智能自导向胶轮低地板汽车列车的低压配电装置的制作方法

本实用新型主要涉及城市公共交通设备技术领域，特指一种智能自导向胶轮低地板汽车列车的低压配电装置。

背景技术：

Delight Tram胶轮低地板智能无轨列车为一种全新开发的车型，该车结合有轨电车和公路客车的设计，共有多节车厢（如三节），车厢间采用铰接装置连接，不同车厢间采用不同配置模块及机箱组成，具备跟随行驶、双向行驶、全轴转向等功能。该车的两端车厢采用对称布置，且各车厢相互独立，考虑到车头间的互换性以及后续增加车厢编组的扩展功能需求，整车低压配电系统的设计需满足两端车厢的可互换性设计，及未来增加车厢编组的可能性。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题就在于：针对现有技术存在的技术问题，本实用新型提供一种结构简单、操作简便的智能自导向胶轮低地板汽车列车的低压配电装置。

为解决上述技术问题，本实用新型提出的技术方案为：

一种智能自导向胶轮低地板汽车列车的低压配电装置，包括手动开关、继电器盒、总配电盒和多个中央配电盒，多个中央配电盒一一对应于汽车列车的各节车厢；所述继电器盒分别与所述手动开关和总配电盒相连，用于根据手动开关的开合控制所述总配电盒的电源，所述总配电盒与所述中央配电盒相连、用于控制所述中央配电盒的电源。

作为上述技术方案的进一步改进：

所述手动开关安装于整车中的中部车厢内，当所述手动开关闭合后，所述继电器盒控制总配电盒得电，以控制汽车列车中各CAN模块、各中央配电盒常火的供电。

还包括司控台总电源开关，当所述手动开关和司控台总电源开关闭合后，所述总配电盒得电以控制电机控制器、辅助电源、网络系统和各中央配电盒的供电。

还包括钥匙开关，所述钥匙开关在ACC挡位与ON挡位之间进行切换；当所述钥匙开关置于ACC挡位时，所述总配电盒得电以控制无轨导向控制器、转向执行控制器和各中央配电盒ACC火的供电。

当所述钥匙开关置于ON挡位时，所述总配电盒得电以控制挡位开关的供电。

所述继电器盒和总配电盒均安装于低压电器柜内。

所述总配电盒内设有带CAN功能的电流检测模块，用于在过热过流时自动断电。

所述总配电盒包括前配电盒和后配电盒，分别对应于汽车列车的两端车厢。

所述汽车列车两端车厢的中央配电盒分别用于控制对应车厢车门系统、PIS系统、ABS控制器、胎压控制器、空调控制器、信号系统、窗加热器、客室照明灯的配电；其它中央配电盒则用于控制对应车厢的车门系统、PIS系统、干燥器、胎压控制器、无轨导向控制器、网络系统显示器和G300控制器的配电。

与现有技术相比，本实用新型的优点在于：

本实用新型的智能自导向胶轮低地板汽车列车的低压配电装置，通过中央配电盒将对应车厢（中部车厢）的低压负载配电进行集中控制，同时汽车列车两端的车厢（车头）利用对应的中央配电盒和总配电盒实现对应低压负载的集中控制，结构简单、操作简便、集成度较高。另外整个配电装置集成了整车和系统所有部件的配电；采用多级开关控制，能够实现不同部件的电源控制，控制更加安全合理；其带电流检测功能，在过热过流时自动断电，能够提前预警故障隐患，进一步提高使用的安全性。

附图说明

图1为本实用新型中手动开关的结构示意图。

图2为本实用新型中继电器盒的结构示意图。

图3为本实用新型中继电器盒的电路原理图。

图4为本实用新型中前配电盒的结构示意图。

图5为本实用新型中后配电盒的结构示意图。

图6为本实用新型中中央配电盒的结构示意图。

图7为本实用新型中总配电盒多级开关控制的电路原理图之一。

图8为本实用新型中总配电盒多级开关控制的电路原理图之二。

图9为本实用新型中总配电盒多级开关控制的电路原理图之三。

图10为本实用新型中总配电盒多级开关控制的电路原理图之四。

图11为本实用新型中总配电盒多级开关控制的电路原理图之五。

图12为本实用新型中总配电盒多级开关控制的电路原理图之六。

图13为本实用新型中MC1中央配电盒的电路原理图之一。

图14为本实用新型中MC1中央配电盒的电路原理图之二。

图15为本实用新型中MC1中央配电盒的电路原理图之三。

图16为本实用新型中部车厢中央配电盒的电路原理图之一。

图17为本实用新型中中部车厢中央配电盒的电路原理图之二。

图中标号表示：1、手动开关；2、继电器盒；3、总配电盒；31、前配电盒；32、后配电盒；4、司控台总电源开关；5、钥匙开关；6、中央配电盒。

具体实施方式

以下结合说明书附图和具体实施例对本实用新型作进一步描述。

如图1至图17所示，本实施例的智能自导向胶轮低地板汽车列车的低压配电装置，包括手动开关1、继电器盒2、总配电盒3和多个中央配电盒6，多个中央配电盒6一一对应于汽车列车的各节车厢；继电器盒2分别与手动开关1和总配电盒3相连，用于根据手动开关1的开合控制总配电盒3的电源，总配电盒3与中央配电盒6相连、用于控制中央配电盒6的电源。本实用新型的智能自导向胶轮低地板汽车列车的低压配电装置，通过中央配电盒6将对应车厢（中部车厢）的低压负载配电进行集中控制，同时汽车列车两端的车厢（车头）利用对应的中央配电盒6和总配电盒3实现对应低压负载的集中控制，结构简单、操作简便、集成度较高。

具体地，总配电盒3包括前配电盒31和后配电盒32，分别对应于汽车列车的两端车厢，同时前配电盒31和后配电盒32均对应于有一个继电器盒，另外前配电盒31和后配电盒32实现的功能均一致。如图16和图17所示，其中中部车厢的中央配电盒6用于解决中间车厢全部低压部件的配电，提供电源的负载具体包括中间车厢的车门系统、PIS系统、干燥器、胎压控制器、无轨导向控制器、网络系统显示器、G300控制器等。Mc1与Mc2中央配电盒主要用于车门系统、PIS系统、ABS控制器、胎压控制器、空调控制器、信号系统、窗加热、客室照明灯的配电。

本实施例中，手动开关1为安装于整车中的中部车厢内的手动开关盒，当手动开关1闭合后，各继电器盒2控制对应的前配电盒31和后配电盒32得电，以控制CAN模块、各中央配电盒常火和常火备用的供电。具体地，如图6所示，前配电盒31（对应MC1车）则控制MC1中央配电常火和Tp车中央配电盒常火的供电；相应的，后配电盒32（对应MC2车）则控制MC2中央配电常火和中央配电盒常火的供电。

本实施例中，还包括司控台总电源开关4，当手动开关1和司控台总电源开关4闭合后，总配电盒3得电以控制电机控制器、辅助电源、网络系统和各中央配电盒6的供电。具体地，如图8所示，前配电盒31（对应MC1车）则控制MC1中央配电和Tp车中央配电盒6的供电；相应的，后配电盒32（对应MC2车）则控制MC2中央配电常火供电，并预留为Tp车中央配电盒6的供电接口。

本实施例中，还包括钥匙开关5，钥匙开关5在ACC挡位与ON挡位之间进行切换；当钥匙开关5置于ACC挡位时，配电盒得电以控制无轨导向控制器、转向执行控制器和各中央配电盒ACC火的供电，如图9所示，前配电盒31控制MC1车中央配电盒ACC火和Tp中央配电盒ACC火的供电，后配电盒32控制MC2车中央配电盒ACC火和Tp中央配电盒ACC火的供电；当钥匙开关5置于ON挡位时，配电盒得电以控制挡位开关的供电。

本实施例中，两端车厢的继电器盒2和中央配电盒6均安装于对应的低压电器柜内，与低压电器柜内的蓄电池集成封装，各中部车厢的中央配电盒6安装于风道内，整车布线更加规范，蓄电池至各配电盒的线束长度更短。

如图5所示，本实施例中，后配电盒32的内部集成了1个200A大功率继电器（K5），3个30A-120A的大功率继电器（K8、K9、K12），7个20A-80A的mini小功率继电器（K1-K7），36个5A -30A可恢复保险（F01-F36），8个30A-100A的板式保险，1个40A-400A的板式大保险和两个分别接蓄电池和DC/DC转换单元的接线柱。另外后配电盒32内设有带CAN功能的电流检测模块，具有电流检测功能，在过流过热时能自动断电，提前预警电路系统的故障隐患，防火等级V0级，耐高温150℃。前配电盒31内部共集成7个30A大功率继电器（K1-K7），5个小功率继电器（K8-K12），29个5A-30A可恢复保险（T1-T36），如图4所示。

具体地，以上配电方式具体为手动电源开关控制、司控台电源总开关控制、钥匙开关5的ACC挡控制和钥匙开关5的ON挡四级配电，下面结合一实例对其进行详细描述：

当蓄电池电量充足时，由分别位于两节车厢的24V蓄电池组给整车提供低压电，当蓄电池电能不足时，由分别位于两端车厢的辅助电源给蓄电池充电。

手动开关1控制，常火供电原理：如图6所示，闭合手动开关1后，两端车厢的继电器盒2都得电，通过继电器盒2内的K1接触器控制司控台电源总开关4前供电。当未闭合司控台总电源开关4时，蓄电池24V电源直接由继电器盒2内的200A熔断器给需要常火供电的不同功率部件常火供电。此处，不同功率电气部件由不同容量大小的熔断器进行分级保护；以Mc1车为例，常火供电部件主要有CAN模块、MC1车中央配电盒常火、Tp车中央配电盒常火、Mc1车常火备用等。Mc2车与Mc1车相同。

司控台总电源开关4控制，一挡供电原理：如图7和图8所示，当手动开关1闭合，并闭合司控台总电源开关4后，位于后配电盒32内部的电磁电源总开关K2接触器线圈得电，开关闭合，蓄电池电源经由此处给电机控制器、辅助电源、网络系统等不用功率的电气部件供电，这些电气部件由10A、20A、30A等不同容量大小的熔断器进行分级保护；接触器K3、K4的线圈受网络系统整车控制模块控制，通过整车控制模块控制线圈是否得电来控制电机控制器、辅助电源、网络系统等部件的工作。Mc1车受司控台总电源开关4控制得电的部件主要有：网络HMI、网络G300模块、网络EGWM、辅助电源、开关箱电源、充电口电源、BMS与开关箱上电控制、BMS电源、电机控制器上电控制、电机控制器电源等。

钥匙开关5的ACC挡位控制得电原理：如图9至图11所示，当手动开关1闭合，闭合司控台总电源开关4，并将钥匙开关5拧到ACC挡时，后配电盒32内的ACC挡继电器K5接触器线圈得电，开关闭合，蓄电池电源经由此处给Mc1车无轨导向控制器、Mc1车转向执行控制器等不用功率的电气部件供电，这些电气部件由10A、20A、30A、60A等不同容量大小的熔断器进行分级保护；Mc1车受钥匙开关5的ACC挡控制的部件主要有：Mc1车中央配电盒ACC火、Tp车中央配电盒ACC火、Mc1车无轨导向控制器、Mc1车转向执行控制器、MC1车PIS控制主机、MC1车客室机柜、Mc1车车载交换机、Mc1车车载数据终端、MC1车车载信号主机、Mc1车决策控制器、MC1车雷达电源切换盒、Mc1车数据采集器、Mc1车角度传感器、网络视频存储器等，此外，预留一路ACC挡信号和一路ACC挡备用。

钥匙开关5的ON挡位控制得电原理：当手动开关1闭合，闭合司控台总电源开关4，并将钥匙开关5拧到ON挡位时，后配电盒32内的ON挡继电器K6接触器线圈得电，开关闭合，蓄电池电源经由此处给Mc1车挡位开关等供电，另外，预留了ON挡位信号和激活信号。预留ON挡信号供需要采集ON挡位信号的部件使用，预留ON挡位激活信号供需要采集ON挡位激活信号的部件使用。另外，特别设置两个继电器，这两个继电器一个为常开继电器，一个为常闭继电器，用于实现整车的互锁功能。

虽然本实用新型已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本实用新型。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本实用新型技术方案范围的情况下，都可利用上述揭示的技术内容对本实用新型技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本实用新型技术方案的内容，依据本实用新型技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均应落在本实用新型技术方案保护的范围内。