一种变速箱悬置的制作方法

本发明涉及一种汽车零部件领域，尤其是涉及一种变速箱悬置。

背景技术：

动力总成为横置前驱四缸机的布局已被广泛使用在合资以及国产品牌的车型上，但由于其发动机自身产生的往复不平衡惯性力和力矩波动，且四缸机本身的平衡性较差，因此对于动力总成中的悬置系统，如何有效隔离发动机自身的低频及高频激励引起的车身振动尤为重要，而且作为动力总成的变速箱悬置必须具体有较好的疲劳耐久性，较强的零件结构，良好的抗蠕变性，同时要求变速箱悬置的主簧具备有较低的动静比性能，以更好地起到动力总成的隔振作用。

上述所说的动静比指的是动刚度与静刚度的比值，比值越大，说明动刚度越高，动刚度越高，那么隔振效果就越差。而动刚度是指弹性元件在一定的振幅、频率下测得的刚度。影响橡胶的动刚度的因素一般包括以下两种：1、橡胶硬度：橡胶越软，相对应的动刚度越低；2、零件的结构：同一块矩形橡胶在纯受压缩时的动刚度是最小的，若同时受到其他方向的剪切力影响，那么动刚度则会随之改变。

现有的变速箱悬置的动静比性能一般偏高， 在1.4—1.6或以上居多，如常见的人字形衬套悬置，一般包括外管、设置在外管内的铝芯子以及用于连接铝芯子和外管的橡胶主簧，铝芯子的两边分别对称设置有橡胶主簧，两个橡胶主簧之间形成“人”字型，上述结构的变速箱悬置，受外管的结构的影响，橡胶主簧受到压缩与部分剪切力的作用，动静比一般在1.5或以上。上述比值的动静比偏高，使得变速箱悬置的隔震效果较差，很难满足整车的NVH性能。

技术实现要素：

本发明所要解决的技术问题是提供一种结构简单、能有效降低动静比比值的变速箱悬置，使得该变速箱悬置具有较好的隔震性能，提升整车NVH性能。

本发明解决上述技术问题所采用的技术方案为：

一种变速箱悬置，包括支架，所述的支架上设置有一上下贯通的第一安装腔，所述的第一安装腔内设置有外骨架，所述的外骨架的上方设置有内骨架，所述的内骨架的两端的下表面对称设置有支撑主簧，所述的支撑主簧的上端与所述的内骨架的下表面相连接，所述的支撑主簧的下端与所述的外骨架的上表面相连接。

所述的外骨架的上部向外翻折形成上弯折部，所述的上弯折部设置在所述的支架的上表面上，所述的支架的下表面设置有限位槽，所述的外骨架的下部向外翻折形成下弯折部，所述的下弯折部设置在所述的限位槽内。通过所述的上弯折部与所述的下弯折部的配合将所述的外骨架固定安装在所述的第一安装腔内，在支架的下表面设置限位槽，使得下弯折部具有一个安装空间，装配完成后，下弯折部的下表面与支架的下表面齐平，使得整个变速箱悬置的结构紧凑整洁。

所述的内骨架上设置有第一限位板，所述的第一限位板的下部设置有限位管，所述的限位管的下部向内翻折形成一限位环，所述的内骨架的上表面设置有向下凹陷的限位凹槽，所述的限位管设置在所述的限位凹槽内，所述的限位环的下表面与所述的限位凹槽的底端面相接触，所述的限位管的外壁与所述的限位凹槽的内壁紧配合。通过第一限位板的设置，对动力总成的向下运动进行限位，限位管紧配在限位凹槽内，使得第一限位板能够稳定且牢固安装在内骨架上，通过限位环和限位凹槽的底端面提供垂向限位作用。

所述的第一限位板的两端分别向外延伸设置有延伸部，两个所述的延伸部的端头中心的连线与两个所述的支撑主簧的中心连线相垂直。上述结构设计使得该第一限位板具有更好更稳定的限位作用。

所述的上弯折部上包覆设置有环形橡胶圈，所述的支撑主簧的下端与所述的环形橡胶圈硫化连接，所述的环形橡胶圈上硫化设置有第一橡胶撞块，所述的第一橡胶撞块位于所述的延伸部的下方。上弯折部上包覆设置环形橡胶圈，支撑主簧与环形橡胶圈硫化连接，使得支撑主簧能够稳定且牢固地安装在外骨架上，同时在环形橡胶圈上硫化设置有第一橡胶撞块，且该第一橡胶撞块位于延伸部下方，当动力总成在向下撞击的工况时，该第一橡胶撞块起到降噪、缓冲和吸振的作用。

所述的第一橡胶撞块的上表面由多个向上凸起的第一弧形面组成呈波浪状。该结构设计撞击面积小，可防止异响。

所述的支架的下方设置有第二限位板，所述的第二限位板与所述的下弯折部之间设置有第二橡胶撞块。通过第二限位板的设置，对动力总成的向上运动进行限位，通过第二橡胶撞块起到降噪、缓冲和吸振的作用。

所述的第二橡胶撞块硫化设置在所述的第二限位板的上表面，所述的第二橡胶撞块的上表面与所述的下弯折部的下表面相接触。第二橡胶撞块硫化在第二限位板的上表面，省去了装配工序，节省了生产成本。

所述的第二橡胶撞块的上表面由多个向上凸起的第二弧形面组成呈波浪状。结构设计撞击面积小，可防止异响。

所述的外骨架内设置有上下贯通的空腔，所述的空腔与所述的第二限位板之间围设成第二安装腔，所述的第二安装腔内设置有衬套，所述的衬套包括外管，所述的外管内设置有铝芯子，所述的铝芯子的两边分别对称设置有橡胶主簧，所述的橡胶主簧的一端与所述的铝芯子的外壁相连接，所述的橡胶主簧的另一端与所述的外管的内壁相连接，两个所述的橡胶主簧的中心连线与两个所述的支撑主簧的中心连线相垂直。支撑主簧提供上下方向的刚度调整，而通过在第二安装腔内设置上述结构的衬套，该衬套中的两个橡胶主簧的中心连线与两个支撑主簧的中心连线相垂直，用来提供前后、左右两个方向的刚度调整，从而使得该变速箱悬置能够灵活地调整三向刚度。

所述的橡胶主簧自上而下向下倾斜设置，这样该橡胶主簧在承担调整前后方向刚度的同时，可承担上下方向的刚度调整。

所述的内骨架上设置有上下贯通的第三安装腔，所述的铝芯子的上部为安装部，所述的安装部插入设置在所述的第三安装腔内，且所述的安装部的外壁与所述的第三安装腔的内壁紧配合。通过安装部插入设置在第三安装腔内，且两者紧配，使得衬套得以稳定安装。

所述的第三安装腔的内壁上设置有两条竖向的安装导向槽，两条所述的安装导向槽对称设置，所述的安装部的外壁上对称设置有两个与所述的安装导向槽相配合导向凸筋，所述的导向凸筋插入设置在所述的安装导向槽内。通过安装导向槽与导向凸筋的配合，对铝芯子的组装起到导向定位作用，确保装配完成后，两个橡胶主簧的中心连线与两个支撑主簧的中心连线相垂直，确保变速箱悬置能够灵活地调整三向刚度。

所述的铝芯子的下部均布设置有定位柱，所述的第二限位板上设置有与定位柱位置相对应的安装孔，两者之间为微小的间隙配合，将两者组装后，用压力设备将所述的定位柱压平，使得两者之间的组装间隙被挤满并胀紧。上述结构设计，使得第二限位板得以稳定安装，结构简单。

与现有技术相比，本发明的优点在于：内骨架设置在外骨架上方，内骨架的两端一外骨架之间通过垂向设置的支撑主簧相连接，通垂向设置的支撑主簧，能够有效减小两个侧向的刚度，以实现垂向较低的动静比比值与良好的抗蠕变性，动静比比值一般在1至1.2左右，从而使动力总成的隔振效果得到有效的提升，具有良好的抗蠕变性，较好地满足整车的NVH性能。

附图说明

图1为本发明的立体结构示意图；

图2为本发明的剖视结构示意图；

图3为本发明中内骨架与外骨架配合的结构示意图；

图4为本发明中内骨架与外骨架配合的剖视结构示意图；

图5为本发明中支架的结构示意图；

图6为本发明中衬套的立体结构示意图；

图7为本发明中衬套的剖视结构示意图；

图8为本发明中第二限位板的结构示意图。

具体实施方式

以下结合附图实施例对本发明作进一步详细描述。

实施例一：图1至图7所示，一种变速箱悬置，包括支架1，支架1上设置有一上下贯通的第一安装腔11，第一安装腔11内设置有外骨架2，外骨架2的上方设置有内骨架3，内骨架3的两端的下表面对称设置有支撑主簧4，支撑主簧4的上端与内骨架3的下表面相连接，支撑主簧4的下端与外骨架2的上表面相连接。

在此具体实施例中，外骨架2的上部向外翻折形成上弯折部21，上弯折部21设置在支架1的上表面上，支架1的下表面设置有限位槽12，外骨架2的下部向外翻折形成下弯折部22，下弯折部22设置在限位槽12内。通过上弯折部21与下弯折部22的配合将外骨架2固定安装在第一安装腔11内，在支架1的下表面设置限位槽12，使得下弯折部22具有一个安装空间，装配完成后，下弯折部22的下表面与支架1的下表面齐平，使得整个变速箱悬置的结构紧凑整洁。

在此具体实施例中，内骨架3上设置有第一限位板5，第一限位板5的下部设置有限位管51，限位管51的下部向内翻折形成一限位环52，内骨架3的上表面设置有向下凹陷的限位凹槽31，限位管51设置在限位凹槽31内，限位环52的下表面与限位凹槽31的底端面相接触，限位管51的外壁与限位凹槽31的内壁紧配合。通过第一限位板5的设置，对动力总成的向下运动进行限位，限位管51紧配在限位凹槽31内，使得第一限位板5能够稳定且牢固安装在内骨架3上，通过限位环52和限位凹槽31的底端面提供垂向限位作用。

在此具体实施例中，第一限位板5的两端分别向外延伸设置有延伸部53，两个延伸部53的端头中心的连线与两个支撑主簧4的中心连线相垂直。上述结构设计使得该第一限位板5具有更好更稳定的限位作用。

在此具体实施例中，上弯折部21上包覆设置有环形橡胶圈23，支撑主簧4的下端与环形橡胶圈23硫化连接，环形橡胶圈23上硫化设置有第一橡胶撞块24，第一橡胶撞块24位于延伸部53的下方。上弯折部21上包覆设置环形橡胶圈23，支撑主簧4与环形橡胶23圈硫化连接，使得支撑主簧4能够稳定且牢固地安装在外骨架2上，同时在环形橡胶圈23上硫化设置有第一橡胶撞块24，且该第一橡胶撞块24位于延伸部53下方，当动力总成在向下撞击的工况时，该第一橡胶撞块24起到降噪、缓冲和吸振的作用。

在此具体实施例中，第一橡胶撞块24的上表面由多个向上凸起的第一弧形面241组成呈波浪状。该结构设计撞击面积小，可防止异响。

在此具体实施例中，支架1的下方设置有第二限位板6，第二限位板6与下弯折部22之间设置有第二橡胶撞块61。通过第二限位板6的设置，对动力总成的向上运动进行限位，通过第二橡胶撞块61起到降噪、缓冲和吸振的作用。

在此具体实施例中，第二橡胶撞块61硫化设置在第二限位板6的上表面，第二橡胶撞块61的上表面与下弯折部22的下表面相接触。第二橡胶撞块61硫化在第二限位板6的上表面，省去了装配工序，节省了生产成本。

在此具体实施例中，外骨架2内设置有上下贯通的空腔25，空腔25与第二限位板6之间围设成第二安装腔256，第二安装腔256内设置有衬套7，衬套7包括外管71，外管71内设置有铝芯子72，铝芯子72的两边分别对称设置有橡胶主簧73，橡胶主簧73的一端与铝芯子72的外壁相连接，橡胶主簧73的另一端与外管71的内壁相连接，两个橡胶主簧73的中心连线与两个支撑主簧4的中心连线相垂直。支撑主簧4提供上下方向的刚度调整，而通过在第二安装腔256内设置上述结构的衬套7，该衬套7中的两个橡胶主簧73的中心连线与两个支撑主簧4的中心连线相垂直，用来提供前后、左右两个方向的刚度调整，从而使得该变速箱悬置能够灵活地调整三向刚度。

在此具体实施例中，橡胶主簧73自上而下向下倾斜设置，这样该橡胶主簧73在承担调整前后方向刚度的同时，可承担上下方向的刚度调整。

在此具体实施例中，外管71的内壁上对称设置有两个第三橡胶撞块711，两个第三橡胶撞块711的中心连线与两个橡胶主簧73的中心连线相垂直。当车辆在急加速或刹车时，由于动总的惯性冲击，可通过第三橡胶撞块711起到缓冲、降噪、和吸振的作用。

在此具体实施例中，内骨架3上设置有上下贯通的第三安装腔32，铝芯子72的上部为安装部721，安装部721插入设置在第三安装腔32内，且安装部721的外壁与第三安装腔32的内壁紧配合。通过安装部721插入设置在第三安装腔32内，且两者紧配，使得衬套7得以稳定安装。

在此具体实施例中，第三安装腔32的内壁上设置有两条竖向的安装导向槽321，两条安装导向槽321对称设置，安装部721的外壁上对称设置有两个与安装导向槽321相配合导向凸筋722，导向凸筋722插入设置在安装导向槽321内。通过安装导向槽321与导向凸筋722的配合，对铝芯子72的组装起到导向定位作用，确保装配完成后，两个橡胶主簧73的中心连线与两个支撑主簧4的中心连线相垂直，确保变速箱悬置能够灵活地调整三向刚度。

在此具体实施例中，铝芯子72的下部均布设置有定位柱723，第二限位板6上设置有与定位柱723位置相对应的安装孔62，两者之间为微小的间隙配合，将两者组装后，用压力设备将四个定位柱723压平，使得两者之间的组装间隙被挤满并胀紧。上述结构设计，使得第二限位板6得以稳定安装，结构简单。

动力总成通过设置在其上的变速箱安装支架与变速箱悬置相连接，变速箱安装支架安装在第二限位板的下方，当汽车过坑路面时，动力总成由于重力惯性向下冲击，第一限位板5与第二限位板6与运动一侧所有零件和动力总成一起向下冲击，最终第一限位板5会撞击到第一橡胶撞块24上，从而使得撞击得以减缓，直至限住动力总成向下的继续冲击；当汽车过凸起路面时，动力总成向上冲击，第一限位板5与第二限位板6与运动一侧所有零件和动力总成一起向上冲击，最终第二限位板6与第二橡胶撞块61发生撞击，从而使得撞击得以减缓，直至限住动力总成向上的继续冲击。

实施例二：其他部分与实施例一相同，其不同之处在于第二橡胶撞块61的上表面由多个向上凸起的第二弧形面611组成呈波浪状，如图8所示。结构设计撞击面积小，可防止异响。