本发明涉及一种空气进气口阻挡装置的保持，其通常在机动车辆装置上游设置在车辆的负载支承结构上，特别是在车辆的前端模块负载支承结构上，所述机动车辆装置诸如热交换装置。
本发明还涉及一种相应的前端模块和相应的车辆。
背景技术：
机动车辆的前端通常包括一个空气进气口或两个空气进气口，其称为上和下空气进气口，它们被挡板分开。机动车辆的热交换装置通常定位在该挡板后面，且包括一个或多个热交换器，诸如那些用于对乘客舱进行空气调节的热交换器，它们被设计为被经由车辆前部处的一个或多个空气进气口进入的空气流穿过。
阻挡装置——以已知的方式包括闸门的至少一个面板——通常组装在车辆的空气进气口中。闸门例如由跨过面板枢转地组装的条带制成。闸门的倾斜件可在垂直关闭位置和多个中间位置之间移动，所述垂直关闭位置阻挡空气流，所述中间位置远至允许最大空气流的水平打开位置。当闸门的面板被关闭时，车辆具有改进的空气拖曳系数，允许车辆消耗较少的燃料且释放较少的co2。
此外，受控的闸门布置在热交换装置前方，当处于关闭位置时，其在加热阶段期间加速交换器中的温度升高，还减小车辆的燃料消耗及因此减小co2排放。
该阻挡装置必须组装在机动车辆的负载支承结构上，即，通常在作为车体一部分的结构上，或在前端模块的负载支承结构上，其准备由制造商组装在车辆上。
前挡板被设计为吸收低强度前部冲击。但是，略微更高强度的冲击可损坏定位在挡板后面的车辆元件或设备，特别是机动车辆的前端模块，其特别地承载具有这些闸门的阻挡装置和通常一个或多个热交换器。闸门的所述一个或多个或者定位在闸门后面的一个或多个热交换器可因此被这样的冲击损坏。
因此期望的是，限制由于意外冲击导致的潜在危险，特别是在前端模块上的意外冲击，这对于修理是昂贵的。
根据已知方案，空气进气阻挡装置被设计为有助于通过变形和/或破坏而吸收冲击能量。
技术实现要素：
本发明意图通过一种方案来改进现有技术中的方案，在本发明的方案中，阻挡装置在冲击事件中在一定条件下没有变形，且不需要被完全更换。
本发明意图通过提出一种替代的阻挡装置而克服现有技术中的缺点，所述阻挡装置意图限制通过意外冲击引起的潜在损坏，特别地是称为丹纳冲击(dannerimpact)的标准冲击，其是车辆以高达16km/h的速度对静止障碍物的冲击。
为此目的，本发明涉及一种用于机动车辆的空气进气阻挡装置，包括：
-至少一个阻挡器件，其被设计为布置在机动车辆的空气进气口中，和
-用于阻挡器件的支撑件，其被设计为保持阻挡器件，且附连至机动车辆的负载支承结构，
其特征在于，该支撑件具有用于阻挡器件的至少一个衰减引导器件，以便在阻挡器件上的冲击事件中，允许阻挡器件从初始保持位置移动到在初始位置后面的收回位置，例如沿与所述车辆的纵向方向对应的移动方向，所述阻挡装置组装在所述车辆中。
该支撑件有利地形成为阻挡器件的一个或多个不同部件。
根据优选的实施例，用于空气流的阻挡器件包括闸门的至少一个面板，所述至少一个面板被设计为沿空气流的流动方向布置在机动车辆热交换装置上游。
由此，在阻挡器件(诸如闸门的面板)上的冲击事件中，冲击的能量可至少部分地且优选地被逐渐吸收，作为阻挡器件的因而发生的移动的结果。
这防止被引导至阻挡器件和布置在所述阻挡器件后面的任何热交换器的损坏。
所述阻挡装置可还具有一个或多个以下特征，分别采用或结合采用。
根据本发明的一个方面，所述或每个衰减引导器件被设计为，在冲击事件中允许阻挡器件的可逆移动。该或所述衰减引导器件还被设计为允许阻挡器件在冲击之后回到初始保持位置，如果在阻挡装置上没有施加应力的话。
根据本发明的另一方面，所述或每个衰减引导器件是平移引导器件。
有利地，所述或每个衰减引导器件被设计为限定例如沿移动方向具有相继阶段的移动路径，例如滑动路径。换句话说，诸如闸门面板的阻挡器件可在冲击事件中执行时动时停(jerky)的移动。
根据本发明的又一方面，所述或每个衰减引导器件是引导器件，用于在冲击事件中将由阻挡器件承载的相关联保持元件从初始保持位置引导至收回位置，例如沿移动方向沿着滑动路径。
特别地，所述或每个衰减引导器件可被设计为，在冲击事件中，按照阶段平移引导由阻挡器件承载的相关联保持元件。
支撑件可具有至少一个止挡件，以防止保持元件的移动，例如在相关联保持元件的移动路径中。所述或每个止挡件界定在冲击事件中的相关联保持元件的相应收回位置。
根据一个实施例，所述或每个衰减引导器件包括槽，其被设计为引导相关联的保持元件。
根据一个例子，槽限定：
-第一开口，其被设计为在初始保持位置中接收相关联的保持元件，
-至少一个第二开口，其被设计为在冲击事件中在收回位置中接收相关联的保持元件，和
-在两个连续开口之间的变窄的部分。
该支撑件可被形成使得，槽的轮廓具有至少一个朝向槽内侧取向的突出边缘，以便限定在两个连续开口之间的变窄的部分。
该槽可沿移动方向具有大体纵向的形状，例如大体矩圆形。这样的纵向槽允许平移引导。
根据一个实施例，槽沿移动方向形成有逐渐变窄部，例如，该槽是大体三角形的，三角形的顶点界定在冲击事件中的端部收回位置。
根据另外的例子，该槽限定用于保持元件的插入开口，其被用于沿移动方向移动保持元件的通道延伸，且移动通道通过槽的沿移动方向的逐渐变窄部形成。
保持元件可以是沿与移动方向垂直的方向从阻挡器件突出的附连柱，例如，从闸门面板突出。
根据另外的实施例，所述或每个衰减引导器件包括：
-座，接收由阻挡器件承载的相关联保持元件，且相关联的保持元件在其中可移动，以及
-弹性压缩器件。
弹性压缩器件布置在座中，且首先附连至相关联的保持元件，其次在与阻挡器件相对的侧附连在座的端部区域中，
从而，在冲击事件中，相关联的保持元件能够通过弹性压缩器件的压缩在座中移动。
有利地，弹性压缩器件允许可逆的弹性变形。根据一个示例性实施例，所述器件例如是复位器件，诸如压缩弹簧。
根据又一实施例，所述或每个衰减引导器件包括：
-座，限定空气腔室，且接收由阻挡器件承载的相关联保持元件，该座具有在阻挡器件侧的第一端部和相对的第二端部，和
-密封器件，布置在座的第一端部和由阻挡器件承载的相关联保持元件之间，
从而，在冲击事件中，相关联的保持元件能够通过压缩在空气腔室中的空气而朝向该座的第二端部在座中移动。
有利地，所述或每个衰减引导器件包括用于将相关联保持元件在座中复位到初始保持位置的器件。
根据又一实施例，所述或每个衰减引导器件包括至少一个壁，所述至少一个壁具有多个槽口，所述多个槽口限定冲击事件中在初始保持位置后面的不同收回位置的，且被设计为与由阻挡装置承载的相关联保持元件的匹配相反形状部协作。
例如，所述或每个衰减引导器件包括支架，所述支架被设计为与由阻挡装置承载的相关联保持元件的匹配开槽相反形状部协作。
在变体中，衰减引导器件包括多个凹坑或孔，其被设计为接收多个具有匹配形状的凸起，所述凸起设置在由阻挡装置承载的相关联保持元件上。根据另外的变体，该壁具有多个凸起，其被设计为插入在由阻挡装置承载的相关联保持元件上的具有匹配形状的多个凹坑或孔中。
根据本发明的一个方面，保持元件是附连凸耳，其至少部分地沿移动方向延伸。
根据本发明的另一方面，阻挡装置在阻挡器件和用于阻挡器件的支撑件之间具有多个附连区域，优选地至少四个附连区域，该支撑件在每个附连区域处具有用于阻挡器件的衰减引导器件，以便在阻挡器件上的冲击事件中，允许阻挡器件从初始保持位置移动到在初始位置后面的收回位置。
本发明还涉及一种用于机动车辆的前端模块，其包括如上限定的阻挡装置，所述阻挡装置包括：
-闸门的至少一个面板，沿空气流的流动方向布置在热交换装置上游，和
-用于闸门面板的支撑件，其保持闸门的面板且附连至前端模块的负载支承结构，该支撑件具有用于闸门面板的至少一个衰减引导器件，以在所述车辆上的冲击事件中允许闸门面板从初始保持位置移动到收回位置。
本发明还涉及包括如上限定的阻挡装置的机动车辆，包括：
-闸门的至少一个面板，沿空气流的流动方向布置在热交换装置上游，和
-用于闸门面板的支撑件，其保持闸门的面板且附连至所述车辆的负载支承结构，该支撑件具有用于闸门面板的至少一个衰减引导器件，以在所述车辆上的冲击事件中允许闸门面板从初始保持位置移动到收回位置。
附图说明
本发明的其它特征和优势将在阅读以下通过非限制性例子给出的描述和附图时变得显而易见，在附图中：
图1是根据第一实施例的阻挡装置的示意前视图，
图2是根据第一实施例的图1的阻挡装置的侧视图，
图3是衰减引导器件的示例实施例的透视图，用于图1或2的阻挡装置的支撑件，
图4是根据图3中的例子的衰减引导器件的顶视图，
图5是衰减引导器件的另一示例实施例的透视图，用于图1或2的阻挡装置的支撑件，
图6是根据图5中的例子的衰减引导器件的顶视图，
图7是根据第二实施例的阻挡装置的示意前视图，
图8a是根据第二实施例的图7的阻挡装置在冲击前的侧视图，
图8b是根据第二实施例的图7的阻挡装置在冲击后的侧视图，
图9a是图7中的包括根据变体实施例的支撑件的阻挡装置在冲击前的侧视图，
图9b是图9a的阻挡装置在冲击后的侧视图，
图10是根据第三实施例的阻挡装置的示意前视图，
图11a是根据第三实施例的图10的阻挡装置在冲击前的侧视图，
图11b是根据第三实施例的图10的阻挡装置在冲击后的侧视图，
图12是在图10至11b中的阻挡装置的阻挡器件和支撑件之间具有强制接合的示例实施例的示意图，
图13是图12的变体实施例的示意图，其示出在支撑件和阻挡器件之间的强制接合的另一形式。
具体实施方式
在这些图中，基本相同的元件具有相同的附图标记。
与图1至6中的元件相应的图7至9b中的元件和图10至13中的元件分别利用相同的附图标记加上100或200表示。
以下实施例仅是例子。尽管说明书涉及一个或多个实施例，这并不是必须意味着每个附图标记涉及相同实施例，或特征仅应用于一个实施例。不同实施例的各个特征也可组合以提供其他实施例。
本发明涉及阻挡装置1、101、201，用于机动车辆的一个或多个空气进气口。
以已知的方式，机动车辆具有设置在车辆前部处的一个或多个空气进气口。机动车辆还具有热交换装置，其包括一个或多个热交换器，诸如冷凝器和/或散热器。
阻挡装置1、101、201被设计为沿经由机动车辆一个或多个空气进气口进入的空气流的流动方向布置在热交换装置上游。当组装在机动车辆上时，阻挡装置1、101、201沿机动车辆的纵向轴线布置在热交换装置的前方。
在本说明书中，术语“前”和“后”涉及机动车辆的移动方向，术语“垂直”、“水平”、“上”、“下”、“顶部”和“底部”涉及元件在图中的布置，这与元件在被组装机动车辆中的布置相同。
第一实施例
图1和2是根据第一实施例的阻挡装置1的透视图。图2中示出的轴线x是机动车辆的纵向轴线，轴线z是沿机动车辆的高度的垂直轴线。
阻挡装置1包括被设计为布置在机动车辆的空气进气口中的至少一个阻挡器件3，和用于所述阻挡器件3的支撑件5。
有利地，阻挡器件包括闸门7的面板3。
特别地在车辆1具有多个空气进气口时，阻挡装置1、101、201可具有被设计为布置在相应空气进气口中的闸门的多个面板。闸门7的面板3可独立于彼此。
闸门7的所述或每个面板3包括多个闸门7。面板3例如具有框架9，至少一组闸门7安装在其上。在所示例子中，框架9总体上为大体平行六面体的。闸门7可叠置在该框架9内，例如在该情况下沿垂直轴线z，且彼此平行地布置。闸门7可在阻挡一个或多个空气进气口的位置(例如垂直的阻挡位置)和多个中间位置直至理想打开位置(例如水平位置)之间可移动，在所述垂直的阻挡位置中，闸门7关闭，由此防止空气通过，所述水平位允许空气以最大可行流速通过阻挡装置。闸门7有利地绕平行的枢转轴线枢转地组装，所述枢转轴线例如沿机动车辆的宽度方向延伸。
本文件描述了用作阻挡器件的闸门7的面板3，尽管本发明应还应用于用于阻挡机动车辆空气进气口的其他器件，即，特别地被设计为在热交换装置前方布置在车辆前端部上的其它器件。
支撑件5被设计为保持闸门7的面板3。支撑件5有利地是与闸门7的面板3分开的部件。
在所示例子中，阻挡装置1在阻挡器件3和支撑件5之间具有多个附连区域，优选地至少四个附连区域。在该情况下，附连区域沿垂直轴线z设置在闸门7的面板3的任一侧，因此在闸门7的面板3的顶部和底部处，且还在闸门7的面板的每一侧上，因此相对于图1所示的布置在左侧和右侧。
根据图1和3所示的例子，支撑件5在每个附连区域中具有附连器件11，其例如具有附连凸片11的形式。在该情况下，闸门7的面板3在每个附连区域中具有保持元件13，在该情况下，闸门7的面板3具有四个保持元件13，其被设计为与支撑件5的相关联附连器件11协作。
支撑件5因此保持阻挡器件3的部分，且被设计为在其他位置附连至机动车辆的负载支承结构(未示出)或机动车辆的前端模块。
为此，在所示例子中，支撑件5的每个附连凸片11被制成为两个部分，一个部分被设计为附连至负载支承结构(未示出)，另一部分被设计为保持闸门7的面板3。参考图2和3，每个附连凸片11大体为l形的。被设计为附连至负载支承结构的部分可具有一个或多个孔12，以提供至负载支承结构(未示出)的牢固附连。“牢固附连”是指，附连凸片11相对于该负载支承结构(未示出)静止地布置，特别是没有附连凸片11相对于负载支承结构(未示出)的任何移动灵活性。
支撑件5还被设计为，在机动车辆上的冲击(在图2中通过箭头示意性地示出)且因此在闸门7的面板3的冲击的事件中，允许阻挡器件从初始保持位置至初始位置后面的收回位置沿移动方向d的移动，在该情况下为闸门7的面板3的移动。当阻挡装置1组装在机动车辆中时，闸门7的面板3可在冲击事件中沿机动车辆的纵向轴线移动。
一方面闸门7的面板3的保持元件13和框架9、另一方面支撑件5的材料和尺寸被选择为，允许导致闸门7的面板3的移动的在闸门7的面板3上的冲击引起的应力被吸收，而没有破坏闸门7的该面板3。作为非限制性的例子，框架9和保持元件13可由具有玻璃纤维的聚丙烯制成，特别地，支撑件5的每个附连凸片11可由金属制成。
更特别地，支撑件5被设计为，在每个附连区域中，允许闸门7的面板3在冲击事件下从初始保持位置移动到初始位置后面的收回位置。
为此，有利地在每个附连凸片11处，支撑件3包括衰减引导器件15、15’，用于在冲击事件中将闸门7的面板3沿移动方向d从初始保持位置引导到收回位置。引导可以是平移引导。
更特别地，每个衰减引导器件15、15’可引导被闸门7的面板3所承载的相应相关联保持元件13。
根据图1至6所示的第一实施例，每个附连凸片11具有平移引导器件15、15’，用于由闸门7的面板3所承载的相关联保持元件13。
引导器件在该情况下是在每个附连凸片11中的槽15、15’。更特别地，槽15、15’形成在附连凸片11的至少部分承靠闸门7的面板3的框架9的部分中。
槽15、15’的内侧限定移动路径，在该情况下，为滑动移动路径，用于相关联的保持元件13。
保持元件13可由此是从闸门7的面板3的框架9凸伸的附连杆或柱，在该情况下，沿着垂直轴线z沿与移动方向d大体垂直的方向凸伸。根据图1至6所示的特定实施例，闸门7的面板3具有四个附连柱13，其从框架9凸伸，且分别插入在支撑件5的相应附连凸片11的相关联槽15、15’中。
第一实施例的说明书的其余部分将附连柱称为保持元件13。自然，其他变体也是可行的。
每个附连柱13可在相关联的槽15、15’中沿移动方向d从初始保持位置移动到初始保持位置后面的一个或多个收回位置。当每个附连柱13处于在相关联槽15、15’中的初始保持位置中时，闸门7的面板3处于初始保持位置，且附连柱13朝向收回位置的移动允许闸门7的面板3朝向收回位置移动。
此外，槽15、15’可具有沿移动方向d延伸的大体纵向形状。
在图3和4所示的例子中，槽15的大体形状是沿移动方向d的大体矩圆形。
为了限定在冲击事件中可产生附连柱13的时动时停的移动或阶段性移动的多个移动阶段，在该情况下为滑动移动阶段，防止该附连柱13的移动的至少一个止挡件可设置在槽15限定的滑动路径中。阻挡装置由此被设计为保持在由这些阶段中的一个所限定的静止位置中。
在图3和4所示的变体中，槽15限定：
-第一开口17a，其被设计为在初始保持位置中接收附连柱13，
-至少一个第二开口17b，其被设计为在冲击事件中在收回位置中接收附连柱13。
在所示例子中，槽15限定四个相继的开口17a、17b：第一开口17a和三个随后的开口17b。
为了区分两个连续的开口，槽15在这两个连续开口之间具有变窄的部分。为此，槽15的轮廓具有至少一个凸伸边缘17，其朝向槽15的内侧取向。
一个或多个凸伸边缘19在两个连续开口之间限定变窄的部分。在所示例子中，槽15的轮廓在两个连续开口之间具有两个相对的凸伸边缘19。如图4示意性地所示，槽15在开口17a或17b处的尺寸a(在该情况下为宽度)大于在凸伸边缘19处的尺寸b(在该情况下为宽度)。尺寸a被设计为允许附连柱13的插入。
根据图3和4所示的实施例，相对凸伸边缘19的对形成防止附连柱13在滑动路径中的移动的止挡件。每对相对凸伸边缘19界定在冲击事件中附连柱13的相应收回位置。由此，在该例子中，槽15具有四个开口17a、17b，开口17a、17b通过朝向槽15的内侧凸伸的凸伸边缘19成对分开，这将四个开口区分开，然后形成用于相关联附连柱13的四个可行位置。
槽15由此沿移动方向d限定用于附连柱13的相继阶段的滑动路径。实际上，在导致闸门7的面板3上的冲击的机动车辆的正面冲击的事件中，每个附连柱13在相关联槽15中从开口17a、17b朝向下一开口向后引导，迫使其通过具有尺寸b的变窄部分。
支撑件5的附连凸片11则围绕凸伸边缘19变形。在变形或损坏的事件中，每个附连凸片11可容易地移除和替换，而不是必须修复或更换闸门7的面板3。支撑件5的附连凸片11由此用作“机械熔丝”，其在冲击事件中变形，防止过大的机械力传递至车辆的负载支承结构(未示出)且特别地传递至通常设置在车辆闸门7的面板3后面的热交换装置。
取决于冲击的强度，附连柱13可通过沿槽15的时动时停的移动或阶段性移动从第一开口17a移动到第二开口17b，或随后的开口17b。
由此，在冲击事件中，支撑件5的附连凸片11的槽15的该设计通过所有附连柱13和因此闸门7的面板3沿移动方向d的向后移动允许冲击的吸收。此外，在低速冲击之后，闸门7的面板3保持被支撑件5保持，但是这时，该附连柱13在相关联附连凸片11的开口17b中，该开口并非用于将其保持在初始位置的开口17a。
根据图5和6所示的另一变体，槽15’沿移动方向d形成有逐渐变窄部。用于附连柱13的空隙区域由此沿移动方向d变小，使得随着附连柱13接近与闸门7的面板3相对的槽15’的端部，越发难以在槽15’中移动附连柱13。在该例子中，槽15’是大体三角形的，该三角形的顶点布置在闸门7的面板3的相对侧上，界定在冲击事件中用于附连柱13的收回行程端部位置。
由此，槽15’限定用于相关联的附连柱13的插入开口，例如在该情况下在三角形的底处，且该插入开口通过用于移动附连柱13的通道延伸，所述通道沿移动方向d逐渐变窄。该设计确保通过槽15’的轮廓施加的应力随着附连柱13沿移动方向d向后移动而增加。
再次在该情况下，槽15’由此沿移动方向d限定用于附连柱13的相继阶段的滑动路径。实际上，在导致闸门7的面板3上的冲击的机动车辆的正面冲击的事件中，每个附连柱13在相关联槽15’中被向后引导，迫使其通过逐渐变窄的通道。取决于冲击的强度，附连柱13可从在槽15’中的中间位置逐渐移动，或移动至端部，在该情况下，是三角形的顶点。槽15’的轮廓则通过附连柱13的强迫移动而变形。
如之前那样，在冲击事件中，支撑件5的附连凸片11的槽15’的具有逐渐变窄部的该设计通过所有附连柱13和因此闸门7的面板3沿移动方向d的向后移动允许冲击的吸收。
第二实施例
图7示出了根据第二实施例的阻挡装置101。以下仅详细描述与关于参考图1至6所述的第一实施例的不同之处。相同元件不再描述。
如图8a至9b更清晰地所示，根据该第二实施例，闸门7的面板3的支撑件105、105’可在每个附连区域中具有附连器件111，所述附连器件是附连接收器或套筒111。支撑件205包括衰减引导器件115、115’，在该情况下靠近每个附连套筒111，所述衰减引导器件包括座121或接收器，例如具有总体上基本为柱形的形状，用于接收由闸门7的面板3承载的相关联保持元件113，后者在座121中可从图8a和9a所示的初始保持位置引导到如图8b和9b所示的收回位置。
在该例子中，与闸门7的面板3相对的座121的后部部分在该情况下被设计用于附连至负载支承结构(未示出)。
该第二实施例可包括具有附连凸耳113形式的保持元件。在该情况下，闸门7的面板3具有从框架9延伸的四个附连凸耳113。原则上在该例子中，每个附连凸耳113沿移动方向d至少部分地延伸。附连凸耳113可分别通过闸门的面板3的框架9的肘部部分连接。
此外，每个附连凸耳113在其自由纵向端部处具有止挡件114，在该情况下，所述自由纵向端部是与框架9相对的后纵向端部，所述止挡件114布置在座121内，且在如图8a和9a所示的初始保持位置中，承靠座121的至少一个补充壁123。
在图8a至9b所示的特定例子，座121在其前端部处在闸门7的面板3侧具有壁123，所述壁是大体环形的，且终结所述附连凸耳113的止挡件114在初始保持位置中承靠所述壁。壁123因此形成前壁。环形壁123的开口的直径小于大体柱形的座121的本体，附连凸耳113可在其内移动。此外，在附连凸耳113的端部处的止挡件114大于环形壁123中的该开口的直径，从而止挡件114不能从座121出来。但是，在环形壁123中的该开口的直径足够大，以允许附连凸耳113的其余部分从止挡件114中出来。
参考图8b和9b，在冲击事件中，每个附连凸耳113沿移动方向d通过平移移动在座121内移动，将止挡件114移离座121的前壁123。
可还设置止挡件，以防止附连凸耳113的移动，以限定一个或多个收回位置。在该例子中，框架9可在闸门7的面板3的行程端部位置处在座121外侧推靠壁123。
有利地，附连凸耳113的移动且因此闸门7的面板3的移动是可逆的。换句话说，支撑件105、105’且特别地每个衰减引导器件115、115’被设计为还允许，在导致闸门7的面板3移动到收回位置的冲击之后，一旦沿冲击轴线方向在闸门7的面板3上不再有任何应力施加，闸门7的面板3复位到初始保持位置。
根据图8a和8b所示的变体，所述或每个引导器件115包括弹性压缩器件125，其首先布置且附连在座121中，且其次附连至相应的保持元件113，在该情况下，为在附连凸耳113的端部处的止挡件。由此，在冲击事件中，附连凸耳113能够通过弹性压缩器件125的压缩在座121中移动(见图8b)。更特别地，弹性压缩器件125在与闸门7的面板3相对侧附连在座121的后端部区域中，例如但不限于布置至后部且牢固地连接至座121的杯状件126。该杯状件126例如大体为环形的。
弹性压缩器件125因此允许弹性变形，且有利地被设计为允许可逆变形。所述器件例如是复位器件，诸如压缩弹簧125。压缩弹簧125因此设置为在弹簧125的作用范围内吸收冲击。
在冲击之后，且一旦沿冲击轴线不再有任何应力施加在闸门7的面板3上，附连凸耳113可在压缩弹簧125的作用下被带到图8a中的初始保持位置。
根据图9a和9b所示的另一变体，支撑件105’没有被设计用于附连凸耳113抵靠相应压缩器件的移动，但是在该情况下，座121的内侧限定空气腔室127，每个附连凸耳113的移动通过空气在相关联空气腔室127中的压缩而可行。
为此目的，空气密封件在闸门7的面板3侧设置在座121的前部处，而空气必须被允许在与闸门7的面板3相对侧从座121的后部逃逸。
为此，密封器件129布置在闸门7的面板3一侧的座121的端部(即，座121的前端部)和附连凸耳113之间。在该例子中，密封器件129在座121的前部处布置在环形壁123的开口中。
另一方面，座121的后部可具有空气输出孔，该孔的直径小于座121的本体限定的直径。空气输出孔例如通过布置至座121后部的杯状件126的开口限定。
为了在一旦沿冲击轴线的应力已经消失的情况下允许可逆移动、且因此至初始保持位置的复位，有利地为每个附连凸耳113设置复位器件，以将其在限定空气腔室127的相应座121中复位到初始保持位置。这些复位器件，诸如弹簧(未示出)，在一个端部处附连至附连凸耳113，例如接近止挡件114，且可还在另一端部处附连至座121的前部或后部。
第三实施例
图10至11b示出了根据第三实施例的阻挡装置201。以下仅详细描述与关于参考图7至9b所述的第二实施例的不同之处。相同元件不再描述。
根据该第三实施例，所述或每个衰减引导器件205或205’(图11a至13)包括至少一个壁，其具有多个槽口且被设计为与被闸门7的面板3承载的保持元件213的匹配相反形状协作。这些槽口使得可以限定在闸门7的面板3的冲击事件中的在初始保持位置(图11a)后面的不同收回位置(图11b)，允许保持元件213在冲击事件中时动时停地或按阶段地移动。这些槽口的形状和尺寸根据所用材料的弹性和设计变化。
在图11a至12中的例子中，附连套筒211具有形成引导器件205的至少一个支架231。支架231被设计为与设置在保持元件213上的开槽匹配相反形状部233。开槽相反形状部233例如设置在终结附连凸耳213的销234的壁上，该销234被插入在座221内且在其内移动，该座221通过附连套筒211限定。在该例子中，支架231设置在限定座221的套筒211的上壁上。互补地，附连凸耳213的销234的上壁具有开槽相反形状部233。
根据图13所示的变体，限定座221’的附连套筒211’具有多个凹坑或孔235，其被设计为接收多个凸起237，所述凸起被成形为匹配凹坑或孔235的形状，所述凸起237设置在相应销234’中，所述销234’终结相关联的附连凸耳213。相反，凹坑或孔可设置在附连凸耳213的销234’中，而匹配凸起在支撑件205上。
支架231和开槽相反形状部233之间的强制接合或凹坑/孔234和凸起237之间的强制接合使得可以限定一连串硬点，其允许销234、234’在相应座221、221’中移动，同时逐渐吸收能量。
由此，在闸门7的面板3上的冲击期间，面板3被向后推动，销234或234’进入相应的座221或221’，且沿方向d向后移动。通过销234、234’和相应套筒211、211’之间的强制接合导致的每个槽口的移动有助于耗散在每次碰撞时的一些冲击能量。
此外，销234、234’可独立于附连凸耳213的其余部分，且更一般地独立于闸门7的面板3，即，所述销是模块化的且可移动的，以便在冲击之后的损坏事件中容易更换。
由此，根据上述实施例的一个或另一个，闸门7的面板3的具有支撑件5；105、105’；205、205’的阻挡装置1；101；201使得，在低速冲击的事件中，特别是在标准化丹纳冲击的事件中，闸门7的面板3可以沿冲击轴线被向后引导，同时吸收冲击的能量，换句话说，衰减该冲击。这防止引起对闸门7的面板3本身的损坏，且还保护通常定位在闸门7的面板3后面的一个或多个热交换器。