换挡机构及其使用方法和其对应的混合动力装置与流程

本发明涉及车辆传动及驱动技术领域，尤其涉及换挡机构及其对应的混合动力装置，具体是指一种换挡机构及其使用方法和其对应的混合动力装置。

背景技术：

混合动力汽车由于其节能、低排放等优点成为汽车研究与开发的一个重点。现有的用于混合动力汽车的一种混合动力装置包括：用于发动机变速的第一变速机构，一个功率可以满足纯电动行驶需求的驱动电机，以及用于驱动电机变速的第二变速机构。由于存在两个变速机构，第一变速机构通常具有至少三个前进挡和一个倒挡，需要两个换挡电机，第二变速机构通常具有两个挡位，需要一个换挡电机，再加上离合器控制电机，至少需要四个换挡电机，而这明显大大增加了混合动力装置换挡机构的复杂性。

技术实现要素：

为了克服上述现有技术中的问题，本发明提出了一种仅需一种致动器的换挡机构及其使用方法和其对应的混合动力装置。本发明的换挡机构及其使用方法和其对应的混合动力装置具体如下：

该换挡机构，包括主离合器、第一变速机构和第二变速机构，其主要特特点是，所述的主离合器、第一变速机构和第二变速机构分别包括一离合拨叉、第一换挡拨叉和第二换挡拨叉，所述的换挡机构还包括换挡彀和用以驱动所述的换挡彀的致动器，以及一驻车锁止机构，所述的驻车锁止机构包括一锁止拨叉，所述的换挡彀包括与所述的第一换挡拨叉相连接的第一滑道、与所述的第二换挡拨叉相连接的第二滑道、与所述的离合拨叉相连接的第三滑道以及与所述的驻车锁止机构的锁止拨叉相连接的第四滑道。

较佳地，所述的驻车锁止机构包括一棘轮，所述的棘轮设置在所述的第一变速机构的输出轴上，所述的棘爪设置于所述的棘轮旁，且所述的棘爪的齿与所述的棘轮的齿槽相匹配，该驻车锁止机构还包括一推杆，所述的推杆设置于所述的棘轮下方，且套设有一锥体，该锥体下方还由所述的推杆套设有一弹簧，用以支撑该锥体置于所述的推杆顶端，且该推杆与所述的锁止拨叉相连接。

较佳地，所述的第一换挡拨叉包括第一拨叉和第二拨叉，所述的第二换挡拨叉包括第三拨叉，且所述的主离合器为常开型离合器，且所述的第一拨叉用于挂1挡或3挡，所述的第二拨叉用于挂2挡或4挡，所述的第三拨叉用于挂L挡或H挡。

以上所述的换挡机构的使用方法，其主要特点是，所述的使用方法包括：

所述的换挡机构从纯电动模式零位启动，且所述的换挡彀进行正转或反转，或

所述的换挡机构从混合动力模式零位开始启动，且所述的换挡彀进行正转或反转。

较佳地，所述的换挡机构从纯电动模式零位启动，且所述的换挡彀进行正转时，所述的第一变速机构和第二变速机构的挂挡状态与所述的换挡彀的正转角度的关系如下：

(1)所述的换挡机构从纯电动模式零位启动，所述的第一变速机构挂N挡，所述的第二变速机构挂L挡；

(2)所述的换挡毂继续正转一定角度，所述的第一变速机构挂2挡，第二变速机构挂L挡

(3)所述的换挡彀继续正转一定角度，所述的第一变速机构挂3挡，所述第二变速机构保持在L挡；

(4)所述的换挡毂继续正转一定角度，所述的第一变速机构保持3档，所述的第二变速机构挂H挡；

(5)所述的换挡毂继续正转一定角度，所述的第一变速机构挂4挡，所述的第二变速机构保持在H挡。

较佳地，所述的换挡机构从纯电动模式零位启动，且所述的换挡彀进行反转时，所述的第一变速机构和第二变速机构的挂挡情况具体如下：

所述的换挡毂从纯电动模式零位启动，所述的换挡彀反转一定角度后所述的第一变速机构挂1挡且所述第二变速机构保持在L挡。

较佳地，所述的换挡机构从混合动模式零位启动，且所述的换挡彀进行正转时，所述的第一变速机构和第二变速机构的挂挡状态与所述的换挡彀的正转角度的关系如下：

(1)所述的换挡机构从混合动力模式零位开始启动，所述的第一变速机构和第二变速机构均挂N挡；

(2)所述的换挡彀继续正转一定角度，所述的第二变速机构挂L挡，所述的第一变速机构保持N挡；

(3)所述的换挡彀继续正转一定角度，所述的第一变速机构挂1挡，所述的第二变速机构保持在L挡；

较佳地，所述的换挡机构从混合动模式零位启动，且所述的换挡彀进行反转时，所述的第一变速机构和第二变速机构的挂挡状态与所述的换挡彀的反转角度的关系如下：

(1)所述的换挡机构从混合动力模式零位开始启动，所述的第一变速机构和第二变速机构均挂N挡；

(2)所述的换挡彀继续反转一定角度，所述的第二变速机构挂L挡，所述的第一变速机构保持在N挡；

(3)所述的换挡彀继续反转一定角度，所述的第一变速机构和所述第二变速机构均挂N挡；

(4)所述的换挡彀继续反转一定角度，所述的驻车锁止机构锁止。

更佳地，所述的驻车锁止机构包括一棘轮，所述的棘轮设置在所述的第一变速机构的输出轴上，所述的棘爪设置于所述的棘轮旁，且所述的棘爪的齿与所述的棘轮的齿槽相匹配，该驻车锁止机构还包括一推杆，所述的推杆设置于所述的棘轮下方，且套设有一锥体，该锥体下方还由所述的推杆套设有一弹簧，用以支撑该锥体置于所述的推杆顶端，且该推杆与所述的锁止拨叉相连接，所述的驻车锁止机构锁止机制具体为：

所述的换挡彀转动，所述的锁止拨叉移动并传动所述的推杆，所述的推杆通过所述的锥体作用于所述的棘爪，从而使所述的棘爪的齿卡入所述的棘轮的齿槽内，完成锁止。

以上所述的换挡机构所对应的混合动力装置，其主要特点是，所述的混合动力装置还包括发动机、驱动电机、主减速器被动齿轮和附件皮带轮系，且

所述的发动机通过所述的第一变速机构与所述的主减速器被动齿轮连接，用以向所述的主减速器被动齿轮提供第一动力；

所述的驱动电机通过所述的第二变速机构与所述的主减速器被动齿轮连接，用以向所述的第二变速机构向所述主减速器被动齿轮提供第二动力；

所述的发动机与所述的附件皮带轮系连接，用以带动所述的附件皮带轮系转动。

较佳地，所述的混合动力装置还包括一传动轴、一电磁离合器和一第二电动机，所述的附件皮带轮系通过所述的电磁离合器与所述的传动轴相连接，且所述的传动轴还连接有所述的驱动电机，所述的附件皮带轮系还与所述的第二电动机相连接。

采用该换挡机构及其使用方法和其对应的混合动力装置，通过一个换挡彀实现了发动机变速控制、驱动电机变速控制和驻车锁止控制，因此只需要一个致动器，从而显著减小了混合动力装置换挡机构的复杂性，并减低了成本。

附图说明

图1所示为本发明实施例一提供的换挡机构的结构示意图。

图2所示为本发明实施例二提供的换挡机构的结构示意图。

图3所示为本发明实施例二提供的换挡机构的换挡毂的工作原理示意图。

图4所示为本发明实施例三提供的混合动力装置的结构示意图。

图5所示为本发明实施例四提供的混合动力装置的结构示意图。

附图标记

100 换挡机构

101 换挡毂

1011 第一滑道

1012 第二滑道

1013 第三滑道

1014 第四滑道

102 致动器

200 混合动力装置

201 发动机

202 驱动电机

203 主减速器被动齿轮

204 第一变速机构

2041 第一拨叉

2042 第二拨叉

205 第二变速机构

2051 第三拨叉

206 主离合器

2061 离合拨叉

207 传动轴

208 电磁离合器

209 附件皮带轮系

210 第二电动机

211 驻车锁止机构

2111 锁止拨叉

2112 棘轮

2113 棘爪

2114 锥体

2115 弹簧

2116 推杆

具体实施方式

为了更好的说明对本发明进行说明，下面举出一些实施例来对本发明进行进一步的说明。

该换挡机构100，包括主离合器206、第一变速机构204和第二变速机构205，其主要特特点是，所述的主离合器206、第一变速机构204和第二变速机构205分别包括一离合拨叉2061、第一换挡拨叉2041和第二换挡拨叉2042，所述的换挡机构100还包括换挡彀101和用以驱动所述的换挡彀101的致动器102，以及一驻车锁止机构211，所述的驻车锁止机构211包括一锁止拨叉2111，所述的换挡彀101包括与所述的第一换挡拨叉2041相连接的第一滑道1011、与所述的第二换挡拨叉2042相连接的第二滑道1012、与所述的离合拨叉2061相连接的第三滑道1013以及与所述的驻车锁止机构211的锁止拨叉2111相连接的第四滑道1014。

所述的驻车锁止机构211包括一棘轮2112，所述的棘轮2112设置在所述的第一变速机构204的输出轴上，所述的棘爪2113设置于所述的棘轮2112旁，且所述的棘爪2113的齿与所述的棘轮2112的齿槽相匹配，该驻车锁止机构211还包括一推杆2116，所述的推杆2116设置于所述的棘轮2112下方，且套设有一锥体2114，该锥体2114下方还由所述的推杆2116套设有一弹簧2115，用以支撑该锥体2114置于所述的推杆2116顶端，且该推杆2116与所述的锁止拨叉2111相连接。

所述的第一换挡拨叉2041包括第一换挡拨叉2041和第二拨叉，所述的第二换挡拨叉2042包括第三换挡拨叉20512051，且所述的主离合器206为常开型离合器，且所述的第一换挡拨叉2041用于挂1挡或3挡，所述的第二拨叉用于挂2挡或4挡，所述的第三换挡拨叉20512051用于挂L挡或H挡。

以上所述的换挡机构100的使用方法，其主要特点是，所述的使用方法包括：

所述的换挡机构100从纯电动模式零位启动，且所述的换挡彀101进行正转或反转，或

所述的换挡机构100从混合动力模式零位开始启动，且所述的换挡彀101进行正转或反转。

所述的换挡机构100从纯电动模式零位启动，且所述的换挡彀101进行正转时，所述的第一变速机构204和第二变速机构205的挂挡状态与所述的换挡彀101的正转角度的关系如下：

(1)所述的换挡机构100从纯电动模式零位启动，所述的第一变速机构204挂N挡，所述的第二变速机构205挂L挡；

(2)所述的换挡毂继续正转一定角度，所述的第一变速机构204挂2挡，第二变速机构205挂L挡

(3)所述的换挡彀101继续正转一定角度，所述的第一变速机构204挂3挡，所述第二变速机构205保持在L挡；

(4)所述的换挡毂继续正转一定角度，所述的第一变速机构204保持3档，所述的第二变速机构205挂H挡；

(5)所述的换挡毂继续正转一定角度，所述的第一变速机构204挂4挡，所述的第二变速机构205保持在H挡。

所述的换挡机构100从纯电动模式零位启动，且所述的换挡彀101进行反转时，所述的第一变速机构204和第二变速机构205的挂挡情况具体如下：

所述的换挡毂从纯电动模式零位启动，所述的换挡彀101反转一定角度后所述的第一变速机构204挂1挡且所述第二变速机构205保持在L挡。

所述的换挡机构100从混合动模式零位启动，且所述的换挡彀101进行正转时，所述的第一变速机构204和第二变速机构205的挂挡状态与所述的换挡彀101的正转角度的关系如下：

(1)所述的换挡机构100从混合动力模式零位开始启动，所述的第一变速机构204和第二变速机构205均挂N挡；

(2)所述的换挡彀101继续正转一定角度，所述的第二变速机构205挂L挡，所述的第一变速机构204保持N挡；

(3)所述的换挡彀101继续正转一定角度，所述的第一变速机构204挂1挡，所述的第二变速机构205保持在L挡；

所述的换挡机构100从混合动模式零位启动，且所述的换挡彀101进行反转时，所述的第一变速机构204和第二变速机构205的挂挡状态与所述的换挡彀101的反转角度的关系如下：

(1)所述的换挡机构100从混合动力模式零位开始启动，所述的第一变速机构204和第二变速机构205均挂N挡；

(2)所述的换挡彀101继续反转一定角度，所述的第二变速机构205挂L挡，所述的第一变速机构204保持在N挡；

(3)所述的换挡彀101继续反转一定角度，所述的第一变速机构204和所述第二变速机构205均挂N挡；

(4)所述的换挡彀101继续反转一定角度，所述的驻车锁止机构211锁止。

所述的驻车锁止机构211包括一棘轮2112，所述的棘轮2112设置在所述的第一变速机构204的输出轴上，所述的棘爪2113设置于所述的棘轮2112旁，且所述的棘爪2113的齿与所述的棘轮2112的齿槽相匹配，该驻车锁止机构211还包括一推杆2116，所述的推杆2116设置于所述的棘轮2112下方，且套设有一锥体2114，该锥体2114下方还由所述的推杆2116套设有一弹簧2115，用以支撑该锥体2114置于所述的推杆2116顶端，且该推杆2116与所述的锁止拨叉2111相连接，所述的驻车锁止机构211锁止机制具体为：

所述的换挡彀101转动，所述的锁止拨叉2111移动并传动所述的推杆2116，所述的推杆2116通过所述的锥体2114作用于所述的棘爪2113，从而使所述的棘爪2113的齿卡入所述的棘轮2112的齿槽内，完成锁止。

以上所述的换挡机构100所对应的混合动力装置200，其主要特点是，所述的混合动力装置200还包括发动机201、驱动电机202、主减速器被动齿轮203和附件皮带轮系209，且

所述的发动机201通过所述的第一变速机构204与所述的主减速器被动齿轮203连接，用以向所述的主减速器被动齿轮203提供第一动力；

所述的驱动电机202通过所述的第二变速机构205与所述的主减速器被动齿轮203连接，用以向所述的第二变速机构205向所述主减速器被动齿轮203提供第二动力；

所述的发动机201与所述的附件皮带轮系209连接，用以带动所述的附件皮带轮系209转动。

所述的混合动力装置200还包括一传动轴207、一电磁离合器208和一第二电动机210，所述的附件皮带轮系209通过所述的电磁离合器208与所述的传动轴207相连接，且所述的传动轴207还连接有所述的驱动电机202，所述的附件皮带轮系209还与所述的第二电动机210相连接。

在一种具体实施例中，采用了1挡、2挡、3挡、4挡、N挡、L挡和H挡来描述相应的挡位，其中，1挡、2挡、3挡和4挡均为前进挡，对应只能单向转动的动力机，例如发动机；L挡和H挡分别是低挡和高挡，对应可以双向转动的动力机，例如驱动电机；N挡是空挡。

通常，换挡毂101上沿圆周方向设置滑道，换挡拨叉的头部嵌入滑道内，换挡毂101转动时，换挡拨叉由滑道驱动带动同步器左右移动，挂在空挡或者其他两个挡位中的一个挡位上，从而实现了换挡。滑道可以按照一定的角度间隔分成数段连通的部分，例如可以设置成从一个挡位换到另一个挡位时换挡毂需转动60度，包括一次主离合器分离和一次主离合器接合所需换挡彀101转动的角度，但并不以此为限制。滑道通常是封闭，换挡毂正转时升挡，反转时降挡，并不以此为限制。

请参阅图1，换挡机构100，用于具有主离合器206、第一变速机构204、第二变速机构205和驻车锁止机构211的混合动力装置200的变速控制，该换挡机构100包括换挡毂101和用于驱动换挡毂101转动的致动器102，换挡毂101包括：第一滑道1011，与第一变速机构204的换挡拨叉连接；第二滑道1012，与第二变速机构205的换挡拨叉连接；以及第三滑道1013，与主离合器206的离合拨叉2061连接；以及第四滑道1014，与驻车锁止机构211的锁止拨叉2111连接。

本发明的换挡机构，通过一个换挡毂来实现发动机变速控制、驱动电机变速控制和驻车锁止控制，因此只需要一个致动器，从而显著减小了混合动力装置换挡机构的复杂性，并减低了成本。

图2所示为本发明实施例二提供的换挡机构的结构示意图，图3所示为本发明实施例二提供的换挡机构的换挡毂的工作原理示意图。

请参阅图2，驻车锁止机构211包括：棘轮2112、棘爪2113、锥体2114、弹簧2115和推杆2116，棘轮2112固设在第一变速机构204的输出轴上；锥体2114和弹簧2115套设在推杆2116上且锥体2114被弹簧2115支撑在推杆2116的顶端；

推杆2116与锁止拨叉2111连接，换挡彀101转动使锁止拨叉2111移动时锥体2114顶起棘爪2113，从而使棘爪2113的齿卡入棘轮2112的齿槽内。

驻车锁止机构211可以是上述的锥体锁止机构，也可以是滚柱锁止机构，其他方式的锁止机构也是可以的，并不以此为限制。棘轮2112可以固设在第一变速机构204的输出轴上，也可以固设在第二变速机构205的输出轴上，还可以固设在主减速器被动齿轮203上，并不以此为限制。推杆2116可以与锁止拨叉2111固接或者铰接，但并不以此为限制，其他连接方式也是可以的，只要锁止拨叉2111轴向移动时可以使棘爪2113的齿卡入棘轮2112的齿槽内即可。

请参阅图2，第一变速机构204的换挡拨叉包括：第一拨叉2041和第二拨叉2042，第一拨叉2041用于挂1挡或3挡，第二拨叉2042用于挂2挡或4挡；第二变速机构205的换挡拨叉包括：第三拨叉2051，第三拨叉2051用于挂L挡或H挡；主离合器206为常开型离合器。

其中，第一拨叉2041也可以用于挂1挡或2挡，第二拨叉2042用于挂3挡或4挡，主离合器206也可以是常闭型离合器，并不以此为限制。

第一变速机构204挂挡时，换挡彀101转动使第一拨叉2041或第二拨叉2042移动挂挡后，换挡彀101继续转动一定角度使离合拨叉2061移动，主离合器206接合；以及第一变速机构204摘挡时，换挡彀101转动使离合拨叉2061移动，主离合器206分离后换挡彀101继续转动一定角度使第一拨叉2041或第二拨叉2042移动摘挡。

请参阅图3，在换挡毂101上设置有纯电动模式零位，当换挡毂101工作在纯电动模式零位时，第二变速机构205挂L挡且第一变速机构204挂N挡，且当换挡毂101正转一定角度时第一变速机构204挂2挡，当换挡毂101反转一定角度时第一变速机构204挂1挡且所述第二变速机构205保持在L挡。

可外接充电式混合动力汽车具有纯电动行驶模式(即EV模式)和混合动力行驶模式(即HEV模式)两种行驶模式。通常在蓄电装置的电量比较高时选择使用EV模式，而在电量降低到一定程度时则启动发动机以工作在HEV模式，将电量保持在设定的窗口。通常，EV模式的最高车速不超过120km/h，故在发动机启动后，第一变速机构204需要挂的挡位是1挡或2挡。应该指出，这里的1挡不是常规变速器的1挡，该1挡的传动比相当于常规变速器的2挡，而这里的2挡的传动比相当于常规变速器的3挡。为此，EV模式零位设在1挡和2挡之间，以满足两种行驶模式转换的需要。EV模式零位也可以设在2挡和3挡之间，并不以此为限制。

启车时，驾驶员如果选择了EV模式，而蓄电装置的电量也可以满足模式条件，则换挡毂101在致动器102的驱动下转动到对应的EV模式零位，然后车辆开始以EV模式行驶。

请参阅图3，当换挡毂101从第一变速机构204挂2挡的角度继续正转一定角度，第一变速机构204挂3挡且第二变速机构205保持在L挡，当换挡毂101继续正转一定角度时，第二变速机构205挂H挡且第一变速机构204保持在3挡，当换挡毂101继续正转一定角度时，第一变速机构204挂4挡且第二变速机构205保持在H挡。

请参阅图3，在换挡毂101上还设置有混合动力模式零位，当换挡毂101工作在混合动力模式零位时，第二变速机构205和第一变速机204构均挂N挡，且当所述换挡毂101正转一定角度时所述第二变速机构205挂L挡，当所述换挡毂101继续正转一定角度时所述第一变速机构204挂1挡且所述第二变速机构205保持在L挡；当所述换挡毂101反转一定角度时所述第二变速机构205挂L挡且所述第一变速机构204保持在N挡；当换挡毂101继续反转一定角度时，第一变速机构204和第二变速机构205均挂N挡；当换挡毂101继续反转一定角度时，驻车锁止机构211锁止。

启车时，驾驶员如果选择了HEV模式，而蓄电装置的电量也比较低，则换挡毂101在致动器102的驱动下转动到对应HEV模式零位，此时，第二变速机构205和第一变速机构204均挂N挡。这对应着换挡手柄上的N位。当换挡毂101正转一定角度时第二变速机构205挂L挡，此时驱动电机已经挂上挡位，车辆可以纯电动起步。这对应着换挡手柄上的D位。当换挡毂101继续正转一定角度时第一变速机构204挂1挡且第二变速机构205保持在L挡。在第一变速机构204挂挡的过程中，主离合器206的操作也会同时协调进行，以完成正常的挂挡过程。

换挡毂101从混合动力模式零位反转一定角度时第二变速机构204挂L挡，依靠驱动电机202的反转电动模式实现倒车。这对应着换挡手柄上的R位。也可以在第一变速机构204中设置单独的倒挡，由发动机201驱动车辆倒车，但并不以此为限制。

当换挡毂101越过倒车对应的角度后继续反转时，在第一变速机构204和第二变速机构205均挂N挡后，换挡毂101继续反转一定角度使得驻车锁止机构211锁止。这对应着换挡手柄上的P位。

致动器102可以是电动致动器，也可以为液压致动器。致动器102可以外置在换挡彀101的外部，也可以安装在换挡彀101的内部，并不以此为限制。

应该指出，换挡拨叉2041或2042、离合拨叉2061与锁止拨叉2111的轴向位移和过程特性是不一样的，致动器102可根据换挡彀101转动的角度进行变速控制，以满足所需的过程控制要求，四个滑道1011、1012、1013、1014的轮廓曲线也可以根据所需的不同特性进行设计，并不以此为限制。

此外，如果将换挡彀101分解成两个或多个子换挡彀，子换挡彀上相应设置部分滑道，但在子换挡彀间设置了传动机构进行连接，只要一个液压致动器或机电致动器即可驱动所有子换挡彀，则这种情况本质上仍然是一个换挡彀8，也包含在本发明的范围内。

请参阅图4，包括换挡机构100的一种混合动力装置200还包括：发动机201、附件皮带轮系210、驱动电机202、主减速器被动齿轮203、第一变速机构204、第二变速机构205、传动轴207和电磁离合器208；

发动机201通过第一变速机构204与主减速器被动齿轮203连接，以通过第一变速机构204向主减速器被动齿轮203提供第一动力；

驱动电机202通过第二变速机构205与主减速器被动齿轮203连接，以通过第二变速机构205向主减速器被动齿轮203提供第二动力；

发动机201与附件皮带轮系210连接，以带动附件皮带轮系210转动；

附件皮带轮系210通过电磁离合器208与传动轴207连接，传动轴207与驱动电机202连接。

其中，驱动电机202的动力没有通过第一变速机构204的内部而施加在主减速器被动齿轮203上，而是通过第二变速机构205的内部施加在主减速器被动齿轮203上，保证了对现有变速器的改动最小；且在车辆停车时，发动机201的动力通过附件皮带轮系210传递到传动轴206上，然后带动驱动电机202发电，因此确保了在对现有变速器改动最小的前提下提供怠速发电功能，有效地保持了蓄电装置的电量平衡。

发动机201和驱动电机202分别驱动第一变速机构204和第二变速机构205，两路驱动力在主减速器被动齿轮203上叠加后驱动车辆，因此第一变速机构204和第二变速机构205可以按照其各自的换挡特性进行工作，在其中一个变速机构进行换挡时，另一个换挡机构避免同时换挡，则可以保证动力不中断换挡，甚至边换挡边加速，提高车辆动力性。而在停车时，第二变速机构205挂空挡，则驱动电机202与车轮之间的联系被切断，通过传动轴207传来的发动机201的动力就可以带动驱动电机202进行发电。

将驱动电机202添加到已有变速器上，不可避免地需要修改变速器的壳体，而如果变速器厂商还愿意进一步地进行适当的修改以形成更合适的产品，则第一变速机构204只需要具有4个前进挡，即第一变速机构204具有1挡、2挡、3挡和4挡，而第二变速机构205只需要具有2个前进挡，即第二变速机构205具有L挡和H挡，如此可以降低混合动力装置的复杂性和成本。

一种典型的5挡变速箱的挡位1/2/3/4/5/R的速比依次为：3.583、2.105、1.379、1.030、0.820、-3.363，主减速比为3.722。在主减速比不变的情况下，本具体实施例第一变速机构204的挡位1/2/3/4的速比可以设置为：2.105、1.379、1.030、0.820。各挡位的速比也可以是其他数值，可根据实际需求选择设置，并不以此为限制。

第二变速机构205的L挡和H挡的速比可以设置成：2.105和1.030。由于驱动电机202的换挡对应的转速比发动机201的转速高，因此可以避免在第一变速机构204换挡时第二变速机构205也换挡，从而避免换挡动力中断，同时，也可以尽可能利用相同的齿轮。

请参阅图5，包括换挡机构100的另一种混合动力装置200取消了图4所示的传动轴207和电磁离合器208，增加了第二电动机210。图4所示的混合动力装置200在停车发电时，第二变速机构205挂空挡，电磁离合器208接合后，发动机201的动力通过传动轴207带动驱动电机202发电。而在图5所示的混合动力装置200中，发动机201带动第二电动机210发电。第二电动机210也可以用于启动发动机201，即为BSG电机。

采用该换挡机构及其使用方法和其对应的混合动力装置，通过一个换挡彀实现了发动机变速控制、驱动电机变速控制和驻车锁止控制，因此只需要一个致动器，从而显著减小了混合动力装置换挡机构的复杂性，并减低了成本。

在此说明书中，本发明已参照其特定的实施例作了描述。但是，很显然仍可以作出各种修改和变换而不背离本发明的精神和范围。因此，说明书和附图应被认为是说明性的而非限制性的。