值，所述差异判定单元判定所述目标车间距离与当驾驶员对所述速度控制的介入操作结束时的所述车间距离之间的差是否等于或大于第二车间距离阈值，如果所述变化判定单元判定在所述第一判定时段内的所述车间距离的变化量等于或小于第一车间距离阈值、并且如果所述差异判定单元判定当驾驶员对所述速度控制的介入操作结束时的车间距离与所述目标车间距离之间的差等于或大于第二车间距离阈值，则所述目标修正单元将所述目标车间距离修正为当驾驶员对所述速度控制的介入操作结束时的所述车间距离。如果所述介入判定单元判定驾驶员对所述速度控制的介入操作结束，所述车辆控制单元使用由所述目标修正单元修正的所述目标速度或所述目标车间距离重启所述速度控制。

当使用目标速度、目标车间距离、车辆的速度和车间距离进行速度控制时，在速度控制期间，驾驶员进行介入操作(加速/减速操作)，该装置判定要通过介入操作改变车辆的速度或车间距离中的哪一个。例如，如果不存在在前车辆或者如果车辆V与在前车辆之间的速度差不等于或小于预定速度，则估计进行介入操作以改变车辆的速度。因此，候补选择单元选择目标速度作为修正候补。如果车辆与在前车辆的速度差等于或小于预定速度，则估计进行介入操作以意图改变车间距离。因此，候补选择单元选择目标车间距离作为修正候补。以这种方式，当进行速度控制时，该装置能够基于在前车辆的存在以及车辆V与在前车辆之间的速度差，选择分别对应于要由驾驶员改变的车辆的速度或车间距离的目标速度或目标车间距离作为修正候补。

如果判定目标速度是修正候补，则如下进行处理。如果变化判定单元判定在从驾驶员的介入操作(加速/减速操作)结束之前的预定时间到驾驶员的介入操作结束的第一判定时段内的车辆的速度的变化量等于或小于第一速度阈值、并且如果差异判定单元判定当驾驶员的介入操作结束时识别的车辆的速度与目标速度的差等于或大于第二速度阈值，则目标修正单元将目标速度修正为当介入操作结束时识别的车辆的速度。如果在第一判定时段内的车辆的速度的变化量等于或小于第一速度阈值，则因为速度变为与驾驶员的意图一致的稳定速度而估计介入操作结束。如果稳定的速度与目标速度之间的差等于或大于第二速度阈值，则该差是指车辆的速度与目标速度之间存在差异。这意味着，如果满足以上条件，则估计介入操作不是用于避开障碍物的临时介入操作，而是由驾驶员有意进行以改变行驶控制的目标速度的介入。因此，如果满足以上条件，该车辆行驶控制装置将目标速度修正为当驾驶员的介入操作结束时识别的车辆的速度，使得当重启中断的速度控制时，能够根据驾驶员的意图进行速度控制。

另一方面，如果判定目标车间距离是修正候补，则如下进行处理。如果变化判定单元判定在从驾驶员的介入操作(加速/减速操作)结束之前的预定时间到驾驶员的介入操作结束的第一判定时段内的车间距离的变化量等于或小于第一车间距离阈值、并且如果差异判定单元判定当驾驶员的介入操作结束时识别的车间距离与目标车间距离之间的差等于或大于第二车间距离阈值，则目标修正单元将目标车间距离修正为当介入操作结束时识别的车间距离。如果在第一判定时段内的车间距离的变化量等于或小于第一车间距离阈值，则因为车间距离变为与驾驶员的意图一致的稳定车间距离而估计介入操作结束。如果稳定的车间距离与目标车间距离之间的差等于或大于第二车间距离阈值，则该差是指车间距离与目标车间距离之间存在差异。这意味着，如果满足以上条件，则估计介入操作不是用于避开障碍物的临时介入操作，而是由驾驶员有意进行以改变行驶控制的目标车间距离的介入。因此，如果满足以上条件，该车辆行驶控制装置将目标车间距离修正为当驾驶员的介入操作结束时识别的车辆距离，使得当重启中断的速度控制时，能够根据驾驶员的意图进行速度控制。

在一个实施例中，所述外部状况识别单元获取作为所述车辆的行驶车道的边界的车道线的位置，所述行驶状态识别单元识别所述行驶车道中的所述车辆的横向位置，所述车辆控制单元使用所述车辆的所述横向位置和预先设定的目标横向位置来进行转向控制，所述介入判定单元判定由所述车辆的驾驶员进行的对所述转向控制的介入操作的开始和结束，当所述介入判定单元判定驾驶员对所述转向控制的介入操作开始时，介入控制单元使所述车辆控制单元中断所述转向控制，并且当所述介入判定单元判定驾驶员对所述转向控制的介入操作结束时，所述介入控制单元使所述车辆控制单元重启所述转向控制，并且所述候补选择单元基于对所述转向控制的介入操作的开始选择所述目标横向位置作为修正候补。如果所述候补选择单元选择所述目标横向位置作为修正候补，所述变化判定单元判定在第二判定时段内的所述车辆的横向位置的变化量是否等于或小于第一横向位置阈值，所述第二判定时段是从驾驶员对所述转向控制的介入操作结束之前的预定时间到驾驶员对所述转向控制的介入操作结束的时段，所述差异判定单元判定所述目标横向位置与当驾驶员对所述转向控制的介入操作结束时的所述车辆的横向位置之间的差是否等于或大于第二横向位置阈值，并且如果所述变化判定单元判定在所述第二判定时段内的所述车辆的所述横向位置的变化量等于或小于所述第一横向位置阈值、且如果所述差异判定单元判定所述目标横向位置与当驾驶员对所述转向控制的介入操作结束时的所述车辆的所述横向位置之间的差等于或大于所述第二横向位置阈值，则所述目标修正单元将所述目标横向位置修正为当驾驶员对所述转向控制的介入操作结束时的所述车辆的横向位置，并且如果所述介入判定单元判定驾驶员对转向控制的介入操作结束，所述车辆控制单元使用由所述目标修正单元修正的目标横向位置重启所述转向控制。

根据该车辆行驶控制装置，如果变化判定单元判定在从驾驶员的介入操作(转向操作)结束之前的预定时间到驾驶员的介入操作结束的第二判定时段K中的车辆的横向位置的变化量等于或小于第一横向位置阈值、并且如果差异判定单元判定当驾驶员的介入操作结束时识别的横向位置与目标横向位置之间的差等于或大于第二横向位置阈值，则目标修正单元将目标横向位置修正为当介入操作结束时识别的车辆的横向位置。如果在第二判定时段内的车辆的横向位置的变化量等于或小于第一横向位置阈值，则因为横向位置变为与驾驶员的意图一致的稳定横向位置而估计介入操作结束。如果稳定的横向位置与目标横向位置之间的差等于或大于第二横向位置阈值，则该差是指在车辆的横向位置与目标横向位置之间存在差异。这意味着，如果满足以上条件，则估计介入操作不是用于避开障碍物的临时介入操作，而是由驾驶员有意进行以改变行驶控制的目标横向位置的介入。因此，如果满足以上条件，该车辆行驶控制装置将目标横向位置修正为当驾驶员的介入操作结束时识别的车辆的横向位置，使得当重启中断的转向控制时，能够根据驾驶员的意图进行转向控制。

在本发明的第二方面中的车辆行驶控制装置包括：外部传感器，该外部传感器检测作为所述车辆的周边信息的外部状况；内部传感器，该内部传感器检测与所述车辆的行驶状态对应的信息；执行器，该执行器进行所述车辆的行驶控制；和ECU，该ECU配置成：基于由所述外部传感器检测的所述外部状况识别在所述车辆的前方的行驶车道中行驶的在前车辆的存在，当识别到所述在前车辆时，识别所述车辆与所述在前车辆之间的速度差和所述车辆与所述在前车辆之间的车间距离，基于由所述内部传感器检测的信息识别所述车辆的速度，基于所述车辆的速度和预先设定的目标速度并且基于所述车间距离与预先设定的目标车间距离使用所述执行器进行所述车辆的速度控制，当判定驾驶员对所述速度控制的介入操作开始时，中断所述速度控制，并且当判定驾驶员对所述速度控制的介入操作结束时，重启所述速度控制；基于所述在前车辆的存在并且基于所述车辆与所述在前车辆的速度差从所述目标速度和所述目标车间距离之中选择修正候补，判定在第一判定时段内是否存在所述车辆的速度的变化或者是否存在所述车间距离的变化，所述第一判定时段是驾驶员对所述速度控制的介入操作结束之前的预定时间到驾驶员对所述速度控制的介入操作结束的时段，判定所述目标速度与当驾驶员对所述速度控制的介入操作结束时的所述车辆的速度之间是否存在差异，或者判定所述目标车间距离与当驾驶员对所述速度控制的介入操作结束时的所述车间距离之间是否存在差异，并且修正所述目标速度和所述目标车间距离，其中，如果选择所述目标速度作为修正候补，所述ECU判定在所述第一判定时段内的所述车辆的速度的变化量是否等于或小于第一速度阈值，判定当驾驶员对所述速度控制的介入操作结束时的车辆的速度与所述目标速度之间的差是否等于或大于所述第二速度阈值，如果判定在所述第一判定时段内的所述车辆的速度的变化量等于或小于第一速度阈值、并且如果判定所述目标速度与当驾驶员对所述速度控制的介入操作结束时的所述车辆的速度之间的差等于或大于第二速度阈值，则将所述目标速度修正为当驾驶员对所述速度控制的介入操作结束时的所述车辆的速度，并且如果选择所述目标车间距离作为修正候补，所述ECU判定在所述第一判定时段内的所述车间距离的变化量是否等于或小于所述第一车间距离阈值，判定所述目标车间距离与当驾驶员对所述速度控制的介入操作结束时的所述车间距离之间的差是否等于或大于所述第二车间距离阈值，如果判定在所述第一判定时段内的所述车间距离的变化量等于或小于第一车间距离阈值、并且如果判定当驾驶员对所述速度控制的介入操作结束时的所述车间距离与所述目标车间距离之间的差等于或大于第二车间距离阈值，则将所述目标车间距离修正为当驾驶员对所述速度控制的介入操作结束时的所述车间距离，并且如果判定驾驶员对所述速度控制的介入操作结束，所述ECU使用修正的目标速度或修正的目标车间距离使所述执行器重启所述速度控制。

根据本发明的方面和实施例，当重启中断的行驶控制时，能够进行实现驾驶员的意图的行驶控制。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中，相似的标号表示相似的元件，并且其中：

图1是示出包括该实施例中的车辆行驶控制装置的车辆的配置的块图；

图2A是示出驾驶员对行驶控制的介入的图；

图2B是示出驾驶员对行驶控制的介入的图；

图2C是示出驾驶员对行驶控制的介入的图；

图2D是示出驾驶员对行驶控制的介入的图；

图3是示出从行驶控制的中断到重启的处理的流程图；

图4是示出修正候补判定处理的流程图；

图5是示出当目标速度是修正候补时的目标值修正处理的流程图；

图6是示出当目标车间距离是修正候补时的目标值修正处理的流程图；

图7是示出当目标横向位置是修正候补时的目标值修正处理的流程图；

图8A是示出车辆速度随时间变化的图；

图8B是示出车辆速度随时间变化的图；

图8C是示出车辆速度随时间变化的图；

图8D是示出车间距离随时间变化的图；

图9是示出经由转向操作的临时介入的概要的图；

图10是示出经由用于改变目标横向位置的驾驶员的转向操作的介入的概要的图；

图11是示出使用驾驶员的介入次数的目标值的修正的图；以及

图12是示出修正的目标值的有效时段的图。

具体实施方式

下面将参考附图描述本发明的实施例。在下面的描述中，利用相同的参考标号表示相同或等同的部件，并且省略重复描述。

图1是示出包括该实施例中的车辆行驶控制装置10的车辆V的配置的块图。如图1所示，诸如乘用车这样的车辆V具有包括在其中的车辆系统100。包括车辆行驶控制装置10的车辆系统100是进行用于使车辆V自动行驶在行驶车道的中心的行驶控制(转向控制)、和用于使车辆V自动跟随在前车辆的行驶控制(速度控制)的系统。下面将描述车辆系统100的配置。

车辆系统100包括：外部传感器1、全球定位系统(GPS)接收单元2、内部传感器3、地图数据库4、操作量检测传感器5、导航系统6、执行器7、人机界面(HMI)8、和ECU 10A。

外部传感器1检测作为车辆V的周边信息的外部状况。外部传感器1包括摄像机、雷达和激光成像探测与测距(LIDAR)中的至少一者。

摄像机是捕捉车辆V的外部状况的摄像装置。例如，摄像机设置在车辆V的挡风玻璃的内侧。摄像机可以是单目摄像机或立体摄像机。立体照相机包括两个捕捉单元，该两个捕捉单元布置成使得能够再现右眼与左眼之间的视差。由立体摄像机捕捉的信息还包括深度方向信息。摄像机将捕捉的关于车辆V的外部状况的信息输出到ECU 10A。

雷达是使用无线电波检测车辆V的外部物体的检测装置。例如，无线电波是毫米波。雷达通过将无线电波发射到车辆V的周围并且通过接收由物体反射的无线电波而检测物体。雷达能够输出与物体相距的距离或物体的方向，作为物体信息。雷达将检测的物体信息输出到ECU 10A。

LIDAR是使用光检测车辆V的外部物体的检测装置。LIDAR通过将光发射到车辆V的周围并且通过接收由物体反射的光来测量与反射点的距离并且检测物体。LIDAR能够输出与物体相距的距离或物体的方向，作为物体信息。LIDAR将检测的物体信息输出到ECU 10A。当在随后的阶段进行传感器融合时，可以将关于反射光的接收信息输出到ECU 10A。不需要安装摄像机、LIDAR和雷达中的两者以上。

GPS接收单元2接收来自三个以上GPS卫星的信号，以获取表示车辆V的位置的位置信息。位置信息包括经度和纬度。GPS接收单元2将测量的关于车辆V的位置信息输出到ECU 10A。代替GPS接收单元2，可以使用能够识别车辆V的位置的经度和纬度的其他单元。

内部传感器3检测与车辆V的行驶状态对应的信息。内部传感器3包括用于检测与车辆V的行驶状态对应的信息的速度传感器、加速度传感器和偏航角速度传感器中的至少一个。

速度传感器是检测车辆V的速度的检测装置。例如，将车轮速度传感器用作速度传感器。车轮速度传感器设置在车辆V的车轮上、或设置在与车轮同步旋转的诸如驱动轴这样的部件上，以检测车轮的旋转速度。速度传感器将包括车辆V的速度的速度信息(车轮速度信息)输出到ECU 10A。

加速度传感器是检测车辆V的加速度的检测装置。例如，加速度传感器包括：检测在车辆V的纵向上的加速度的纵向加速度传感器、和检测车辆V的横向加速度的横向加速度传感器。加速度传感器将包括车辆V的加速度的加速度信息输出到ECU 10A。

偏航角速度传感器是检测围绕车辆V的重心处的垂直轴的偏航角速度(转动角速度)的检测装置。例如，将陀螺仪传感器用作偏航角速度传感器。偏航角速度传感器将包括车辆V的偏航角速度的偏航角速度信息输出到ECU 10A。

地图数据库4是存储地图信息的数据库。例如，地图数据库4形成在安装于车辆V上的硬盘驱动器(HDD)中。地图信息包括关于道路的位置信息、关于道路形状的信息、以及关于交叉点和分支点的位置信息。关于道路形状的信息包括关于道路是弯路或是直路的信息、弯路的曲率等。另外，当车辆系统100使用关于诸如建筑物或墙壁这样的屏蔽结构的位置信息、或即时定位与地图构建(SLAM)技术时，地图信息可以包括外部传感器1的输出信号。地图数据库4还可以存储在能够与车辆V通信的诸如信息处理中心这样的设施的计算机中。

操作量检测传感器5检测由车辆V的驾驶员进行的加速/减速操作和转向操作的操作量。例如，操作量检测传感器5包括加速踏板传感器、制动踏板传感器和转向传感器中的至少一个。

加速踏板传感器是检测加速踏板踏下量(加速/减速操作的操作量)的检测装置。加速踏板踏下量是关于预定位置的加速踏板位置(踏板位置)。预定位置可以是固定位置或根据预定参数而变化的位置。例如，加速踏板传感器设置在车辆V的加速踏板的轴上。加速踏板传感器将与加速踏板踏下量相应的操作信息输出到ECU 10A。

制动踏板传感器是检测制动踏板踏下量(加速/减速操作的操作量)的检测装置。制动踏板踏下量是关于预定位置的制动踏板位置(踏板位置)。预定位置可以是固定位置或根据预定参数而变化的位置。制动踏板传感器设置在例如制动踏板的一部分上。制动踏板传感器可以检测制动踏板操作力(制动踏板上的力或主缸的压力等)。制动踏板传感器将根据制动踏板踏下量或操作力生成的操作信息输出到ECU 10A。

转向传感器是检测转向的旋转状态的检测装置。旋转状态的检测值是转向转矩或转向角(转向操作的操作量)。例如，转向传感器设置在车辆V的转向轴上。转向传感器将包括转向的转向转矩或转向角的信息输出到ECU 10A。

导航系统6是将车辆V的驾驶员引导至由车辆V的驾驶员设定在地图上的目的地的装置。导航系统6基于由GPS接收单元2测量的车辆V的位置信息和存储在地图数据库4中的地图信息来计算车辆V将沿着其行驶的路线。该路线可以是在多车道区域中识别车辆V将在其中行驶的行驶车道的路线。导航系统6计算从车辆V的位置到目的地的期望路线，并且通过显示装置上的显示器或通过来自扬声器的声音输出将计算的期望路线通知给驾驶员。导航系统6将关于车辆V的期望路线的信息输出到ECU 10A。导航系统6可以使用存储在能够与车辆V通信的诸如信息处理中心这样的设施的计算机中的信息。要由导航系统6进行的处理的一部分还可以由设施中的计算机进行。

执行器7是进行车辆V的行驶控制的装置。执行器7至少包括节气门执行器、制动执行器和转向执行器。节气门执行器根据来自ECU 10A的控制信号控制要供给到发动机的空气的量(节气门角度)，以控制主车辆V的驱动力。当车辆V是混合动力车辆或电动车辆时，执行器7不包括节气门执行器，并且，在这种情况下，来自ECU 10A的控制信号输入到作为动力源的电机，以控制驱动力。

制动执行器根据来自ECU 10A的控制信号控制制动系统，以控制要施加到车辆V的车轮的制动力。作为制动系统10A，可以使用液压制动系统。转向执行器根据从ECU 10A接收到的控制信号控制辅助电机、用于控制转向转矩的电动转向系统的一个部件的驱动。通过这样做，转向执行器控制车辆V的转向转矩。

HMI 8是用于在车辆V的乘客(包括驾驶员)与车辆系统100之间输出和输入信息的界面。HMI 8具有用于对乘客显示图像信息的显示面板、用于输出语音的扬声器、和用于使得乘客能够进行输入操作的操作按钮或触摸面板。HMI 8包括用作输入单元的自动驾驶ON/OFF开关，经由该自动驾驶ON/OFF开关输入自动驾驶开始请求。自动驾驶ON/OFF开关可以配置成使得乘客能够输入自动驾驶结束请求。当乘客输入自动驾驶开始或结束请求时，自动驾驶ON/OFF开关将表示自动驾驶开始或结束的信息输出到ECU 10A。另外，HMI 8可以配置成使得乘客能够输入诸如在自动驾驶时的车辆V的目标速度和目标车间距离这样的设定。HMI 8不限于开关，而是可以是接收信息的任意单元，经由该信息能够判定驾驶员的意图。例如，HMI 8可以是自动驾驶开始按钮或自动驾驶结束按钮，或者可以是作为对象显示在驾驶员能够进行操作的屏幕上的开关或按钮。HMI 8可以使用无线连接的移动信息终端将信息输出给乘客，或者可以使用移动信息终端从乘客接收输入操作。

ECU 10A控制车辆V。ECU 10A是包括中央处理单元(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和控制器局域网(CAN)通信电路的电子控制单元。使用CAN通信电路连接到执行通信的网络的ECU 10A连接到车辆V的上述部件，使得ECU 10A能够与那些部件通信。例如，基于由CPU输出的信号，ECU 10A使CAN通信电路操作以输入和输出数据，将输入数据存储在RAM中，以将存储在ROM中的程序载入到RAM中，并且执行载入RAM中的程序。通过这样做，ECU 10A实现将在稍后描述的其部件的功能。ECU 10A可以由两个以上的电子控制单元构成。

ECU 10A包括：车辆位置识别单元11、其他车辆识别单元12、外部状况识别单元13、行驶状态识别单元14、行驶计划生成单元15、行驶控制单元(车辆控制单元)16、介入判定单元17、介入控制单元18、候补选择单元19、变化判定单元20、差异判定单元21、和目标修正单元22。车辆行驶控制装置10进行车辆V的行驶控制。在该实施例中，车辆行驶控制装置10包括：其他车辆识别单元12、外部状况识别单元13、行驶状态识别单元14、行驶控制单元16、介入判定单元17、介入控制单元18、候补选择单元19、变化判定单元20、差异判定单元21、和目标修正单元22。

车辆位置识别单元11基于由GPS接收单元2接收的车辆V的位置信息和存储在地图数据库4中的地图信息，地图上识别车辆V的位置(在下文中称为“车辆位置”)。车辆位置识别单元11还可以通过从导航系统6获取将由导航系统6使用的车辆位置而识别车辆位置。当利用安装在车辆外部(例如，安装在道路上)的传感器测量车辆位置时，车辆位置识别单元11可以从该传感器通过通信获取车辆位置。

其他车辆识别单元12识别在车辆V的行驶车道上的前方行驶的在前车辆的存在。例如，其他车辆识别单元12基于外部传感器1的检测结果识别在前车辆的存在。外部传感器1的检测结果包括由摄像机捕捉的信息、由雷达监测的物体信息、或由LIDAR检测的物体信息。其他车辆识别单元12可以从导航系统6获取关于在前车辆的存在的信息。其他车辆识别单元12将识别结果输出到外部状况识别单元13。当行驶控制单元16仅进行转向控制时，车辆行驶控制装置10不需要包括其他车辆识别单元12。

外部状况识别单元13获取车辆V的周边信息。周边信息是表示车辆V的预定范围内的环境或状况的信息。例如，外部状况识别单元13获取外部传感器1的检测结果作为车辆V的周边信息。外部传感器1的检测结果包括由摄像机捕捉的信息、由雷达检测的物体信息、或由LIDAR检测的物体信息。

外部状况识别单元13基于获取的信息识别车辆V的外部状况。车辆V的外部状况可以包括：行驶道路上的分支点和汇合点、交通规则、表示车辆V的行驶车道的边界的车道线的位置或车道中心的位置、道路宽度、和道路形状。道路形状可以是行驶车道的曲率、有效地用于外部传感器1的前景预测的路面坡度变化、或道路起伏。

另外，当其他车辆识别单元12识别到在前车辆时，外部状况识别单元13识别车辆V与在前车辆之间的速度差(相对速度)以及车间距离。例如，外部状况识别单元13基于外部传感器1的检测结果识别车辆V与在前车辆之间的速度差以及车间距离。外部状况识别单元13可以基于外部传感器1的检测结果识别车辆V周围的障碍物的状况。障碍物的状况可以包括：用于区分非移动物体与移动物体的信息、和关于车辆V周围的障碍物的移动方向或相对速度的信息。

行驶状态识别单元14基于内部传感器3的检测结果、车辆位置识别单元11的识别结果和外部状况识别单元13的识别结果中的至少一个来识别车辆V的行驶状态。内部传感器3的检测结果包括由速度传感器检测的速度信息、由加速度传感器检测的加速度信息和由偏航角速度传感器检测的偏航角速度信息。行驶状态是表示车辆V的行为的值。行驶状态可以仅包括一种类型的值(例如，速度)、或者包括两种以上类型的值(例如，速度和加速度)。车辆V的行驶状态包括车辆V的速度、加速度和偏航角速度。例如，行驶状态识别单元14基于内部传感器3的检测结果识别车辆V的速度，作为行驶状态。另外，行驶状态识别单元14可以基于由车辆位置识别单元11识别的车辆位置来识别行驶车道内的车辆V的横向位置，作为行驶状态。

行驶计划生成单元15基于由导航系统6计算的期望路线、由车辆位置识别单元11识别的车辆位置和由外部状况识别单元13识别的车辆V的外部状况(包括车辆位置和方向)生成车辆V的线路。线路是车辆V将沿着其在期望路线上行驶的轨迹。行驶计划生成单元15生成线路，使得车辆V在满足安全、规则遵守和行驶效率的同时在期望路线上顺利地行驶。另外，行驶计划生成单元15基于车辆V周围的物体的状况以车辆V将避免与物体接触的方式生成车辆V的路线。

在该说明书中描述的期望路线包括当驾驶员未明确指定目的地时、基于外部状况和地图信息自动生成的行驶路线。这样的行驶路线的一个实例是在日本专利No.5382218(WO2011/158347)中描述的“驾驶辅助装置”中或者在日本专利申请公开No.2011-162132(JP 2011-162132 A)中描述的“自动驾驶装置”中的道路跟随路线。

行驶计划生成单元15根据生成的线路生成行驶计划。即，行驶计划生成单元15至少基于作为车辆V的周边信息的外部状况和存储在地图数据库4中的地图信息，生成沿着预先在地图上设定的期望路线的行驶计划。行驶计划包括用作当车辆系统100进行车辆控制时的目标的控制目标值。例如，行驶计划可以包括当车辆V在沿着期望路线的线路上行驶时将应用的车辆V的目标速度和目标加速度/减速度，或者转向的目标转向转矩。行驶计划可以包括车辆V的速度模式、加速度/减速度模式和转向转矩模式中的至少一个。行驶计划生成单元15可以生成行驶计划，使得行驶时间(车辆V到达目的地所需的时间)最小化。行驶计划生成单元15生成从当前时间大致几秒钟的行驶计划。为了生成行驶计划，可以使用能够描述车辆V的行为的任意已经方法。

速度模式是指由目标速度值构成的数据，每个目标速度值与以预定间隔(例如，1米)设定在线路上的各个目标控制位置(包括目标横向位置)的时间关联地设定。加速度/减速度模式是指由目标加速度/减速度值构成的数据，每个目标加速度/减速度值与以预定间隔(例如，1米)设定在线路上的各个目标控制位置的时间关联地设定。转向转矩模式是指由目标转向转矩值构成的数据，每个目标转向转矩值与以预定间隔(例如，1米)设定在线路上的各个目标控制位置的时间关联地设定。

当从自动驾驶ON/OFF开关获取表示自动驾驶的开始的信息时，行驶计划生成单元15生成行驶计划。行驶计划生成单元15将生成的行驶计划输出到能够由行驶控制单元16参考的存储单元。

行驶控制单元16使用由行驶计划生成单元15生成的行驶计划进行行驶控制。行驶控制是指使车辆V以自动驾驶状态行驶。更具体地，行驶控制包括自动驾驶状态下的速度控制和自动驾驶状态下的转向控制中的至少一个。行驶控制单元16可以仅进行速度控制和转向控制中的一者或二者的结合。自动驾驶状态下的速度控制是指在不由驾驶员进行加速/减速操作的情况下、仅通过车辆系统100的控制来调整车辆V的速度或车间距离的状态。自动驾驶状态下的转向控制是指在不由驾驶员进行转向操作的情况下、仅通过车辆系统100的控制来调整车辆V的横向位置的状态。

行驶控制单元16的行驶控制不限于使用行驶计划的行驶控制。例如，行驶控制单元16可以进行将目标速度和目标车间距离设定为目标值的自动速度调整(速度控制)。这些目标值可以是根据行驶环境或法律决定的固定值、由驾驶员设定的值、根据时间或距离而变化的值、或者由行驶计划生成单元15根据行驶状况设定的值。自动速度调整是指自动控制车辆V的速度的驾驶状态。例如，自动速度调整指的是如下进行恒定速度控制或跟随控制的驾驶状态。当在车辆V的前方不存在在前车辆时，进行恒定速度控制，以使车辆V根据预先设定的目标速度以恒定速度行驶。另一方面，当在车辆V的前方存在在前车辆时，进行跟随控制，以根据与在前车辆的车间距离调整车辆V的速度，使得维持预先设定的目标车间距离。自动速度调整由执行器7实施，该执行器7基于从行驶控制单元16输出的控制信号操作。即使当驾驶员不进行加速/减速操作(加速操作(例如，对加速踏板的操作)或制动操作(例如，对制动踏板的操作))时，自动速度调整也自动地调整车辆V的速度。

行驶控制单元16还可以进行将目标横向位置设定为目标值的自动转向调整(转向控制)。目标值可以是根据行驶环境决定的固定值(例如，车道的中心)、由驾驶员设定的值、根据时间或距离而变化的值、或者由行驶计划生成单元15根据行驶状况而设定的值。自动转向调整是指车辆V自动转向、使得车辆V的横向位置变为目标横向位置(或使得车辆V不从行驶车道离开)的驾驶状态。自动转向调整由的执行器7实施，该执行器7基于从行驶控制单元16输出的控制信号操作。即使当驾驶员不进行转向操作时，自动转向调整也使车辆V沿着行驶车道自动转向。

行驶控制单元16获取外部状况识别单元13或行驶状态识别单元14的识别结果，作为行驶控制的控制结果。识别结果可以包括车辆V的行驶状态或车辆V与其他车辆(在前车辆)之间的关系。例如，当行驶控制是速度控制时，识别结果包括车辆V的速度以及车辆V与在前车辆之间的车间距离。当行驶控制是转向控制时，识别结果包括车辆V的横向位置。以这种方式，行驶控制单元16获取对应于预先设定的目标值的识别结果。当进行车辆V的行驶控制时，行驶控制单元16使用目标值和识别结果。例如，在行驶控制期间，行驶控制单元16使用目标值和识别结果进行反馈控制。

下面描述在行驶控制(自动驾驶状态)中的由车辆V的驾驶员进行的介入。在由行驶控制单元16进行的行驶控制期间，当驾驶员进行介入操作以介入行驶控制时，行驶控制单元16中断行驶控制，并且使车辆V以驾驶员的介入操作为优先而行驶。介入操作指的是在速度控制期间的驾驶员的加速/减速操作，或者指的是在转向控制期间的驾驶员的转向操作。行驶控制的中断是指不输出基于行驶控制处理生成的对执行器7的控制信号。即，行驶控制的中断简单地指不将控制信号输出到执行器7。在中断行驶控制的同时，可以继续后台的行驶控制生成处理或目标值与识别结果之间的偏移的计算处理，或者可以结束与行驶控制相关的所有计算处理。

以驾驶员的介入操作为优先而行驶指的是以合作驾驶状态或手动驾驶状态行驶。合作驾驶状态指的是行驶控制与介入操作互相合作、以使车辆V基于行驶计划和介入操作的操作量行驶的驾驶状态。即，合作驾驶状态是这样的状态：驾驶员和车辆系统100二者均可以参与车辆V的行驶，并且，在使得系统能够介入的同时，车辆V至少基于驾驶员的介入操作的操作量行驶。手动驾驶状态是将驾驶员的介入操作的操作量反映在车辆V的行驶上的状态。即，手动驾驶状态是这样的状态：在防止系统介入的同时、将驾驶员的介入操作的操作量反映在车辆V的行驶上。该实施例中的意味着自动驾驶状态的行驶控制不包括合作驾驶状态和手动驾驶状态。

图2A-2D是示出行驶控制中的驾驶员的介入的图。如图2A-2D所示，车辆V在行驶控制下在以车道边界L为边界的行驶车道中行驶。图2A示出车辆V的前方的行驶车道的两侧面对墙壁或悬崖的行驶场景。在图2A中，假设行驶控制单元16至少进行速度控制。即，车辆V以作为预定目标值的恒定的目标速度行驶。在这样的场景中，驾驶员可能在行驶控制期间踏下制动踏板以介入行驶控制，使得降低以目标速度行驶的车辆V的速度。在一些其他情况下，驾驶员可能在行驶控制期间踏下加速踏板以介入行驶控制，使得以目标速度行驶的车辆V的速度增加。在任意一种情况下，当驾驶员进行加速/减速操作时，行驶控制单元16中断速度控制、并且使车辆V优先按照驾驶员的加速/减速操作(合作驾驶状态或手动驾驶状态)而行驶。

图2B示出了在车辆V的前方存在在前车辆的行驶场景。在图2B中，假设行驶控制单元16至少进行速度控制。即，车辆V在维持作为预定目标值的目标车间距离的同时行驶。在这样的场景中，驾驶员可能在行驶控制期间踏下制动踏板以介入行驶控制，使得以目标车间距离行驶的车辆V的车间距离增大。在一些其他情况下，驾驶员可能在行驶控制期间踏下加速踏板以介入行驶控制，使得以目标车间距离行驶的车辆V的车间距离减小。在任意一种情况下，当驾驶员进行加速/减速操作时，行驶控制单元16中断速度控制、并且使车辆V优先按照驾驶员的加速/减速操作(合作驾驶状态或手动驾驶状态)行驶。

图2C示出在车辆V的前方存在障碍物OB1的行驶场景。在图2C中，假设行驶控制单元16至少进行转向控制。即，车辆V在维持作为预定目标值的目标横向位置(车道的中心)的同时行驶。在这样的行驶场景中，驾驶员可以在行驶控制期间操作方向盘以介入行驶控制，使得车辆V避开障碍物OB1。在这种情况下，行驶控制单元16中断转向控制并且使车辆V优先按照驾驶员的转向操作(合作驾驶状态或手动驾驶状态)而行驶。

图2D示出在车辆V的前方的行驶车道的侧方存在墙壁OB2的行驶场景。在图2D中，假设行驶控制单元16至少进行转向控制。即，车辆V在维持作为预定目标值的目标横向位置(车道的中心)的同时行驶。在这样的行驶场景中，驾驶员可以在行驶控制期间操作方向盘以介入行驶控制，使得车辆V避开墙壁OB2。在这种情况下，行驶控制单元16中断转向控制并且使车辆V优先按照驾驶员的转向操作(合作驾驶状态或手动驾驶状态)而行驶。

上述介入处理由作为车辆行驶控制装置10的部件的介入判定单元17和介入控制单元18实施。

在行驶控制中，连接到操作量检测传感器5的介入判定单元17获取由车辆V的驾驶员进行的至少一个介入操作的操作量。例如，介入判定单元17获取加速踏板踏下量、制动踏板踏下量、或者方向盘的转向转矩或转向角，作为至少一个介入操作的操作量。

介入判定单元17判定由车辆V的驾驶员在行驶控制期间进行的介入操作的开始。介入判定单元17判定由操作量检测传感器5检测的操作量是否是与主动行驶控制相关的操作量。当主动行驶控制是速度控制时，与主动行驶控制有关的操作量是加速/减速操作的操作量。例如，加速/减速操作的操作量是制动踏板或加速踏板的操作量。当主动行驶控制是转向控制时，与主动行驶控制有关的操作量是转向操作的操作量。例如，转向操作的操作量是方向盘的操作量。

如果与主动行驶控制有关的操作量等于或大于预定介入开始阈值，则介入判定单元17判定介入操作开始。预先设定作为用于判定是否进行介入操作的阈值的预定介入开始阈值。设定该阈值，例如，当驾驶员错误地转动方向盘或错误地踏下踏板时，避免将不期望的介入操作错误地判定为介入操作的错误判定。当车辆V的驾驶员输入不对应于行驶控制的操作时，介入判定单元17不判定进行操作以开始或结束介入操作。即，当驾驶员在速度控制期间进行转向操作时，介入判定单元17判定操作不是速度控制中的介入操作。相似地，当驾驶员在转向控制期间进行加速/减速操作时，介入判定单元17判定该操作不是转向控制中的介入操作。介入判定单元17将表示介入操作的开始的信号输出到介入控制单元18。如将在稍后所述，介入判定单元17不仅可以使用操作量条件、而且可以使用操作量条件与其他条件的组合来判定车辆V的驾驶员在行驶控制期间是否开始介入操作。

介入判定单元17判定由车辆V的驾驶员在行驶控制期间进行的介入操作的结束。例如，当由操作量检测传感器5获取的操作量变得等于或小于已经开始的介入操作的预定介入结束阈值时，介入判定单元17判定介入操作结束。介入判定单元17将表示介入操作的结束的信号输出到介入控制单元18。如将在稍后所述，介入判定单元17不仅可以使用操作量条件、而且可以使用操作量条件与其他条件的组合来判定由车辆V的驾驶员在行驶控制期间进行的介入操作是否结束。

当介入判定单元17判定驾驶员的介入操作开始时，介入控制单元18使行驶控制单元16中断行驶控制，并且当介入判定单元17判定驾驶员的介入操作结束时，使行驶控制单元16重启行驶控制。当从介入判定单元17获取表示介入操作的开始的信号时，介入控制单元18将表示行驶控制的中断的信息输出到行驶控制单元16。当驾驶员介入转向控制时，介入控制单元18将信息输出到行驶控制单元16以中断转向控制，并且当驾驶员介入加速/减速操作时，中断速度控制。行驶控制单元16基于介入控制单元18的输出中断行驶控制。当从介入判定单元17接收到表示介入操作的开始的信号时，介入控制单元18可以使行驶控制单元16中断所有的主动行驶控制。

另外，当介入判定单元17判定驾驶员的介入操作结束时，介入控制单元18输出使行驶控制单元16重启中断的行驶控制的信息。行驶控制单元16响应于由介入控制单元18输出的信息重启中断的行驶控制。介入控制单元18可以在预定期间内延迟使行驶控制单元16重启中断的行驶控制的信息的输出，直到经由HMI 8获取驾驶员的重启行驶控制的意图。

车辆行驶控制装置10设定要重启的行驶控制的目标值。该功能通过候补选择单元19、变化判定单元20和目标修正单元22实现。

首先，候补选择单元19从要重启的行驶控制的目标值之中选择修正候补。该修正候补指的是作为要重启的行驶控制的目标值中的一个并且判定其值是否改变的目标值。候补选择单元19基于由介入判定单元17获取的介入操作的类型选择修正候补。

例如，如果介入判定单元17将转向操作的开始和结束判定为介入操作，则要重启的行驶控制是转向控制。因此，在这种情况下，候补选择单元19选择目标横向位置作为修正候补。当介入判定单元17将转向操作的开始判定为介入操作时，也可以选择目标横向位置作为修正候补。相似地，如果介入判定单元17将加速/减速操作的开始和结束判定为介入操作，则要重启的行驶控制是速度控制。因此，在这种情况下。候补选择单元19从目标速度和目标车间距离之中选择修正候补。更具体地，候补选择单元19基于在前车辆的存在并且基于车辆V与在前车辆之间的速度差，从目标速度和目标车间距离之中选择修正候补。例如，如果不存在在前车辆或者如果车辆V与在前车辆之间的速度差不等于或小于目标速度，则候补选择单元19判定目标速度是修正候补。预先设定预定速度，以判定车辆V的速度(当操作介入结束时的速度)与在前车辆的速度之间是否存在差异。即，如果判定不存在在前车辆或者如果在车辆V的速度与在前车辆的速度之间存在差异，则候补选择单元19判定目标速度是修正候补。另一方面，如果存在在前车辆并且如果车辆V与在前车辆之间的速度差等于或小于预定速度，则候补选择单元19判定目标车间距离是修正候补。即，如果判定在车辆V与在前车辆的速度之间不存在差异，则候补选择单元19判定目标车间距离是修正候补。如果进行加速/减速操作和转向操作作为介入操作，则候补选择单元19判定速度控制和转向控制各自的修正候补。当行驶控制单元16仅进行转向控制时，车辆系统100不需要包括候补选择单元19。

在从驾驶员的介入操作结束之前的预定时间到驾驶员的操作结束的判定时段(第一判定时段或第二判定时段)内，变化判定单元20判定对应于修正候补的目标值的识别结果是否存在变化。预先设定预定时间，以判定对应于修正候补的目标值的识别结果是否存在变化。该预定时间表示判定时段的长度。例如，将几秒到几十秒的时段设定为预定时间。例如，使用每预定时间的识别结果的变化量和变化判定阈值来判定识别结果是否存在变化。例如，当介入判定单元17判定驾驶员的介入操作结束时，变化判定单元20使用在驾驶员的介入操作结束之前预定时间识别的识别结果和在驾驶员的介入操作结束时识别的识别结果，来计算每预定时间的识别结果的变化量(判定时段的识别结果的变化量)。其后，变化判定单元20判定识别结果的变化量是否等于或小于变化判定阈值。预先对于各个修正候补设定变化判定阈值，该变化判定阈值作为用于判定对应于修正候补的目标值的识别结果是否稳定的阈值。即，变化判定单元20判定当介入操作结束时对应于目标值的识别结果是否稳定。

例如，当行驶控制单元16重启速度控制时，如果目标速度是修正候补，则变化判定单元20判定在第一判定时段内的车辆V的速度是否存在变化。第一判定时段是从驾驶员对速度控制的介入操作结束之前的预定时间到驾驶员对速度控制的介入操作结束的时段。在更具体的实例中，变化判定单元20判定在第一判定时段内的车辆V的速度的变化量是否等于或小于第一速度阈值。第一速度阈值是变化判定阈值的一个实例。预先设定作为用于判定车辆V的速度是否存在变化的阈值的第一速度阈值。

相似地，当行驶控制单元16重启速度控制时，如果目标车间距离是修正候补，则变化判定单元20判定在第一判定时段内的车辆V与在前车辆之间的车间距离是否存在变化。第一判定时段是从驾驶员对速度控制的介入操作结束之前的预定时间到驾驶员对速度控制的介入操作结束的时段。在更具体的实例中，变化判定单元20判定在第一判定时段内的车辆V与在前车辆之间的车间距离的变化量是否等于或小于第一车间距离阈值。第一车间距离阈值是变化判定阈值的一个实例。预先设定作为用于判定车辆V与在前车辆之间的车间距离是否存变化的阈值的第一车间距离阈值。

当行驶控制单元16重启转向控制时(即，目标横向位置是修正候补)，变化判定单元20判定在第二判定时段内的车辆V的横向位置是否存在变化。第二判定时段是从驾驶员对转向控制的介入操作结束之前的预定时间到驾驶员对转向控制的介入操作结束的时段。在更具体的实例中，变化判定单元20判定在第二判定时段内的车辆V的横向位置的变化量是否等于或小于第一横向位置阈值。第一横向位置阈值是变化判定阈值的一个实例。预先设定作为用于判定车辆V的横向位置是否存在变化的阈值的第一横向位置阈值。变化判定单元20将判定结果输出到目标修正单元22。

差异判定单元21判定目标值与当驾驶员的介入操作结束时识别的识别结果之间是否存在差异。使用差异判定阈值判定目标值与识别结果之间的差异。对于各个修正候补预先设定差异判定阈值，该差异判定阈值作为用于判定目标值与识别结果之间是否存在差异的阈值。例如，当介入判定单元17判定驾驶员的介入操作结束时，差异判定单元21计算目标值与当驾驶员的介入操作结束时识别的识别结果之间的差异。其后，差异判定单元21判定该差异是否等于或大于差异判定阈值。即，当介入操作结束时，介入操作21判定目标值与识别结果之间是否存在差异。

例如，当行驶控制单元16重启速度控制时，如果目标速度是修正候补，则差异判定单元21判定当驾驶员的介入操作结束时的车辆V的速度与目标速度之间的差异是否等于或大于第二速度阈值。第二速度阈值是差异判定阈值的一个实例。预先设定作为用于判定车辆V的速度与目标速度之间是否存在差异的阈值的第二速度阈值。

相似地，当行驶控制单元16重启速度控制时，如果目标车间距离是修正候补，则差异判定单元21判定当驾驶员的介入操作结束时的车间距离与目标车间距离之间的差异是否等于或大于第二车间距离阈值。第二车间距离阈值是差异判定阈值的一个实例。预先设定作为用于判定车间距离与目标车间距离之间是否存在差异的阈值的第二车间距离阈值。

相似地，当行驶控制单元16重启转向控制时(即，目标横向位置是修正候补)，差异判定单元21判定当驾驶员的介入操作结束时的横向位置与目标横向位置之间的差异是否等于或大于第二横向位置阈值。第二横向位置阈值是差异判定阈值的一个实例。预先设定作为用于判定横向位置与目标横向位置之间是否存在差异的阈值的第二横向位置阈值。差异判定单元21将判定结果输出到目标修正单元22。

如果当介入操作结束时变化判定单元20不判定识别结果的变化量等于或小于预定变化判定阈值，则目标修正单元22不修正修正候补的目标值。更具体地，如果变化判定单元20不判定车辆V的速度的变化量等于或小于第一速度阈值，则目标修正单元22不修正修正候补的目标速度。相似地，如果变化判定单元20不判定车间距离的变化量等于或小于第一车间距离阈值，则目标修正单元22不修正修正候补的目标车间距离。相似地，如果变化判定单元20不判定车辆V的横向位置的变化量等于或小于第一横向位置阈值，则目标修正单元22不修正修正候补的目标横向位置。如果有的话，表示车辆V的行为不稳定的识别结果的变化是指驾驶员已经进行不是有意地改变目标值、而是进行临时避免行动的介入操作。因此，目标修正单元22不修正修正候补的目标值，而是使用在介入之前已经使用的目标值。

如果差异判定单元21不判定当介入操作结束时的识别结果与修正候补的目标值之间的差异等于或大于差异判定阈值，则目标修正单元22不修正修正候补的目标值。更具体地，如果差异判定单元21不判定当驾驶员的加速/减速操作结束时的车辆V的速度与目标速度之间的差异等于或大于第二速度阈值，则目标修正单元22不修正修正候补的目标值。相似地，如果差异判定单元21不判定当驾驶员的加速/减速操作结束时的车间距离与目标车间距离之间的差异等于或大于第二车间距离阈值，则目标修正单元22不修正修正候补的目标值。相似地，如果差异判定单元21不判定当驾驶员的转向操作结束时的车辆V的横向位置与目标横向位置之间的差异等于或大于第二横向位置阈值，则目标修正单元22不修正修正候补的目标值。这是因为：如果判定当介入操作结束时的识别结果等于修正候补的目标值，则不需要改变目标值。

另一方面，如果变化判定单元20判定识别结果的变化量等于或小于变化判定阈值、并且如果差异判定单元21判定差异等于或大于差异判定阈值，则目标修正单元22将目标值修正为当驾驶员的介入操作结束时识别的识别结果。更具体地，如果变化判定单元20判定车辆V的速度的变化量等于或小于第一速度阈值、并且如果差异判定单元21判定当驾驶员的加速/减速操作结束时的车辆V的速度与目标速度之间的差异等于或大于第二速度阈值，则目标修正单元22将目标速度修正为当驾驶员的加速/减速操作结束时识别的车辆V的速度。相似地，如果变化判定单元20判定车间距离的变化量等于或小于第一车间距离阈值、并且如果差异判定单元21判定当驾驶员的加速/减速操作结束时的车间距离与目标车间距离之间的差异等于或大于第二车间距离阈值，则目标修正单元22将目标车间距离修正为当驾驶员的加速/减速操作结束时识别的车间距离。相似地，如果变化判定单元20判定车辆V的横向位置的变化量等于或小于第一横向位置阈值、并且如果差异判定单元21判定当驾驶员的转向操作结束时的车辆V的横向位置与目标横向位置之间的差异等于或大于第二横向位置阈值，则目标修正单元22将目标横向位置修正为当驾驶员的转向操作结束时识别的车辆V的横向位置。如果车辆行为稳定、并且如果在介入操作结束时的识别结果与修正候补的目标值之间存在差异，则能够估计驾驶员想要改变目标值。因此，目标修正单元22将修正候补的目标值修正为当介入操作结束时识别的识别结果。

目标修正单元22修正存储在诸如设置在ECU 10A中的RAM这样的存储单元中的目标值。当进行行驶控制时，行驶控制单元16参考存储单元。这使得在介入操作结束之后，行驶控制单元16能够使用由目标修正单元22修正的目标值重启行驶控制。

接着，将描述由车辆行驶控制装置10进行的处理。图3是示出从行驶控制的中断到重启的处理的流程图。当开始车辆V的速度控制(速度控制和转向控制中的至少一个)时，由ECU 10A开始图3所示的流程图。当流程的处理到达返回时，ECU 10A从开始再次开始处理。如果驾驶员有意地经由开关操作结束行驶控制，则即使处理尚未完成，ECU 10A也结束流程的处理，并且进行对应于预定强制结束的处理。

如图3所示，车辆行驶控制装置10的介入判定单元17判定是否在进行下面描述的介入结束判定处理(S16)(S10)。即，在S10的处理中，判定介入操作是否已经开始。例如，介入判定单元17参考判定标记，以判定是否在进行下面描述的介入结束判定处理(S16)。判定标记是是在介入结束判定处理(S16)中设定的标记。例如，当为0时，判定标记表示未进行判定处理，并且当为1时，判定标记表示在进行判定处理。判定标记的初始值是0。如果判定了未进行介入操作结束判定处理，则处理进入介入开始判定处理(S12)。

介入判定单元17进行介入开始判定处理(S12)，以判定驾驶员的介入操作是否开始。如果由操作量检测传感器5检测的操作量是与主动行驶控制相关的操作量并且等于或大于预定介入开始阈值，则介入判定单元17判定驾驶员的介入操作开始。介入判定单元17将表示介入操作的开始的信号输出到介入控制单元18。当驾驶员的介入操作开始时，所述处理进行至行驶控制中断处理(S14)。

车辆行驶控制装置10的介入控制单元18进行行驶控制中断处理(S14)，以使行驶控制单元16中断主动行驶控制。例如，介入控制单元18将表示中断的信息输出到行驶控制单元16。基于由介入控制单元18输出的信息，行驶控制单元16中断行驶控制。其后，所述处理进行至介入结束判定处理(S16)。

车辆行驶控制装置10的介入判定单元17进行介入结束判定处理(S16)，以判定驾驶员的介入操作是否结束。如果由操作量检测传感器5检测的操作量变得等于或小于预定介入结束阈值，则介入判定单元17判定介入操作结束。此时，介入判定单元17将判定标记设定为0。另一方面，如果未判定介入操作结束，则介入判定单元17将判定标记设定为1，并且结束图3所示的流程。当处理到达返回时，处理在开始处开始。在S10的处理中，如果判定标记是1，则处理再次进入介入结束判定处理(S16)。以这种方式，重复地进行介入结束判定处理(S16)，直到将判定标记设定为0，即，直到判定驾驶员的介入操作结束。如果在介入结束判定处理(S16)的重复执行开始之后过去预定时间段，则介入判定单元17可以将判定标记设定为0，并且结束图3所示的流程。如果判定驾驶员的介入操作结束，则处理进入修正候补判定处理(S18)。

车辆行驶控制装置10的候补选择单元19进行修正候补判定处理(S18)，以从行驶控制的目标值之中选择修正候补从而重新启动。在下面的描述中，假设进行速度控制和转向控制作为行驶控制。图4是示出修正候补判定处理的流程图。如图4所示，候补选择单元19进行转向操作判定处理(S30)，以判定是否存在经由转向操作的介入。候补选择单元19接收介入判定单元17的判定结果，以判定介入操作的类型。如果判定存在经由转向操作的介入，则候补选择单元19进行候补设定处理(S32)，以将修正候补设定为目标横向位置。当候补设定处理(S32)结束时，所述处理进行至加速/减速操作判定处理(S34)。

候补选择单元19进行加速/减速操作判定处理(S34)，以判定是否存在经由加速/减速操作的介入操作。候补选择单元19接收介入判定单元17的判定结果，以判定介入操作的类型。如果候补选择单元19判定存在经由加速/减速操作的介入，则所述处理进行至在前车辆判定处理(S36)。另外，如果在S30中由转向操作判定处理判定介入不是经由转向操作的介入，则判定介入是经由加速/减速操作的介入。在这种情况下，如在S34的加速/减速操作判定处理中判定存在经由加速/减速操作的介入的情况一样，处理也进行至在前车辆判定处理(S36)。

候补选择单元19进行在前车辆判定处理(S36)，以基于由外部状况识别单元13识别的周边信息判定是否存在在前车辆。如果判定存在在前车辆，则处理进行至速度差判定处理(S38)。

候补选择单元19进行速度差判定处理(S38)，以判定车辆V与在前车辆之间的速度差是否等于或小于预定速度。如果判定速度差等于或小于预定速度，则候补选择单元19进行候补设定处理(S40)，以将修正候补设定为目标车间距离。如果在S32的候补设定处理中将目标横向位置设定为修正候补，则修正候补是目标横向位置和目标车间距离。在S40中的候补设定处理结束之后，图4所示的流程结束。

另一方面，如果在S36的在前车辆判定处理中判定不存在在前车辆、或者如果在S38的速度差判定处理中判定速度差不等于或小于预定速度，则候补选择单元19进行候补设定处理(S42)，以将修正候补设定为目标速度。如果在S32的候补设定处理中将目标横向位置设定为修正候补，则修正候补是目标横向位置和目标速度。在S42中的候补设定处理结束之后，图4所示的流程结束。如果候补选择单元19在加速/减速操作判定处理(S34)中判定不存在经由加速/减速操作的介入，则图4所示的流程结束。

在图4所示的流程结束之后，所述处理返回至图3并且进行目标值修正处理(S20)。图5中图7是示出目标值修正处理的流程图。图5是示出当目标速度是修正候补时的目标值修正处理的流程图。图6是示出当目标车间距离是修正候补时的目标值修正处理的流程图。图7是示出当目标横向位置是修正候补时的目标值修正处理的流程图。基于修正候补的目标值，变化判定单元20从图5至图7所示的流程图之中选择将进行的流程图。当修正候补是目标速度时，进行图5中的流程图。当修正候补是目标车间距离时，进行图6中的流程图。当修正候补是目标横向位置时，进行图7中的流程图。能够独立地(并行地)进行图5-7所示的流程图。因此，当修正候补是目标速度和目标横向位置时，进行图5和图7的各个流程图。

首先，描述当修正候补是目标速度时进行的处理。如图5所示，变化判定单元20进行变化判定处理(S50)，以判定从驾驶员的介入操作结束之前的预定时间到驾驶员的介入操作结束的第一判定时段内的车辆V的速度的变化量是否等于或小于第一速度阈值。如果判定第一判定时段内的车辆V的速度的变化量等于或小于第一速度阈值，则所述处理进行至差异判定处理(S52)。

差异判定单元21进行差异判定处理(S52)，以判定目标速度与当驾驶员的介入操作结束时的车辆V的速度之间的差是否等于或大于第二速度阈值。如果判定差异等于或大于第二速度阈值，则目标修正单元22进行目标值修正处理(S54)，以修正所述修正候补的目标值。目标修正单元22将作为修正候补的目标速度修正为当介入操作结束时识别的车辆V的速度。在S54中的修正处理结束之后，图5所示的流程结束。

另一方面，如果在S50的变化判定处理中判定第一判定时段内的车辆V的速度的变化量不等于或小于第一速度阈值、或如果在S52的差异判定处理中判定差异不等于或大于第二速度阈值，则目标修正单元22不修正作为修正候补的目标速度。在这种情况下，图5所示的流程图结束。

接着，将描述当修正候补是目标车间距离时进行的处理。如图6所示，变化判定单元进行变化判定处理(S60)，以判定从驾驶员的介入操作结束之前的预定时间到驾驶员的介入操作结束的第一判定时段内的车间距离的变化量是否等于或小于第一车间距离阈值。如果判定第一判定时段内的车间距离的变化量等于或小于第一车间距离阈值，则所述处理进行至差异判定处理(S62)。

差异判定单元21进行差异判定处理(S62)，以判定目标车间距离与当驾驶员的介入操作结束时的车间距离之间的差异是否等于或大于第二车间距离阈值。如果判定差异等于或大于第二车间距离阈值，则目标修正单元22进行目标值修正处理(S64)，以修正所述修正候补的目标值。目标修正单元22将作为修正候补的目标车间距离修正为当介入操作结束时识别的车间距离。在S64中的修正处理结束之后，图6所示的流程结束。

另一方面，如果在S60的变化判定处理中判定在第一判定时段内的车间距离的变化量不等于或小于第一车间距离阈值、或如果在S62的差异判定处理中判定差异不等于或大于第二车间距离阈值，则目标修正单元22不修正作为修正候补的目标车间距离。在这种情况下，图6所示的流程图结束。

接着，将描述当修正候补是目标横向位置时进行的处理。如图7所示，变化判定单元20进行变化判定处理(S70)，以判定从驾驶员的介入操作结束之前的预定时间到驾驶员的介入操作结束的第二判定时段内的横向位置的变化量是否等于或小于第一横向位置阈值。如果判定第二判定时段内的横向位置的变化量等于或小于第一横向位置阈值，则所述处理进行至差异判定处理(S72)。

差异判定单元21进行差异判定处理(S72)，以判定目标横向位置与当驾驶员的介入操作结束时的车辆V的横向位置之间的差异是否等于或大于第二横向位置阈值。如果判定差异等于或大于第二横向位置阈值，则目标修正单元22进行目标值修正处理(S74)，以修正所述修正候补的目标值。目标修正单元22将作为修正候补的目标横向位置修正为当介入操作结束时识别的车辆V的横向位置。在S74中的修正处理结束之后，图7所示的流程结束。

另一方面，如果在S70的变化判定处理中判定第二判定时段内的车辆V的横向位置的变化量不等于或小于第一横向位置阈值、或如果在S72的差异判定处理中判定差异不等于或大于第二横向位置阈值，则目标修正单元22不修正作为修正候补的目标横向位置。在这种情况下，图7所示的流程图结束。

当图5至图7所示的流程图的处理结束时，所述处理返回至图3并且进行行驶控制重启处理(S32)。介入控制单元18进行行驶控制重启处理(S22)，以使得行驶控制单元16重启中断的行驶控制。例如，介入控制单元18将表示重启的信息输出到行驶控制单元16。基于由介入控制单元18输出的信息，行驶控制单元16重启行驶控制。当S22中的行驶控制重启处理结束时，图3所示的流程结束。如果在S12的介入开始判定处理中判定驾驶员的介入操作未开始，则因为不存在中断行驶控制的需要，所以图3所示的流程结束。

已经描述了由车辆行驶控制装置10进行的处理。接着，将描述车辆行驶控制装置10的具体实例。

首先，将描述速度控制中的介入操作的实例。图8A-8D是示出车辆V的速度(图8A-8C)和车间距离(图8D)随着时间的变化的图。图8A-8D示出当目标值是目标速度和目标车间距离时、并且当存在经由加速/减速操作的介入时的识别结果(速度和车间距离的传感器值)。对应于图2B所示的行驶场景的图8A示出存在在前车辆并且驾驶员调整速度的情况。图8A是示出车辆V的速度随着时间的变化的图，并且车辆V的速度是垂直轴且时间是水平轴。实线表示在前车辆的速度V_F，并且虚线表示车辆V的速度V_H。目标速度由V_BT表示。在该图中，假设驾驶员在时间t1踏下制动踏板、并且该制动踏板操作被判定为对速度控制的介入。在这种情况下，在时间t1至少中断了速度控制。其后，假设在时间t2判定该介入结束。在介入结束之后，开始修正候补判定处理。在该实例中，假设在时间t2的速度V_H与目标速度V_BT之间的差等于或大于预定速度。在这种情况下，修正候补作为目标速度。如果驾驶员临时调整速度，则在第一判定时段K中的每单位时间的车辆V的速度V_H的变化量变大(不等于或小于第一速度阈值)，如图8A所示。因此，车辆行驶控制装置10判定车辆V的行驶状态不稳定，并且结果，不改变目标速度V_BT。在介入时段D1结束之后，车辆行驶控制装置10在目标速度V_BT与介入之前没有变化的情况下重启速度控制。在重启速度控制之后，车辆V的速度V_H逐渐接近目标速度V_BT。以这种方式，在驾驶员临时调整速度的行驶场景中，车辆行驶控制装置10在目标速度V_BT与介入之前没有变化的情况下重启速度控制，从而使得能够根据驾驶员的意图重启行驶控制。

对应于图2B所示的行驶场景的图8B示出存在在前车辆并且驾驶员调整速度的情况。图8B是示出车辆V的速度随着时间的变化的图，并且车辆V的速度是垂直轴且时间是水平轴。实线表示在前车辆的速度V_F，并且虚线表示车辆V的速度V_H。目标速度由V_BT表示。在该图中，假设驾驶员在时间t1踏下制动踏板、并且该制动踏板操作被判定为对速度控制的介入。在这种情况下，在时间t1至少中断了速度控制。其后，假设在时间t3判定该介入结束。在介入结束之后，开始修正候补判定处理。在该实例中，假设在时间t3的速度V_H与目标速度V_BT之间的差等于或大于预定速度。在这种情况下，修正候补作为目标速度。在图8B中，驾驶员在比图8A长的时间内调整速度。在这种情况下，在第一判定时段K中的每单位时间的车辆V的速度V_H的变化量变小(等于或小于第一速度阈值)。因此，车辆行驶控制装置10判定车辆V的行驶状态稳定。另外，车辆V的稳定速度V_H与目标速度V_BT之间的差大(等于或大于第二速度阈值)。因此，车辆行驶控制装置10将目标速度V_BT修正为作为在时间t3的车辆V的速度的速度V_H(V_AT)。在介入时段D2结束之后，车辆行驶控制装置10以修正的目标速度V_AT重启速度控制。在修正目标速度之后，车辆V的速度V_H维持在修正的目标速度V_AT。以这种方式，在驾驶员将速度长时间地调整为固定速度的行驶场景中，车辆行驶控制装置10以修正的目标速度V_AT重启速度控制，从而使得能够根据驾驶员的意图重启行驶控制。

对应于图2B所示的行驶场景的图8C-8D示出存在在前车辆并且驾驶员调整车间距离的情况。图8C是示出车辆V的速度随着时间的变化的图，并且车辆V的速度是垂直轴且时间是水平轴。实线表示在前车辆的速度V_F，并且虚线表示车辆V的速度V_H。目标速度由V_BT表示。图8D是示出车间距离H随着时间的变化的图，车辆V与在前车辆之间的车间距离是垂直轴且时间是水平轴。目标车间距离由H_BT表示。在那些图中，假设驾驶员在时间t1踏下制动踏板、并且该制动踏板操作被判定为介入。在这种情况下，在时间t1中断了速度控制。其后，假设在时间t4判定该介入结束。在介入结束之后，开始修正候补判定处理。如图8C-8D所示，驾驶员调整车辆V的速度V_H以增加车间距离H，并且其后，使速度V_H返回初始速度。假设时间t4的速度V_H与目标速度V_BT之间的差不等于或大于第二速度阈值。在这种情况下，修正候补是车间距离。因为目标速度不是修正候补，所以车辆行驶控制装置10不改变目标速度V_BT。另一方面，假设在第一判定时段K中，每单位时间的车间距离H的变化量小(等于或小于第一车间距离阈值)。在这种情况下，车辆行驶控制装置10判定车辆V的行驶状态稳定。另外，假设稳定的车间距离H与目标车间距离H_BT之间的差大(等于或大于第二目标车间距离)。在这种情况下，车辆行驶控制装置10将目标车间距离H_BT修正为时间t4的车间距离H(H_AT)。在介入时段D3结束之后，车辆行驶控制装置10以目标速度、并且以修正的目标车间距离重启速度控制，该目标速度是介入之前的目标速度。从而，将车间距离H维持在修正的目标车间距离H_AT。以这种方式，车辆行驶控制装置10根据识别结果预测出驶员意图仅改变车间距离H的目标值并且以修正的车间距离H_AT重启速度控制，从而使得能够根据驾驶员的意图重启行驶控制。

接着，将描述转向控制中的介入操作的实例。图9是示出经由转向操作的临时介入的概要的图。图9示出当目标值是目标横向位置并且存在经由转向操作的介入时获取的行驶轨迹。对应于图2C所示的行驶场景的图9示出存在避开车辆V前方的障碍物OB1的临时介入的情况。在图9中，TL1表示基于目标横向位置的目标轨迹，并且DL1表示车辆V的实际行驶轨迹。假设驾驶员在时间t1进行转向操作、并且该转向操作被判定为介入。在这种情况下，在时间t1中断转向控制。其后，假设在t5判定该介入结束。如果驾驶员临时调整横向位置，则在第二判定时段K中的每单位时间的车辆V的横向位置的变化量变大(不等于或小于第一横向位置阈值)。因此，车辆行驶控制装置10判定车辆V的行驶状态不稳定，并且结果，不改变基于目标横向位置获取的目标轨迹TL1。在介入时段D4结束之后，车辆行驶控制装置10使用基于介入之前的目标横向位置获取的目标轨迹TL1重启转向控制。在重启转向控制之后，车辆V的横向位置逐渐接近目标横向位置。以这种方式，在驾驶员临时调整横向位置的行驶场景中，车辆行驶控制装置10在目标横向位置与介入之前没有变化的情况下重启转向控制，从而使得能够根据驾驶员的意图重启行驶控制。

接着，将描述转向控制中的介入操作的另一个实例。图10是示出经由用于改变目标横向位置的转向操作的介入的概要的图。图10示出当目标值是目标横向位置并且存在经由转向操作的介入时获取的行驶轨迹。对应于图2D所示的行驶场景的图10示出进行介入操作以远离存在于车辆V前方的行驶车道侧方的壁OB2而移动的情况。在图10中，TL2表示基于目标横向位置的目标轨迹，并且DL2表示车辆V的实际行驶轨迹。假设驾驶员在时间t1进行转向操作、并且该转向操作被判定为介入。在这种情况下，在时间t1中断转向控制。其后，假设在时间t6判定该介入结束。例如，在时间t6，如果判定转向操作量等于或小于预定介入结束阈值、并且如果使用方向盘的触摸传感器判定驾驶员将手从方向盘移开，则介入判定单元17判定介入操作结束。如果驾驶员调整横向位置以远离壁OB2移动、并且然后在车辆V在那个位置行驶一段时间的同时到达时间t6，则在第二判定时段K中的每单位时间的横向位置的变化量变小(等于或小于第一横向位置阈值)。因此，车辆行驶控制装置10判定车辆V的行驶状态稳定。另外，稳定的横向位置与目标横向位置之间的差大(等于或大于第二横向位置阈值)。因此，车辆行驶控制装置10将基于目标横向位置的目标轨迹TL1修正为目标轨迹TL3，该目标轨迹TL3维持时间t6处的车辆V的横向位置。在介入时段D5结束之后，车辆行驶控制装置10使用基于修正的目标横向位置的目标轨迹TL3重启转向控制。以这种方式，在驾驶员将横向位置长时间地调整为固定位置的行驶场景中，车辆行驶控制装置10利用修正的目标横向位置重启转向控制，从而使得能够根据驾驶员的意图进行行驶控制。

如上所述，当使用目标速度、目标车间距离、车辆V的速度和车间距离进行速度控制，并且在速度控制期间，驾驶员进行介入操作(加速/减速操作)时，该实施例中的车辆行驶控制装置10判定车辆V的速度或车间距离中的哪个将通过介入操作而改变。例如，如果不存在在前车辆或者如果车辆V与在前车辆之间的速度差不等于或小于预定速度，则估计进行介入操作以改变车辆V的速度。因此，候补选择单元19选择目标速度作为修正候补。如果车辆V与在前车辆的速度差等于或小于预定速度，则估计进行介入操作以意图改变车间距离。因此，候补选择单元19选择目标车间距离作为修正候补。以这种方式，当进行速度控制时，该装置能够基于在前车辆的存在以及车辆V与在前车辆之间的速度差选择目标速度或目标车间距离作为修正候补，目标速度或目标车间距离分别对应于要由驾驶员改变的车辆V的速度或车间距离。

如果判定目标速度是修正候补，则如下进行处理。如果变化判定单元20判定在从驾驶员的介入操作(加速/减速操作)结束之前的预定时间到驾驶员的介入操作结束的第一判定时段K中的车辆V的速度的变化量等于或小于第一速度阈值、并且如果差异判定单元21判定当驾驶员的介入操作结束时识别的车辆V的速度与目标速度之间的差异等于或大于第二速度阈值，则目标修正单元22将目标速度修正为当介入操作结束时识别的车辆V的速度。如果在第一判定时段K中的车辆V的速度的变化量等于或小于第一速度阈值，则因为速度变为与驾驶员的意图一致的稳定速度而估计介入操作结束。如果稳定的速度与目标速度之间的差等于或大于第二速度阈值，则该差是指车辆V的速度与目标速度之间存在差异。这意味着，如果满足以上条件，则估计介入操作不是用于避开障碍物的临时介入操作，而是由驾驶员有意进行以改变行驶控制的目标速度的介入。因此，如果满足以上条件，该车辆行驶控制装置10将目标速度修正为当驾驶员的介入操作结束时识别的车辆V的速度，使得当重启中断的速度控制时，能够根据驾驶员的意图进行速度控制。

另一方面，如果判定目标车间距离是修正候补，则如下进行处理。如果变化判定单元20判定在第一判定时段K中的车间距离的变化量等于或小于第一车间距离阈值、并且如果差异判定单元21判定当驾驶员的介入操作结束时识别的车间距离与目标车间距离之间的差异等于或大于第二车间距离阈值，则目标修正单元22将目标车间距离修正为当介入操作结束时识别的车间距离。如果在第一判定时段K中的车间距离的变化量等于或小于第一车间距离阈值，则因为车间距离变为与驾驶员的意图一致的车间距离而估计介入操作结束。如果稳定的车间距离与目标车间距离之间的差等于或大于第二车间距离阈值，则该差是指车间距离与目标车间距离之间存在差异。这意味着，如果满足以上条件，则估计介入操作不是用于避开障碍物的临时介入操作，而是由驾驶员有意进行以改变行驶控制的目标车间距离的介入。因此，如果满足以上条件，该车辆行驶控制装置10将目标车间距离修正为当驾驶员的介入操作结束时识别的车辆距离，使得当重启中断的速度控制时，能够根据驾驶员的意图进行速度控制。

另外，根据该实施例中的车辆行驶控制装置10，如果变化判定单元20判定在从驾驶员的介入操作(转向操作)结束前的预定时间到驾驶员的介入操作结束的第二判定时段K中的车辆V的横向位置的变化量等于或小于第一横向位置阈值、并且如果差异判定单元21判定当驾驶员的介入操作结束时识别的横向位置与目标横向位置之间的差等于或大于第二横向位置阈值，则目标修正单元22将目标横向位置修正为当介入操作结束时识别的车辆V的横向位置。如果在第二判定时段K中的车辆V的横向位置的变化量等于或小于第一横向位置阈值，则因为横向位置变为与驾驶员的意图一致的稳定横向位置而估计介入操作结束。如果稳定的横向位置与目标横向位置之间的差等于或大于第二横向位置阈值，则该差是指在车辆V的横向位置与目标横向位置之间存在差异。这意味着，如果满足以上条件，则估计介入操作不是用于避开障碍物的临时介入操作，而是由驾驶员有意进行以改变行驶控制的目标横向位置的介入。因此，如果满足以上条件，该车辆行驶控制装置10将目标横向位置修正为当驾驶员的介入操作结束时识别的车辆V的横向位置，使得当重启中断的转向控制时，能够根据驾驶员的意图进行转向控制。

虽然已经描述了本发明的实施例，但是需要理解的是：本发明不限于以上实施例。可以以基于本领域技术人员的知识对以上实施例增加各种变化和修改的多种方式来实施本发明。

[用于判定介入操作的开始和结束的变形例的实例]虽然在以上实施例中，介入判定单元17使用介入开始阈值来判定介入操作的开始，但是本发明不限于该判定方法。介入判定单元17还可以将基于介入开始阈值的上述判定与基于设置在方向盘或踏板的表面上的压力传感器的检测结果的判定组合，来判定介入操作的开始。例如，如果操作量等于或大于介入开始阈值、并且如果压力传感器检测到驾驶员握住方向盘或驾驶员将他或她的脚放在踏板上，则介入判定单元17可以判定介入操作开始。该组合更精确地判定介入操作开始。也可以在与上述用于判定介入操作的开始的配置相似的配置中判定介入操作的结束。

[用于判定介入操作的结束的变形例的实例]介入判定单元17可以使用表示行驶状态的值与目标值之间的差来判定介入操作的结束。例如，当表示行驶状态的值与目标值之间的差的变化量(差值)变得等于或小于预定值时，介入判定单元17可以判定介入操作结束。即，当表示行驶状态的值与目标值之前的差变得恒定时，介入判定单元17可以判定介入操作结束。例如，对于转向控制，当目标横向位置与车辆V的横向位置之间的偏移(offset)的变化量变得等于或小于预定值时，介入判定单元17判定介入操作结束。相似地，对于速度控制，当目标速度与车辆V的速度之间的偏移的变化量变得等于或小于预定值时，介入判定单元17判定介入操作结束。例如，当在转向控制的情况下在弯路上行驶时，存在下述行驶场景：车辆V的横向位置经由驾驶员的转向操作改变，并且其后，经由驾驶员的转向操作维持已经改变的横向位置。根据该配置，当目标横向位置与车辆V的横向位置之间的偏移的变化量变得等于或小于预定值时，可以以该横向位置作为目标重启转向控制，而不需要等待维持该横向位置的转向操作结束。相似地，在倾斜路上的速度控制期间，当目标速度与车辆V的速度之间的偏移的变化量变得等于或小于预定值时，可以以该速度作为目标重启速度控制。同样在这种情况下，可以以该速度作为目标重启速度控制，而不需要等待维持该速度的踏板操作的结束。因此，可以根据驾驶员的意图重启行驶控制。

为了判定表示行驶状态的值与目标值之间的差恒定，还可以组合介入操作的持续时间、经由介入操作的行驶距离、介入操作的操作量、操作速度和操作加速度、以及频率。这些值可以是预定值，并且可以通过学习效果或基于大数据来修正。

[修正候补判定处理的第一变形例]虽然以上实施例描述了对于速度控制，候补选择单元19基于在前车辆的存在并且基于车辆V与在前车辆之间的速度差从目标速度和目标车间距离之中选择修正候补的实例，但是本发明不限于该选择方法。例如，候补选择单元19可以基于介入持续时间选择目标值的修正候补。该处理不仅可以应用于速度控制，而且可以应用于转向控制。例如，候补选择单元19计时从检测到操作量的时间到没有检测到操作量的时间，并且将计时结果判定为介入持续时间。如果介入持续时间等于或大于预先设定的阈值，则选择目标值作为修正候补，并且如果介入持续时间不等于或大于预先设定的阈值，则不选择目标值作为修正候补。当修正候补选择处理基于介入持续时间时，可以组合基于该处理的判定结果和在实施例中描述的候补判定处理的判断结果，或者可以单独使用基于该处理的处理，而不使用在实施例中描述的候补判定处理的判定结果。下面描述当行驶控制是转向控制时的处理的一个实例。假设图9所示的D4和图10所示的D5是介入持续时间。还假设设定了比介入持续时间D4长并且比介入持续时间D5短的预定阈值。在这种情况下，介入控制单元18判定图9所示的介入持续时间D4不等于或大于阈值，并且因此，在图9所示的行驶场景中，不选择目标横向位置作为修正候补。另一方面，在图10所示的行驶场景中，介入控制单元18判定图10所示的介入持续时间D5等于或大于阈值。在这种情况下，选择目标横向位置作为修正候补。意图改变目标值的驾驶员趋向于具有更长的介入持续时间。因此，使用介入持续时间能够使得在估计驾驶员的意图方面提高精确度。

[修正候补判定处理的第二变形例]候补选择单元19可以使用介入的累积数量来选择目标值的修正候补。例如，如果检测到等于或大于次数判定阈值的介入数量，则介入判定单元17可以进行处理以选择目标值的修正候补。该处理不仅可以应用于速度控制，而且可以应用于转向控制。图11是示出使用驾驶员的介入数量的目标值的修正的图。图11示出进行驾驶员的转向操作的介入时段DC1、DC2和DC3。在图11中，TL4表示基于目标横向位置的目标轨迹，并且DL3表示车辆V的实际行驶轨迹。在该图中，次数判定阈值是3。

假设转向操作在时间t1开始并且在时间t10结束。在这种情况下，在从时间t1到时间t10的介入时段DC1中，驾驶员的操作反映在行驶上。在介入时段DC1结束之后，候补选择单元19判定累积的介入数量。刚好在介入时段DC1结束之后为1的累积介入数量不等于或大于3的次数判定阈值。因此，候补选择单元19不选择目标横向位置作为修正候补，是指当介入时段DC1结束时重启基于转向控制TL4的转向控制。

接着，假设转向操作在时间t11开始并且在时间t12结束。在这种情况下，在从时间t11到时间t12的介入时段DC2中，驾驶员的操作反映在行驶上。在介入时段DC2结束之后，候补选择单元19判定累积的介入数量。刚好在介入时段DC2结束之后为2的累积介入数量不等于或大于3的次数判定阈值。因此，候补选择单元19不选择目标横向位置作为修正候补，是指当介入时段DC2结束时重启基于转向控制TL4的转向控制。

接着，假设转向操作在时间t13开始并且在时间t14结束。在这种情况下，在从时间t13到时间t14的介入时段DC3中，驾驶员的操作反映在行驶上。在介入时段DC3结束之后，候补选择单元19判定累积的介入数量。刚好在介入时段DC3结束之后为3的累积介入数量等于或大于3的次数判定阈值。因此，候补选择单元19选择目标横向位置作为修正候补。此时，假设判定在第二判定时段内的每单位时间的车辆V的横向位置的变化量等于或小于第一横向位置阈值，并且判定当介入时段DC3结束时的车辆V的横向位置与目标横向位置之间的差等于或大于第二横向位置阈值。在这种情况下，目标横向位置变化，并且当介入时段DC3结束时基于目标轨迹TL5重启转向控制。因此，意图改变目标值的驾驶员趋向于多次介入行驶控制。因此，使用介入数量能够使得在估计驾驶员的意图方面提高精确度。

[修正的目标值的有效时段的变形例]当行驶控制单元16使用修正的目标值(目标速度、目标车间距离或目标横向位置)重启行驶控制时，虽然在该实施例中未设置，但是可以设置修正的目标值的有效时段。例如，行驶控制单元16可以基于设置在方向盘或踏板上的触摸传感器的检测值设置修正的目标值的有效时段。例如，行驶控制单元16可以将修正的目标值的有效时段设定为随着驾驶员触摸方向盘或踏板更长而更长的时段。行驶控制单元16还可以将修正的目标值的有效时段设定为下述这样的时段：随着从当识别结果(传感器值)与目标值之间的差的变化量(差值)变得等于或小于预定值时到当由操作量检测传感器5检测的检测量变得等于或小于阈值时的时间更长而更长的时段。

图12是示出修正的目标值的有效时段的图。在图12中，TL6和TL7表示基于目标横向位置的目标轨迹，并且DL4表示车辆V的实际行驶轨迹。假设在时间t1开始转向操作并且驾驶员在时间t15将手从方向盘移开。当介入判定单元17使用触摸传感器对方向盘的检测值来判定介入的结束时，从时间t1到时间t16的时段是驾驶员的介入时间TD1。假设设定了用于判定偏移继续的偏移持续判定时间T_off。将在偏移持续判定时间T_off过去之后检测的操作认为是用于维持行驶状态的介入操作。即，从时间t15到时间t16的时段是驾驶员保持将手放在方向盘上以维持行驶状态的时段(TD1-T_off)。其后，假设在时间t16修正目标横向位置，结果是目标轨迹从TL6变化为TL7。在这种情况下，行驶控制单元16使用下面的表达式(1)计算目标轨迹TL7的执行时段TC1(即，修正的目标值的有效时段)。TC1＝N·(TD1–T_off)…(1)，其中，N是自然数。当在TC1过去之后时间到达t17时，因为修正的目标横向位置的有效时段到期，所以行驶控制单元16使目标值返回介入之前的目标横向位置。因此，再次将目标轨迹从TL7修正为TL6。意图改变目标值的驾驶员趋向于长时间地进行介入操作，以维持行驶状态。因此，对于修正的目标值设定有效时段，并且使该有效时段与用于维持行驶状态的介入操作持续时间成比例。这使得能够在重启行驶控制之后，在根据驾驶员的意图的时段长度内进行驾驶员期望的行驶控制。

[其他变形例的实例](1)如果对于介入操作设定用于判定是否切换为手动驾驶的切换阈值，则要求介入判定单元17仅在等于或小于切换阈值的范围内判定介入操作的开始和结束。(2)图4所示的流程图仅仅是示例性的，并且可以在S30和S32中的处理之前进行S34至S42的处理。即，可以首先判定修正候补是否是速度控制的修正候补，并且然后，可以判定转向控制的修正候补。(3)图5所示的流程图仅仅是示例性的，并且可以交换S50中的处理与S52中的处理。图6所示的流程图仅仅是示例性的，并且可以交换S60中的处理与S62中的处理。图7所示的流程图仅仅是示例性的，并且可以交换S70中的处理与S72中的处理。(4)当修正目标值时，目标修正单元22可以通知驾驶员关于目标值的修正。当修正目标值时，目标修正单元22可以将两个以上的选择呈现给驾驶员。目标修正单元22可以配置成根据驾驶员的反映或回应进行修正。