1.一种双电机电动汽车的驱动控制方法，其特征在于，该方法包括：
根据加速踏板开度和车速，实时计算驾驶员的需求扭矩；
根据后电机的转速和后电机的扭矩，实时计算后电机的效率；
当后电机的效率大于预设高效率阈值，且驾驶员的需求扭矩大于预设扭矩边界上限时，若当前双电机电动汽车的驱动系统为后驱模式，则切换为四驱模式；
当驾驶员的需求扭矩小于预设扭矩边界下限时，若当前双电机电动汽车的驱动系统为四驱模式，则切换为后驱模式。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述切换为四驱模式之后进一步包括：
判断驾驶员的需求扭矩是否大于两倍的后电机的当前扭矩，若是，将驾驶员的需求扭矩平均分配给前电机和后电机；否则，保持后电机的当前扭矩不变，将驾驶员的需求扭矩减去后电机的当前扭矩，得到的差值作为分配给前电机的扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法进一步包括：
当ESP系统干涉激活前电机减少或增加扭矩时，将ESP系统干涉后的扭矩分配给前电机作为当前扭矩；
或/和，当ESP系统干涉激活后电机减少或增加扭矩时，将ESP系统干涉后的扭矩分配给后电机作为当前扭矩。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述切换为四驱模式之后进一步包括：
当车速大于预设速度阈值时，增加前电机的扭矩；
或/和，当转向角大于预设角度阈值时，增加前电机的扭矩。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述双电机电动汽车的前电机与前差速器之间连接了离合器。
6.一种双电机电动汽车的驱动控制装置，其特征在于，该装置包括：
需求扭矩计算模块：根据加速踏板开度和车速，实时计算驾驶员的需求扭矩；
效率计算模块：根据后电机的转速和后电机的扭矩，实时计算后电机的效率；
控制模块：当后电机的效率大于预设高效率阈值，且驾驶员的需求扭矩大于预设扭矩边界上限时，若当前双电机电动汽车的驱动系统为后驱模式，则切换为四驱模式；当驾驶员的需求扭矩小于预设扭矩边界下限时，若当前双电机电动汽车的驱动系统为四驱模式，则切换为后驱模式。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述控制模块将驱动系统切换为四驱模式之后进一步用于，
判断驾驶员的需求扭矩是否大于两倍的后电机的当前扭矩，若是，将驾驶员的需求扭矩平均分配给前电机和后电机；否则，保持后电机的当前扭矩不变，将驾驶员的需求扭矩减去后电机的当前扭矩，得到的差值作为分配给前电机的扭矩。
8.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述控制模块进一步用于，
当接收到ESP系统干涉后的前电机的扭矩时，将该扭矩分配给前电机；
或/和，当接收到ESP系统干涉后的后电机的扭矩时，将该扭矩分配给后电机。
9.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述控制模块在将驱动系统切换为四驱模式之后进一步用于，
当车速大于预设速度阈值时，增加前电机的扭矩；
或/和，当转向角大于预设角度阈值时，增加前电机的扭矩。
10.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述双电机电动汽车的前电机与前差速器之间连接了离合器。