本发明涉及轨迹、尤其用于避让行为的避让轨迹的确定，以便于利用车辆基本上自动地例如在障碍物之前避让开。
背景技术：
文件de102004027250a1公开了一种用于辅助地控制机动车的方法和装置。在此，利用起始点和目标点确定理论行驶路径。如果实际位置与理论行驶路径不同，则利用偏差圆弧以及第一和第二修正圆弧来给出经修正的理论行驶路径。
文件de102004027983a1说明了一种由陌生车辆执行的变道过程的识别。为此确定陌生车辆的轨迹，以便于据此说明该陌生车辆的变道行为。在此，为了确定变道参量利用正弹道学(proballistisch)的网络来处理，在其中观察量和/或其方差相互关联。
文件10036276a1说明了一种自动制动和转向系统，其中，在车辆的行驶道路中存在障碍物的情况中根据储存的避让策略自动地驶过避让路径以绕行障碍物。在此，对于如下情况，即，不可找到无碰撞的避让路径，则在多个备选方案下选出避让路径。
文件de2007058538a1公开了一种用于在多个车辆参与其中的交通中控制危险状况的方法。在此，为每个车辆确定用于避让的轨迹并且在相互协调下选出用于轨迹的备选方案。
文件de102011081159a1说明了一种机动车的避让行为的执行，其中，借助于非线性程序来测定用于避让行为的最佳轨迹区段。
文件de102013214225a1公开了一种车辆关于障碍物的避让轨迹的测定。在此，基于状态数据，确定用于影响车辆沿避让轨迹的运动的调整参数。
文件de102006034254a1说明了一种机动车的避让行为的执行。在此，确定用于避让行为的轨道。该轨道通过s-型给出，其外形通过参数来确定。根据所测定的轨道来确定启动避让行为所在之处的启动点。
在车辆与障碍物或与其它车辆碰撞的情况中，总是还引起带有严重人员伤害和/或物资损失的事故。举例来说是在公路上危险的超车行为或者在高速公路上过快地驶向交通堵塞。根据现有技术，在这样的情况中计算避让轨迹，以便于根据该避让轨迹来辅助驾驶员，以便由此避免事故或至少减弱事故的后果。
在已知的方法中，在识别障碍物的情况下确定用于车辆的避让轨迹，以便于使车辆沿着该避让轨迹自动地驶过障碍物处。现在，如果在沿着避让轨迹自动行驶的情况中识别出另一障碍物，在多个已知的方法中则可能不再对此作出反应或然而避让轨迹的重新计算过于耗费时间，使得通常不可阻碍与另外的障碍物相碰撞。
技术实现要素：
因此，本发明的目的在于，改善对用于车辆的轨迹或避让轨迹的确定。
该目的根据本发明通过根据权利要求1的用于自动确定轨迹的方法和通过根据权利要求12的系统来实现。从属权利要求限定本发明的优选的且有利的实施形式。
在本发明的范畴中，提供了一种用于自动确定用于车辆的轨迹的方法。在此，利用待确定的轨迹使相应于车辆的当前位置的起始点与目标点相连接。根据本发明的方法包括如下步骤：
•确定多个中间点。
•确定一个或多个第一部分轨迹。在此，当仅确定一个第一部分轨迹时，则该第一部分轨迹使起始点与中间点相连接。或者当确定多个第一部分轨迹时，则这些第一部分轨迹中的每个均使起始点与中间点的相应另一个相连接。
•确定多个第二部分轨迹，其中，这些第二部分轨迹中的每个使终止点与中间点中的相应另一个相连接。
•通过如下方式确定部分轨迹，即，当仅存在一个第一部分轨迹时，选出第一部分轨迹，以及当存在多个第一部分轨迹时，则从这些第一部分轨迹中选出一个第一部分轨迹，以及从第二部分轨迹中选出一个第二部分轨迹。所选第一和所选第二部分轨迹于是构成所确定的轨迹中的相应至少一个部分。
•根据所确定的轨迹操控车辆的部件(例如转向器)。
根据本发明，每个部分轨迹连接
•起始点与中间点，或
•两个中间点，或
•中间点与目标点。
根据本发明通过不仅确定待确定的轨迹，并且例如还确定至少一个不是所确定的轨迹的一部分的第二部分轨迹，可在改变规划的情况中使用该第二部分轨迹，而无须提前计算或确定该第二部分轨迹。由此，相比根据现有技术可实现的轨迹的重新计算或改变规划，可更快速地执行轨迹的重新计算或改变规划。
每个中间点一般如此来限定，即，在每个中间点处终止有两个或更多个部分轨迹。然而，为了能在中间点处进行改变规划，必须使至少三个(也就是说三个或更多个)部分轨迹终止在该中间点处。由此，还可依照根据本发明的一实施形式如此限定每个中间点，即，于是使得一中间点仅仅是如下中间点，即，该中间点是当在其处终止有至少三个部分轨迹时的中间点。
根据本发明可确定另外的使中间点中的相应两个相连接的部分轨迹。于是，待确定的轨迹不仅可由第一部分轨迹和第二部分轨迹组成，而且附加地可由这些另外的部分轨迹中的一个或多个组成。
存在越多的中间点和越多的部分轨迹，则存在越多的确定轨迹的可能性。所存在的确定轨迹的可能性越多，则待确定的轨迹可更好地满足规定的边界条件(例如，不与障碍物碰撞，尽可能小的施加到车辆上的加速力)。
有利地，在自身确定轨迹之前确定部分轨迹中的每个。换而言之，在根据这些部分轨迹确定轨迹之前，首先确定(多个)第一部分轨迹、(多个)第二部分轨迹和另外的部分轨迹。
例如，中间点可以网格的网格点形式尤其布置在起始点与目标点之间。于是，当确定使相应相邻的中间点相连接的部分轨迹时，有利地一方面大量的可能性(以大量部分轨迹的形式)可供用于待确定的轨迹，且另一方面在确定的轨迹上行驶的情况中存在相应大量的部分轨迹，以便可根据这些部分轨迹快速改变规划确定的轨迹。
例如如果车辆在确定的轨迹上行驶时测定到该轨迹不可被驶过(因为在该轨迹上存在迄今尚未检测到的障碍物)，则可快速重新确定或改变规划轨迹。对此，对于处于当前确定的轨迹的尚未被驶过的部分上的、位于在轨迹的未被驶过的部分之前的中间点而言，选出另一部分轨迹，从而可驶过重新确定的轨迹。
通过先前对部分轨迹的确定可在一定程度上在每个中间点(带有多于两个部分轨迹)处选出至目标点的另一路径。由此，相比当之前如同现有技术中的情况那样部分轨迹还须自身确定时，根据本发明的方法可快很多地在突然出现障碍物的情况中如此重新确定轨迹，使得经重新确定的轨迹伸延绕过障碍物。
有利地，中间点位于车辆刚好位于其上的行车道上或可行驶的地下。在此，在车辆的行驶方向上看，在该可行驶的地下的左侧或右侧边缘上可存在中间点中的一个或多个。
通过使中间点布置在可行驶的地下上，通常有利地可非常简单地确保利用这些中间点确定的轨迹同样在该可行驶的地下上伸延。
中间点的一部分或还有中间点的每个可在除了其在行车道上或可行驶的地下上的方位之外通过车辆取向来限定。在此，车辆取向相应地确定当车辆沿着在相应的中间点处开始或终止的部分轨迹运动时车辆当前的取向。于是，仅当其中一个部分轨迹在(另一部分轨迹在该处开始的)同样的中间点处终止时，部分轨迹可与另一部分轨迹相连接，其中，中间点还通过车辆取向来限定。换言之，于是仅当其中一个部分轨迹的终止处的车辆取向相应于在另一部分轨迹的开始处的车辆取向时，部分轨迹可与另一部分轨迹相连接。
通过考虑中间点中的车辆取向，可有利地使轨迹的确定更好地匹配于现实情况。
除了方位和车辆取向之外，还可通过时间点和/或通过速度来限定中间点。在此，当车辆沿着在一中间点终止的部分轨迹行驶时，中间点的时间点确定车辆达到该中间点的那个时间点，或者当车辆沿着在一中间点开始的部分轨迹行驶时，中间点的时间确定车辆在该中间点处开动的那个时间点。以类似的方式，当车辆沿着在一中间点终止的部分轨迹行驶时，中间点的速度确定车辆以其达到该中间点的那个速度，或者当车辆沿着在一中间点开始的部分轨迹行驶时，中间点的速度确定车辆以其在该中间点处开动的那个速度。如同在车辆取向的情况中还适用于时间点或速度的是，仅当在其中一个部分轨迹的终止处的时间点或速度相应于在另一部分轨迹的开始处的时间点或速度时，部分轨迹才可与另一部分轨迹相连接。
依照根据本发明的一优选的实施形式，将每个可能的轨迹(也就是说车辆可从起始点至目标点驶过的每个轨迹)以图论树的形式来储存。在此，树的树根相应于起始点，且树的(多个)树叶相应于目标点。树的多个内节点相应于多个中间点，或树的每个内节点相应于中间点中的一个。在此，依照根据本发明的一优选的变型方案，仅仅如下这样的中间点相应于内节点，即，至少三个部分轨迹终止在该中间点处。
根据本发明以图论树形式的储存使得以下根据本发明的方法成为可能：
在第一步骤中，在所有以树的形式储存的轨迹的情况下例如根据成本函数确定最佳轨迹。该轨迹将被驶过，直至车辆达到目标点或直至例如根据障碍物识别出该轨迹的剩余部分不可被驶过。在后者的情况中，可将树的部分树用于重新规划轨迹，该部分树的树根相应于车辆当前位于其处的那个中间点。
由于已存在该部分树，因此可尤其快速地实施轨迹的重新规划。
根据本发明，部分轨迹的一部分或还有每个部分轨迹不仅可通过其初始点(起始点或中间点)和其终止点(中间点或目标点)来限定，而且还可通过其它参数来限定。这些其它的参数例如可包括车辆在时间上的、车辆为了驶过从其初始点至其终止点的相应的部分轨迹所经受的纵向加速度或横向加速度。
通过使用另外的参数可进一步优化轨迹的确定。
根据本发明还可行的是，自动地检测车辆的周围环境，其中，那么根据该检测到的周围环境确定目标点。
恰好在车辆的全自动化行驶的情况中还应自动地规定目标点。
此外，车辆还可全自动地(也就是说，在没有驾驶员的任何辅助的情况下)沿着确定的轨迹被引导。
接下来应根据一实施例再次详细阐述本发明。
对此所假设的是，车辆在直的街道上驶向静止在其车道上的车辆。利用根据本发明的方法规划轨迹，以便继续行驶。对此，将车辆相对于当前时间点的当前位置定义为起始点，其除了通过坐标x0和y0说明的位置之外，还通过当前速度v0、当前加速度a0和当前车辆取向heading0来说明。作为目标点还在车道上确定一点，其为车辆例如在4秒钟内应达到的点。为了确定或规划多个相应地使起始点与目标点相连接的轨迹，在规划的情况中使用中间点(基点，网格点)。这些中间点可通过可行驶的部分轨迹(例如s形函数、多项式(polynom))借助于车辆模块(例如点模块、点质量模块、单车道模块、多车道模块，整车模块)相连接。
作为多项式可对此例如使用五阶多项式，如在以下等式(1)至(3)中所说明的那样：
在此，x相应于车辆在x方向上的位置而y(x)给出了车辆根据x在y方向上的位置。为了可确定相应的部分轨迹或轨迹的可行驶性，可以维持卡马圆条件为前提以及考虑另外的参数，例如制动器或执行机构的静止时间或转向和变速器传动比、转向角变化速度或最大加速度或滞后。在等式(1)至(3)的情况中，必须确定参数c0至c5。对此，例如可假设，即，车辆在启动点、各个中间点和终止点所具有的车辆取向(heading)为0(也就是说在街道方向上行驶且不存在弯曲(也就是说车辆不驶过弯道))。于是以下根据等式(4)至(7)的条件适用。
在这些条件的情况中，参数c3、c4和c5分别等于0，并且参数c0、c1和c2根据以下等式(8)至(10)得出。
在此，下标0说明了车辆的当前位置(也就是说起始点或当前中间点)，并且下标zp说明了下一个中间点或目标点。可能的轨迹可利用任意的速度曲线来证明，然而其中，须满足所选车辆模块的条件。由此得出大量的相应地呈现出起始点至目标点的连接的轨迹。于是，由这些轨迹可借助于成本函数(其例如说明了舒适性、安全性和相应轨迹的效应)来选择最佳的轨迹。本发明的优点在于，可在没有重新计算部分轨迹的情况下克服对变化的交通状况的匹配(例如，检测在当前所选轨迹上的新的障碍物)，由此节省宝贵的计算时间。
在本发明的范畴中，还为车辆提供了一种用于确定使起始点与目标点相连接所利用的轨迹的系统。根据本发明的系统包括车辆和控制器件的一个或多个部件。控制器件设计成用于将起始点确定为车辆的当前位置并且确定目标点。控制器件进一步设计成用于确定多个中间点，以便于确定一个或多个第一部分轨迹并且确定多个第二部分轨迹。在此，(多个)第一部分轨迹使起始点与中间点中的相应一个相连接，而第二部分轨迹使中间点中的相应一个与目标点相连接。控制器件进一步设计成用于通过选择第一部分轨迹或第一部分轨迹中的一个和第二部分轨迹中的一个来确定轨迹并且根据所确定的轨迹来操控车辆的(多个)部件。
在此，根据本发明的系统的优点相应于先前所详细实施的根据本发明的方法的优点，从而这里省略复述。
依照根据本发明的一实施形式，控制器件包括第一通讯器件，其布置在车辆的内部；和处理器件，其又具有第二通讯器件。在此，处理器件布置在车辆的外部并且设计成用于确定部分轨迹。第一通讯器件和第二通讯器件设计成用于将部分轨迹传递到车辆中。
在该实施形式的情况中，车辆外的中央单元可计算轨迹，以便于之后将轨迹例如以树的形式传输到车辆处。由此，即使在没有自身的轨迹规划能力的情况下或由于不足以充分执行的轨迹规划能力的情况下，车辆也可有利地使用本发明，以便于快速地对未知的周围环境做出反应。
最终，在本发明的范畴中提供一种车辆，其包括根据本发明的系统。
根据本发明通过以下方式自动地计算待实施的制动行为、避让行为或组合的制动-避让行为，即，使得整体行为(轨迹)由多个部分行为(部分轨迹)组成。呈现出布置在行车道上的网格的中间点或网格点为此形成用于计算该部分行为或部分轨迹的空间基准位(stuetzstelle)。基准位(中间点、起始点和目标点)之间的连接且由此可通过纯几何的说明形式(例如多项式、s形函数)来确定部分轨迹，于是其中，可根据剩余的潜力(kraftpotenzial)来计算每部分轨迹的速度曲线。
本发明的还使得如下成为可能，即，在不可预见的改变(例如突然出现的障碍物)的情况下也避免碰撞。通过先前已确定的另外的可能性(部分轨迹)可非常快速地进行当前驶过的轨迹的改变，由此可有利地节省用于避免碰撞的宝贵时间。
换言之，相较于已知的解决方案，本质的方法计技术的不同在于仅一次地规划可能的避让行为(部分轨迹)，其在分支位(中间点)处可被转变成另外的避让行为(另一轨迹)。
附图说明
接下来根据本发明的优选的实施形式参照附图详细说明本发明。
图1中显示了在起始点与目标点之间的多个可能的轨迹。
图2中以图论树的形式储存了在图1中示出的轨迹。
图3中示出了根据本发明的方法的流程图。
图4中示意性地示出了根据本发明的系统。
具体实施方式
在图1中示出了在起始点sp与目标点zp之间的多个可能的轨迹。在此，这些轨迹中的每个由多个部分轨迹组成，其中，每个部分轨迹使初始点(也就是说，起始点或中间点)与终止点(也就是说中间点或目标点)相连接。在此，六个中间点1.1至2.3布置在起始点sp与目标点zp之间。
在图2中以图论树4的形式储存地显示了在图1中示出的轨迹。树的树根相应于起始点sp且树4的每个树叶相应于目标点zp。由此，树的从树根sp伸延至树叶中的每个zp的每个分支相应于在图1中示出的可能的轨迹中的一个。
假设车辆全自动地在预先确定的轨迹sp-1.2-2.2-zp上从起始点sp行驶至目标点zp，其中，车辆稍微位于起始点之后。现在车辆检测到，在中间点2.2附近存在迄今未识别的障碍物，从而倘若车辆继续在当前轨迹上行驶的话，则该障碍物可能导致碰撞。因为车辆已经位于部分轨迹sp-1.2上，还存在三种从中间点1.2至目标点zp的可能的轨迹，其以部分树的形式储存，其树根相应于中间点1.2。现在，根据成本函数确定避让轨迹sp-1.2-2.1-zp，使得车辆在中间点1.2中驶向部分轨迹1.2-2.1，以便于经由中间点2.1行驶至目标点zp，其中，在中间点2.2的情况中绕过了障碍物。
图3显示了根据本发明的方法的流程图。
在步骤s1中，利用车辆的一个或多个传感器来检测车辆的环境。在接下来的步骤s2中，自动地确定起始点、目标点和在起始点与目标点之间的中间点。在此，起始点相应于车辆的当前位置，而目标点根据所检测的环境来确定。为了确定中间点可在车辆行驶在其上的行车道上的起始点与目标点之间布置一种网格。该网格的网格点相应于待确定的中间点。其中，还可将预定义的点(例如在行车道边缘处)定义成中间点。
在步骤s3中确定部分轨迹，其相应地连接初始点与终止点。在此，初始点相应于起始点或中间点，而终止点相应于中间点或目标点。部分轨迹的确定借助于带有关于纵向加速度和横向加速度的相应的变量的车辆模块来实现。每个部分轨迹是所谓的可驶过的部分轨迹，这意味着，可利用车辆驶过相应的部分轨迹。这又意味着，在确定相应的部分轨迹的情况中考虑执行机构(制动器、转向器、加速器)的静止时间、关于卡马圆的确定的边界条件、转向传动变速比、发动机特征曲线、传动机构特征曲线、轮胎特征曲线。
现在，借助于部分轨迹可将所有可行驶的轨迹以树的形式储存。树的树根相应于起始点，树的每个树叶相应于目标点，以及树的各个节点相应于中间点。在此，相同的中间点可重复的为相同轨迹的组成部分，这例如是如下情况，即当车辆往复行驶时。借助于该树，在步骤s4中例如借助于成本函数确定从起始点至目标点的最为适宜的轨迹，由此还确定从属于该轨迹的部分轨迹。
在步骤s5中，车辆沿着该轨迹自动行驶。如果在步骤s6中识别出，车辆位于目标点处，则该方法终止，否则其中，该方法继续进行至步骤s7。如果在步骤s7中识别出，障碍物或目标物在该轨迹上在行驶方向上位于车辆前方，则在步骤s8中通过选择另外的部分轨迹来重新确定轨迹。为此在树中在下一个节点处或中间点处确定使该中间点与目标点相连接的轨迹，而(迄今已知的)障碍物不位于该确定的轨迹上。该方法从步骤s7或步骤s8相应地返回至步骤s5，在其中自动地行驶在相应确定的轨迹上。
在图4中示意性地示出了根据本发明的车辆10和根据本发明的系统30。根据本发明的车辆10包括根据本发明的装置20。根据本发明的装置20又包括车辆10的控制部7,、通讯器件5、储存器8、传感器12和转向器3。装置20利用传感器12检测车辆10的环境，以便于例如除了起始点之外(作为车辆10的当前位置)确定目标点。
关于根据本发明的装置20存在两种根据本发明的变型方案。根据第一变型方案，装置20借助于其控制部7自身确定在起始点与目标点之间的所有可能可驶过的轨迹并且将其以树的形式储存在储存器8中。根据该轨迹，装置20例如通过以下方式根据成本函数确定之后被车辆10行驶的轨迹，即，控制部7相应地自动操作转向器3。如果借助于传感器12检测到障碍物位于当前确定的轨迹上，则装置20根据储存在储存器8中的轨迹确定一新的轨迹，该轨迹绕过该障碍物。在该变型方案中，通讯器件5并非必要的，但也可使用，以便于例如经由无线电检测来自其它交通参与者的附加的信息。
根据第二变型方案存在根据本发明的系统30，其除了根据本发明的装置20之外还包括处理单元40。处理单元40除了控制部9之外还包括储存器11和通讯器件6。在第二变型方案的情况中，装置20借助于其通讯器件5将起始点和目标点经由通讯器件6通过无线电传输到处理单元40处。处理单元40的控制部9确定所有可能的轨迹并且将其以树的形式通过无线电传回到装置20处，装置20将这些轨迹储存在其储存器8中。于是，待自动驶过的轨迹的确定可如同在第一变型方案的情况中那样由装置20来进行。同样地，当借助于传感器12检测在当前轨迹上的障碍物时，新轨迹的改变规划也由该装置20来执行。
附图标记清单
1.1-1.3中间点
2.1-2.3中间点
3转向器
4图论树
5,6通讯器件
7,9控制部
8,11储存器
10车辆
12传感器
20装置
30系统
40处理单元
sp起始点
zp目标点。