车辆的自动驾驶控制系统的制作方法

本发明涉及车辆的自动驾驶控制系统。

背景技术：

公知有一种车辆的自动驾驶控制系统，该车辆的自动驾驶控制系统具备：控制自动驾驶的自动驾驶控制部、识别驾驶员的清醒度的识别部、以及在所识别到的清醒度为预定等级以下的情况下催促驾驶员清醒的警报部，所述车辆能够对手动驾驶与自动驾驶进行切换(例如，参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平6-171391号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

详细内容在后面进行叙述，能够以何种程度适当地进行车辆的自动驾驶，即能够以何种程度信任自动驾驶控制部的输出不一定是一定的。即，在自动驾驶控制部例如使用来自gps(globalpositioningsystem：全球定位系统)的信号来同定自身车辆的位置并基于同定结果来进行自动驾驶的情况下，当能够良好地接收来自gps的信号时，自动驾驶控制部能够准确地同定自身车辆的位置，因此能够适当地进行自动驾驶。即，此时的自动驾驶控制部的输出的可靠度高。与此相对，例如当因自身车辆的周围的地形等的影响导致难以良好地接收来自gps的信号时，自动驾驶控制部难以准确地同定自身车辆的位置，因此，难以适当地进行自动驾驶。换言之，此时的自动驾驶控制部的输出的可靠度低。

当自动驾驶控制部的输出的可靠度低时，为了做好对手动驾驶的准备，需要驾驶员的清醒度高。反过来，当自动驾驶控制部的输出的可靠度高时，驾驶员的清醒度可以是低的。

然而，在上述的专利文献1中，丝毫没有提及自动驾驶控制部的输出的可靠度。因此，即使自动驾驶控制部的输出的可靠度高，驾驶员的清醒度也被维持得比预定等级高。结果，驾驶员可能会维持在过度紧张的状态下。对于这一点，若将上述的预定等级设定得低，则驾驶员的清醒度被维持得低，有可能能够解决驾驶员过度紧张的这一问题点。然而，在该情况下自动驾驶控制部的输出的可靠度因某种理由而降低时，此时驾驶员的清醒度低，所以驾驶员没有充分地做好对手动驾驶的准备，因此驾驶员可能会混乱。

因此，若将驾驶员对自动驾驶警惕的程度称为驾驶员警惕度，则本发明的目的在于提供一种无论自动驾驶输出可靠度如何都能够适当地维持驾驶员警惕度的车辆的自动驾驶控制系统。

用于解决问题的技术方案

根据本发明的一个观点，提供一种车辆的自动驾驶控制系统，所述车辆的自动驾驶控制系统具备：驾驶员状态传感器，其检测驾驶员的状态；催促(日文：働き掛け)部，其能够进行对所述驾驶员的催促；以及电子控制单元，所述车辆能够对手动驾驶与自动驾驶进行切换，所述电子控制单元具备：自动驾驶控制部，其构成为控制自动驾驶；可靠度算出部，其构成为算出表示所述自动驾驶控制部的输出的可靠性的程度的自动驾驶输出可靠度；警惕度算出部，其构成为基于由所述驾驶员状态传感器检测到的驾驶员的状态来算出表示驾驶员对所述自动驾驶警惕的程度的驾驶员警惕度；以及催促控制部，其构成为控制所述催促部并控制对所述驾驶员的催促的强度，在根据所述自动驾驶输出可靠度和所述驾驶员警惕度确定的动作点可能属于的区域中，利用以随着所述自动驾驶输出可靠度降低而所述驾驶员警惕度升高的方式延伸的至少一条边界线划分出多个区域部分，所述催促控制部构成为，控制对所述驾驶员的催促的强度，以使对所述驾驶员的催促的强度根据所述动作点所属的区域部分而不同。

根据本发明的另一观点，提供一种车辆的自动驾驶控制系统，所述车辆的自动驾驶控制系统具备：驾驶员状态传感器，其检测驾驶员的状态；催促部，其能够进行对所述驾驶员的催促；以及电子控制单元，所述车辆能够对手动驾驶与自动驾驶进行切换，所述电子控制单元具备：自动驾驶控制部，其构成为控制自动驾驶；可靠度算出部，其构成为算出表示所述自动驾驶控制部的输出的可靠性的程度的自动驾驶输出可靠度；警惕度算出部，其构成为基于由所述驾驶员状态传感器检测到的驾驶员的状态来算出表示驾驶员对所述自动驾驶警惕的程度的驾驶员警惕度；目标警惕度算出部，其构成为基于所述自动驾驶输出可靠度来算出所述驾驶员警惕度的下限目标值即下限目标警惕度，所述下限目标警惕度随着所述自动驾驶输出可靠度降低而升高；警惕度偏差算出部，其构成为算出所述驾驶员警惕度相对于所述下限目标警惕度的偏差即警惕度偏差；以及催促控制部，其构成为控制所述催促部并控制对所述驾驶员的催促的强度，所述催促控制部构成为，控制对所述驾驶员的催促的强度，以将所述驾驶员警惕度维持为所述下限目标警惕度以上且使对所述驾驶员的催促的强度根据所述警惕度偏差而不同。

根据本发明的又一观点，提供一种车辆的自动驾驶控制系统，所述车辆的自动驾驶控制系统具备：驾驶员状态传感器，其检测驾驶员的状态；所述驾驶员能够视觉识别的显示部；以及电子控制单元，所述车辆能够对手动驾驶与自动驾驶进行切换，所述电子控制单元具备：自动驾驶控制部，其构成为控制自动驾驶；可靠度算出部，其构成为算出表示所述自动驾驶控制部的输出的可靠性的程度的自动驾驶输出可靠度；警惕度算出部，其构成为基于由所述驾驶员状态传感器检测到的驾驶员的状态来算出表示驾驶员对所述自动驾驶警惕的程度的驾驶员警惕度；显示控制部，其构成为控制所述显示部，使所述自动驾驶输出可靠度和所述驾驶员警惕度同时显示于所述显示部。

发明的效果

无论自动驾驶输出可靠度如何都能够适当地维持驾驶员警惕度。

附图说明

图1是示出了本发明的第1实施例的车辆的自动驾驶控制系统的框图的图。

图2是说明本发明的第1实施例的外部传感器的概略图。

图3是说明本发明的第1实施例的内部传感器的概略图。

图4是示出了本发明的第1实施例的自动驾驶控制部的框图的图。

图5是说明自动驾驶控制部的功能的概略图。

图6是示出了区域部分的映射的图。

图7是说明本发明的第1实施例的催促控制的图。

图8是说明本发明的第1实施例的催促控制的图。

图9是示出了对驾驶员的催促的强度的映射的图。

图10是示出了本发明的第1实施例的催促控制例程的流程图。

图11是示出了本发明的别的实施例的区域部分的映射的图。

图12是示出了本发明的别的实施例的区域部分的映射的图。

图13是示出了本发明的别的实施例的区域部分的映射的图。

图14是示出了本发明的别的实施例的区域部分的映射的图。

图15是示出了本发明的别的实施例的区域部分的映射的图。

图16是示出了本发明的别的实施例的区域部分的映射的图。

图17是示出了本发明的第2实施例的车辆的自动驾驶控制系统的框图的图。

图18是示出了下限目标警惕度的映射的图。

图19是说明本发明的第2实施例的催促控制的图。

图20是示出了对驾驶员的催促的强度的映射的图。

图21是示出了对驾驶员的催促的强度的映射的图。

图22是示出了本发明的第1实施例的催促控制例程的流程图。

图23是示出了本发明的第3实施例的车辆的自动驾驶控制系统的框图的图。

图24是示出了本发明的第3实施例的显示部的显示的一例的概略图。

图25是说明本发明的第3实施例的显示功能的图。

图26是说明本发明的第3实施例的显示功能的图。

图27是说明本发明的第3实施例的显示功能的图。

图28是说明本发明的第3实施例的显示功能的图。

图29是示出了本发明的第3实施例的显示控制例程的流程图。

图30是示出了显示部的显示的别的例子的概略图。

图31是示出了显示部的显示的别的例子的概略图。

图32是示出了显示部的显示的别的例子的概略图。

附图标记说明

9：驾驶员状态传感器；

10：催促部；

20：电子控制单元；

22：自动驾驶控制部；

23：可靠度算出部；

24：警惕度算出部；

25：催促控制部。

具体实施方式

图1示出了本发明的第1实施例的车辆的自动驾驶控制系统的框图。参照图1，车辆的自动驾驶控制系统具备：外部传感器1、gps接收部2、内部传感器3、地图数据库4、存储装置5、导航系统6、hmi(humanmachineinterface：人机接口)7、各种致动器8、驾驶员状态传感器9、催促部10以及电子控制单元(ecu，electroniccomputerunit)20。

外部传感器1是用于检测自身车辆的外部或周围的信息的检测设备。外部传感器1具备激光雷达(lidar：laserimagingdetectionandranging)、雷达(radar)以及相机中的至少一方。如图2所示，在本发明的第1实施例中，外部传感器1具备：激光雷达so1、雷达so2以及相机so3。

激光雷达so1是利用激光来检测自身车辆正在行驶的道路和/或外部的障碍物的装置。在图2所示的例子中激光雷达so1设置于车辆v的车顶上。激光雷达so1朝向自身车辆v的整个周围依次照射激光，根据其反射光来计测距道路上和道路周边的障碍物的距离，以三维图像的形式来检测自身车辆v的整个周围的道路和障碍物。将由激光雷达so1检测到的道路和障碍物的三维图像向电子控制单元20发送。另一方面，雷达so2是利用电波来检测自身车辆v的外部的障碍物的装置。在图2所示的例子中雷达so2安装于车辆v的前后的保险杠。从雷达so2向自身车辆v的周围发射电波，从而雷达so2根据其反射波来计测距自身车辆v的周围的障碍物的距离。将由雷达so2检测到的障碍物信息向电子控制单元20发送。相机so3在图2所示的例子中，具备设置于车辆v的前挡风玻璃的内侧的前方相机。前方相机so3对自身车辆v的前方进行彩色拍摄，将由前方相机so3拍摄到的彩色拍摄信息向电子控制单元20发送。此外，如上所述，激光雷达so1和雷达so2计测距自身车辆v的周围的障碍物的距离，因此它们中的一方或两方也称为测距传感器。

再参照图1，gps接收部2接收来自三个以上的gps卫星的信号，由此来检测自身车辆v的绝对位置(例如自身车辆v的纬度和经度)。将由gps接收部2检测到的自身车辆v的绝对位置信息向电子控制单元20发送。

内部传感器3是用于检测自身车辆v的行驶状态的检测设备。自身车辆v的行驶状态由自身车辆的速度、加速度以及姿势中的至少一方来表示。内部传感器3具备车速传感器和imu(inertialmeasurementunit：惯性测量单元)中的一方或两方。在本发明的第1实施例中内部传感器3具备车速传感器和imu。车速传感器检测自身车辆v的速度。imu例如具备三轴的陀螺仪和三方向的加速度传感器，检测自身车辆v的三维的角速度和加速度，基于它们来检测自身车辆v的加速度和姿势。将由内部传感器3检测到的自身车辆v的行驶状态信息向电子控制单元20发送。

地图数据库4是与地图信息有关的数据库。该地图数据库4例如存储于搭载于车辆的hdd(harddiskdrive：硬盘驱动器)内。地图信息例如包括道路的位置信息、道路形状的信息(例如，弯道和直线部的类别、弯道的曲率、交叉点、合流点以及分支点的位置等)等。

存储装置5中存储有由激光雷达so1检测到的障碍物的三维图像和基于激光雷达so1的检测结果而制作的自动驾驶专用的道路地图。这些障碍物的三维图像和道路地图始终或定期更新。

导航系统6是将自身车辆v引导至经由hmi7而由自身车辆v的驾驶员设定的目的地的装置。该导航系统6基于由gps接收部2检测到的自身车辆v的当前的位置信息和地图数据库4的地图信息，来运算到目的地为止的目标路径。将该自身车辆v的目标路径的信息向电子控制单元20发送。

hmi7是用于在自身车辆v的乘员与车辆的自动驾驶控制系统之间进行信息的输出和输入的接口。在本发明的第1实施例中，hmi7具备：显示文字或图像信息的显示器、产生声音的扬声器以及供乘员进行输入操作的操作按钮或触摸面板。

致动器8是用于根据来自电子控制单元20的控制信号来控制自身车辆v的行驶操作的装置。车辆v的行驶操作包括：车辆v的驱动、制动以及操舵。致动器8具备：驱动致动器、制动致动器以及操舵致动器。驱动致动器控制提供车辆v的驱动力的发动机或电动马达的输出，由此来控制车辆v的驱动操作。制动致动器对车辆v的制动装置进行操作，由此来控制车辆v的制动操作。操舵致动器对车辆v的操舵装置进行操作，由此来控制车辆v的操舵操作。

当在hmi7由乘员进行应该开始自动驾驶的输入操作时，向电子控制单元20发送信号而开始自动驾驶。即，车辆v的行驶操作即驱动、制动以及操舵由致动器8来控制。另一方面，当在hmi7由乘员进行应该停止自动驾驶的输入操作时，向电子控制单元20发送信号而停止自动驾驶，开始由驾驶员来进行车辆v的行驶操作的手动驾驶。换言之，从自动驾驶切换为手动驾驶。此外，在自动驾驶时由驾驶员进行了车辆v的行驶操作的情况下，即在驾驶员对方向盘进行了操作时、在踩踏了加速器踏板时、或在踩踏了制动器踏板时，也从自动驾驶切换为手动驾驶。而且，当在自动驾驶期间判断为难以进行自动驾驶时，经由hmi7来对驾驶员要求手动驾驶。

驾驶员状态传感器9是用于检测驾驶员的状态的检测设备。驾驶员的状态例如由驾驶员的外观和内部状态中的一方或两方来表示。驾驶员的外观例如由驾驶员的视线、驾驶员的眼睑的状态、驾驶员的脸的朝向、驾驶员的姿势、驾驶员是否正在做第二任务、驾驶员是否正在把持着方向盘、驾驶员对车辆v的座位施加的压力(就座压)的分布、以及驾驶员用座位的调节量中的至少一方来表示。驾驶员的姿势由是否正在抱着胳膊、驾驶员的手的位置等来表示。第二任务包括车辆v的行驶操作以外的行动，例如对便携式电话的操作等。驾驶员用座位的调节量由驾驶员用座位的位置、座位的靠背部分的角度等能够由驾驶员调节的状态量来表示。另一方面，驾驶员的内部状态例如由驾驶员的心跳数、血压以及皮肤电位中的那样的生理指标来表示。

在驾驶员的状态由驾驶员的视线、驾驶员的眼睑的状态、驾驶员的脸的朝向、驾驶员的姿势以及驾驶员是否正在做第二任务等来表示的情况下，驾驶员状态传感器例如具备安装于车辆v的内部的驾驶员相机。该驾驶员相机拍摄驾驶员。在图3所示的例子中，驾驶员状态传感器9具备以朝向驾驶员d的方式安装于车辆v的仪表板的驾驶员相机sd。在驾驶员的状态由驾驶员是否正在把持着方向盘来表示的情况下，驾驶员状态传感器9例如具备安装于方向盘的接触传感器。该接触传感器例如检测驾驶员是否正在以比预先设定的设定把持力高的把持力把持着方向盘。在驾驶员的状态由就座压的分布来表示的情况下，驾驶员状态传感器9具备安装于座位的就座压传感器。该就座压传感器检测就座压的分布。在驾驶员的状态由驾驶员用座位的状态来表示的情况下，驾驶员状态传感器9具备安装于座位的座位状态传感器。该座位状态传感器检测驾驶员用座位的状态。在驾驶员的状态由驾驶员的内部状态来表示的情况下，驾驶员状态传感器9例如具备安装于方向盘的内部状态传感器。该内部状态传感器例如检测驾驶员的生理指标。将由驾驶员状态传感器9检测到的驾驶员的状态信息向电子控制单元20发送。

催促部10是能够进行对驾驶员的催促的装置。对驾驶员的催促例如包括视觉性催促、听觉性催促以及体感性催促中的至少一方。在对驾驶员的催促包括视觉性催促的情况下，催促部10具备驾驶员能够视觉识别的显示部。显示部例如具备显示文字信息或图像信息的显示器、灯等中的至少一方。在图3所示的例子中，催促部10具备安装于车辆v的仪表板的显示器a。此外，在本发明的第1实施例中，催促部10和hmi7具备共通的显示器。在本发明的另一实施例(未图示)中，催促部10和hmi7分别具备单独的显示器。另一方面，在对驾驶员的催促包括听觉性催促的情况下，催促部10例如具备发出声音或语音的扬声器。在对驾驶员的催促包括体感性催促的情况下，催促部10例如具备对驾驶员施加振动的振动器、变更驾驶员的座位的角度或位置的驾驶员座位调整器等中的至少一方。

催促部10能够变更对驾驶员的催促的强度。即，在催促部10具备显示器的情况下，例如，通过使显示器所显示的图像等的变化的频度上升来增强对驾驶员的催促，通过使该频度降低来减弱对驾驶员的催促。或者是，通过缩短图像等的变化的间隔来增强对驾驶员的催促，通过延长该间隔来减弱对驾驶员的催促。在催促部10具备扬声器的情况下，例如，通过增大从扬声器发出的声音的大小来增强对驾驶员的催促，通过减小该声音的大小来减弱对驾驶员的催促。或者是，通过增大从扬声器发出的声音的频率来增强对驾驶员的催促，通过降低该声音的频率来减弱对驾驶员的催促。在催促部10具备驾驶员座位调整器的情况下，例如，通过使座位的靠背部分的朝向接近垂直来增强对驾驶员的催促，通过使座位的靠背部分的朝向接近水平来减弱对驾驶员的催促。

电子控制单元20是具备通过双向性总线而彼此连接的cpu(centralprocessingunit：中央处理器)、rom(readonlymemory：只读存储器)、ram(randomaccessmemory：随机存取存储器)等的计算机。如图1所示，本发明的第1实施例的电子控制单元20具备：具有rom和ram的存储部21、自动驾驶控制部22、可靠度算出部23、警惕度算出部24以及催促控制部25。

自动驾驶控制部22构成为控制车辆的自动驾驶。图4示出了本发明的第1实施例的自动驾驶控制部22的框图。参照图4，本发明的第1实施例的自动驾驶控制部22具备多个控制部，即自身位置同定部22a、障碍物检测部22b、动/静识别部22c、跟踪部22d、统合认知部22e、信号机状态识别部22f以及判断/进路生成部22g。接下来，参照图5来说明自动驾驶控制部22的功能。

参照图5，从gps接收部和imu向自身位置同定部22a输入自身车辆v的大致的位置和姿势的信息，并且从测距传感器向自身位置同定部22a输入自身车辆v的周边的目标点的信息。在自身位置同定部22a中，基于这些输入和存储于存储装置5内的自动驾驶专用的道路地图，来修正自身车辆v的位置和姿势。在一例中，对自身车辆v的位置和姿势进行修正，以使从测距传感器输入的目标点的位置与道路地图内的目标点的位置一致。即，从自身位置同定部22a输出修正后的自身车辆v的位置和姿势的信息。

另一方面，从测距传感器向障碍物检测部22b输入自身车辆v的周边的目标点的信息，并且从自身位置同定部22a向障碍物检测部22b输入修正后的自身车辆v的位置和姿势。在障碍物检测部22b中，基于这些输入和存储装置5内的道路地图，来检测自身车辆v的周围的障碍物。在一例中，基于由测距传感器检测到的目标点与道路地图内的目标点的差来检测障碍物。在另一实施例(未图示)中，基于由测距传感器检测到的目标点的形状是否与预先存储的模板的形状一致来检测障碍物。即，从障碍物检测部22b输出自身车辆v的周围的障碍物的信息。

从障碍物检测部22b向动/静识别部22c输入自身车辆v的周围的障碍物的信息。在动/静识别部22c中，基于该输入和存储装置5内的道路地图，来识别障碍物是动障碍物还是静障碍物。动障碍物是其他车辆、行人那样能够移动的障碍物，静障碍物是建筑物那样无法移动的障碍物。即，从动/静识别部22c输出动障碍物的信息和静障碍物的信息。

从动/静识别部22c向跟踪部22d输入动障碍物的信息。在跟踪部22d中，基于该输入来跟踪动障碍物的动作，使障碍物的动作平滑化。即，从跟踪部22d输出平滑化后的动障碍物的动作的信息。

从自身位置同定部22a向统合认知部22e输入修正后的自身车辆v的位置和姿势的信息，从动/静识别部22c向统合认知部22e输入静障碍物的信息，从跟踪部22d向统合认知部22e输入平滑化后的动障碍物的动作的信息。在统合认知部22e中，基于这些输入而形成使自身车辆v的外部环境的各种信息彼此统合了的统合车外环境信息。统合车外环境信息例如包括动障碍物的确定信息(例如，动障碍物是车辆还是行人)、静障碍物的确定信息(例如，静障碍物是静止的车辆还是建筑物)等。即，从统合认知部22e输出统合车外环境信息。

从前方相机向信号机状态识别部22f输入前方彩色图像。在信号机状态识别部22f中，确定自身车辆v的前方的信号机的信息。信号机的信息包括在自身车辆v的前方是否存在信号机、信号机是否为绿灯等信息。即，从信号机状态识别部22f输出信号机的状态的信息。

从自身位置同定部22a向判断/进路生成部22g输入修正后的自身车辆v的位置和姿势的信息，从统合认知部22e向判断/进路生成部22g输入统合车外环境信息，从跟踪部22d向判断/进路生成部22g输入平滑化后的动障碍物的动作的信息，从信号机状态识别部22f向判断/进路生成部22g输入信号机的状态的信息。在判断/进路生成部22g中，基于这些输入、存储装置5内的道路地图以及由导航系统6运算出的目标路径，来进行各种判断，并且生成自身车辆v的目标进路的信息。即，从判断/进路生成部22g输出自身车辆v的目标进路的信息。

将从判断/进路生成部22g输出的目标进路的信息即自动驾驶控制部22的输出向致动器8输入。在致动器8中，控制自身车辆v的行驶操作，以使自身车辆v按照目标进路行驶。

再参照图1，可靠度算出部23构成为算出表示自动驾驶控制部22的输出的可靠性的程度的自动驾驶输出可靠度(reliance)。此外，以连续地或阶段性地变化的数值的形式来算出自动驾驶输出可靠度。

警惕度算出部24构成为基于由驾驶员状态传感器9检测到的驾驶员的状态来算出表示驾驶员对自动驾驶警惕的程度的驾驶员警惕度(vigilance)。此外，以连续地或阶段性地变化的数值的形式来算出驾驶员警惕度。

催促控制部25构成为控制催促部10并控制对驾驶员的催促的强度。

于是，如上所述，自动驾驶输出可靠度表示自动驾驶控制部22的输出的可靠性的程度。在本发明的第1实施例中，自动驾驶控制部22的输出是判断/进路生成部22g的输出即目标进路的信息，所以自动驾驶输出可靠度表示目标进路的信息的可靠性的程度。即，例如，当目标进路的信息准确时，与目标进路的信息不准确时相比，自动驾驶输出可靠度高。

如参照图5说明的那样，自动驾驶控制部22的输出即判断/进路生成部22g的输出基于上述的多个控制部22a、22b、22c、22d、22e以及22f的输出而求出。因此，自动驾驶控制部22的输出的可靠性的程度即自动驾驶输出可靠度依赖于控制部22a、22b、22c、22d、22e以及22f的输出的可靠性的程度。因此，在本发明的第1实施例中，基于多个控制部22a、22b、22c、22d、22e、22f以及22g中的至少一方的输出的可靠性的程度来算出自动驾驶输出可靠度。

具体而言，例如，当自身位置同定部22a的输出即自身车辆v的位置和姿势的信息准确时，与该信息不准确时相比，自身位置同定部22a的输出的可靠性的程度高，因此自动驾驶输出可靠度高。在该情况下，例如，当接受信号的gps卫星的数量多时，与接受信号的gps卫星的数量少时相比，自身位置同定部22a的输出准确。或者是，当接受信号的gps卫星位于分散的位置时，与接受信号的gps卫星位于集中的位置时相比，自身位置同定部22a的输出准确。或者是，当从测距传感器输入的目标点的信息的数量多时，与该目标点的信息的数量少时相比，自身位置同定部22a的输出准确。或者是，当由测距传感器检测到的目标点的位置与道路地图内的目标点的位置的误差小时，与该误差大时相比，自身位置同定部22a的输出准确。

或者是，当障碍物检测部22b的输出即障碍物的信息准确时，与该信息不准确时相比，自动驾驶输出可靠度高。在该情况下，例如，当由测距传感器检测到的目标点的位置的数量多时，与该位置的数量少时相比，障碍物检测部22b的输出准确。或者是，当由测距传感器检测到的目标点的位置与道路地图内的目标点的位置的差的平方的和小时，与该和大时相比，障碍物检测部22b的输出准确。或者是，当由测距传感器检测到的目标点的形状与模板的形状的一致点的数量多时，与该一致点的数量少时相比，障碍物检测部22b的输出准确。

当动/静识别部22c的输出即动障碍物的信息或静障碍物的信息准确时，与该信息不准确时相比，自动驾驶输出可靠度高。在该情况下，例如，当实际检测到的静障碍物的数量相对于存储于道路地图的、能够从自身车辆v的位置检测到的静障碍物的数量的比例高时，与该比例低时相比，动/静识别部22c的输出准确。或者是，当在预定时刻前检测到的动障碍物的形状、体积等与当前所检测到的动障碍物的形状、体积等一致的程度高时，与该一致的程度低时相比，动/静识别部22c的输出准确。

当跟踪部22d的输出即平滑化后的动障碍物的动作的信息准确时，与该信息不准确时相比，自动驾驶输出可靠度高。在该情况下，例如，基于所检测到的动障碍物的信息来推定动障碍物的位置，当所推定的位置相对于动障碍物的实际的位置的偏差小时，与该偏差大时相比，跟踪部22d的输出准确。

当统合认知部22e的输出即统合车外环境信息准确时，与该信息不准确时相比，自动驾驶输出可靠度高。在该情况下，例如，当自身位置同定部22a的输出、障碍物检测部22b的输出、动/静识别部22c的输出以及跟踪部22d的输出的一致性的程度高时，与该一致性的程度低时相比，统合认知部22e的输出准确。例如，有时障碍物检测部22b将某障碍物检测为行人，动/静识别部22c将该障碍物检测为静障碍物。在这样的情况下，判断为障碍物检测部22b的输出与动/静识别部22c的输出的一致性的程度低。此外，在该障碍物为含有人的照片的海报的情况下，有可能产生这样的不一致。

当信号机状态识别部22f的输出即信号机的状态的信息准确时，与该信息不准确时相比，自动驾驶输出可靠度高。在该情况下，例如，基于自身车辆的当前位置和道路地图，来算出预测为从自身车辆的当前位置检测到的信号机的尺寸，当该尺寸与由前方相机实际检测到的信号机的尺寸的偏差小时，与该偏差大时相比，信号机状态识别部22f的输出准确。

在另一实施例(未图示)中，例如算出假定为车辆无法按照目标进路来行驶时的车辆的危险性，在该危险性降低或维持的情况下，与该危险性增大的情况相比，目标进路的可靠性即判断/进路生成部22g的输出的可靠度高。

进而，如图5所示，自动驾驶控制部22的输出基于测距传感器、gps接收部、imu以及前方相机的输出而求出。因此，自动驾驶控制部22的输出的可靠性的程度也依赖于测距传感器、gps接收部、imu以及前方相机的输出的可靠性的程度。因此，在本发明的第1实施例中，基于测距传感器、gps接收部、imu以及前方相机中的至少一方的输出的可靠性的程度来算出自动驾驶输出可靠度。

进而，自动驾驶输出可靠度也依赖于车辆所行驶的道路的形状(例如，弯道和直线部的类别、弯道的曲率、交叉点、合流点以及分支点的位置等)和/或车辆的周围的状况(例如，车辆是否处于交叉点内、车辆是否处于车站前等)。即，例如，当车辆在弯道行驶的情况下，与车辆在直线部行驶的情况相比，自身位置同定部22a的输出变为不准确的可能性高，因此推测为自动驾驶输出可靠度低。或者是，可以认为在车站前存在许多行人和车辆，所以在车辆处于车站前的情况下，与车辆不处于车站前的情况相比，障碍物检测部22b的输出变为不准确的可能性高，因此推测为自动驾驶输出可靠度低。因此，在本发明的第1实施例中，例如，自动驾驶输出可靠度与地图数据库4内的地图信息或存储装置5内的道路地图相关联而存储，基于自身车辆所行驶的地图上的位置来算出自动驾驶输出可靠度。

另外，在本发明的第1实施例中，当车辆实际行驶了时，此时所算出的自动驾驶输出可靠度与车辆所行驶的地图上的位置相关联而存储。接下来，当车辆驶过该位置时，将与该位置相关联的自动驾驶输出可靠度作为此时的自动驾驶输出可靠度而算出。

此外，如上所述，在判断为难以进行自动驾驶时，对驾驶员要求手动驾驶。在本发明的第1实施例中，当自动驾驶输出可靠度比预先设定的一定的下限值低时判断为难以进行自动驾驶，对驾驶员要求手动驾驶。

另一方面，如上所述，驾驶员警惕度表示驾驶员对自动驾驶警惕的程度。即，驾驶员警惕度表示在自动驾驶时驾驶员以何种程度做好了对手动驾驶的准备。具体而言，当驾驶员对手动驾驶的准备充分时，与该准备不充分时相比，驾驶员警惕度高。

该驾驶员警惕度基于上述的驾驶员的状态而算出。具体而言，例如，当驾驶员的视线正在朝向车辆v的前方时，与驾驶员正在往旁边看时相比，驾驶员警惕度高。或者是，当驾驶员的视线朝向车辆v的前方的时间长且驾驶员观察侧视镜或后视镜的频度高时，与驾驶员的视线朝向车辆v的前方的时间短时或者驾驶员观察侧视镜或后视镜的频度低时相比，驾驶员警惕度高。当驾驶员的视线朝向障碍物、尤其是朝向动障碍物的时间长时，与该时间短时相比，驾驶员警惕度高。当驾驶员眨眼的频度高时，与驾驶员眨眼的频度低时相比，驾驶员警惕度高。当驾驶员没有抱着胳膊时，与驾驶员正在抱着胳膊时相比，驾驶员警惕度高。当驾驶员没有进行第二任务时，与驾驶员正在进行第二任务时相比，驾驶员警惕度高。此外，驾驶员警惕度也依赖于驾驶员所进行的第二任务的种类或时间。当驾驶员正在把持着方向盘时，与驾驶员不把持方向盘时相比，驾驶员警惕度高。当驾驶员的就座压的分布的失衡小时，与分布的失衡大时相比，驾驶员警惕度高。或者是，当驾驶员的就座压的分布相对于预先设定的基准分布的偏差小时，与该偏差大时相比，驾驶员警惕度高。在一例中基准分布是一定的。在另一例中，基准分布根据各个驾驶员来设定。当驾驶员用座位的靠背部分的朝向接近垂直时，与靠背部分的朝向接近水平时相比，驾驶员警惕度高。当驾驶员的心跳数高时，与驾驶员的心跳数低时相比，驾驶员警惕度高。

当进行上述的对驾驶员的催促时，驾驶员警惕度上升。在该情况下，驾驶员警惕度的上升幅度依赖于对驾驶员的催促的强度。即，当对驾驶员的催促强时，驾驶员警惕度大幅上升。当对驾驶员的催促弱时，驾驶员警惕度稍稍上升或基本不变。另一方面，当不进行对驾驶员的催促时，只要驾驶员不自发地进行使驾驶员警惕度上升的行动，驾驶员警惕度便会随着时间的流逝而降低。因此，能够通过控制对驾驶员的催促来控制驾驶员警惕度。

在本发明的第1实施例中，在根据自动驾驶输出可靠度和驾驶员警惕度确定的动作点可能属于的区域中，利用以随着自动驾驶输出可靠度降低而驾驶员警惕度升高的方式延伸的至少一条边界线划分出多个区域部分。另外，将多个区域部分中的一部分设定为目标区域部分。

在图6所示的例子中，在动作点可能属于的区域中，利用分别以随着自动驾驶输出可靠度降低而驾驶员警惕度升高的方式延伸的两条边界线b1、b2划分出三个区域部分r1、r2以及r3。此外，在图6中，纵轴的自动驾驶输出可靠度随着向上而升高，横轴的驾驶员警惕度随着向左而升高。第1边界线b1处于自动驾驶输出可靠度较低且驾驶员警惕度较低的一侧，第2边界线b2处于自动驾驶输出可靠度较高且驾驶员警惕度较高的一侧。第1区域部分r1关于第1边界线b1处于自动驾驶输出可靠度较低且驾驶员警惕度较低的一侧。第2区域部分r2处于第1边界线b1与第2边界线b2之间。第3区域部分r3关于第2边界线b2处于自动驾驶输出可靠度较高且驾驶员警惕度较高的一侧。

另外，将三个区域部分r1、r2以及r3中的一个、具体而言第2区域部分r2设定为目标区域部分rt。在图6中对目标区域部分rt标上点。区域部分r1、r2、r3以及目标区域部分rt以图6所示的映射的形式预先存储于存储部21的rom内。此外，在图6所示的例子中，边界线b1、b2也包含于目标区域部分rt。

而且，在本发明的第1实施例中，催促控制部25构成为控制对驾驶员的催促的强度以使动作点维持在目标区域部分rt内。

即，在如图7中p1所示动作点属于第1区域部分r1内时，控制对驾驶员的催促的强度以使动作点移动至目标区域部分rt内。具体而言，对驾驶员进行比较强的催促，由此使驾驶员警惕度较大地升高，因此动作点被移动至目标区域部分rt内。在该情况下，当对驾驶员的催促过强时动作点被移动至第2区域部分r2内，当对驾驶员的催促过弱时，即使驾驶员警惕度上升动作点也维持在第1区域部分r1内。在本发明的第1实施例中，以使动作点向目标区域部分rt内移动的方式来选择对驾驶员的催促的强度。此外，即使由催促部10进行对驾驶员的催促，自动驾驶输出可靠度也不变化。因此，当进行对驾驶员的催促时，在维持自动驾驶输出可靠度的同时使驾驶员警惕度变化。

另一方面，在如图7中p2所示动作点属于第2区域部分r2或目标区域部分rt内时，控制对驾驶员的催促的强度以使动作点维持在目标区域部分rt内。具体而言，对驾驶员进行比较弱的催促，由此使驾驶员警惕度较小地升高或维持，因此动作点被维持在目标区域部分rt内。

在如图7中p3所示动作点属于目标区域部分rt外的第3区域部分r3内时，控制对驾驶员的催促的强度以使动作点移动至目标区域部分rt内。具体而言，当动作点属于第3区域部分r3内时，使对驾驶员的催促的强度为零，即停止对驾驶员的催促。如上所述，当不进行对驾驶员的催促时，驾驶员警惕度随着时间的流逝而降低。因此，动作点会在之后移动至目标区域部分rt内。在本发明的另一实施例(未图示)中，当动作点属于第3区域部分r3内时，对驾驶员进行极弱的催促以使动作点移动至目标区域部分rt内。

这样，在本发明的第1实施例中，当动作点移动到目标区域部分rt外的第1区域部分r1内或第3区域部分r3内时，使动作点返回目标区域部分rt内。此外，在如图8中箭头a1所示自动驾驶输出可靠度降低的情况下和/或如图8中箭头a2所示驾驶员警惕度降低的情况下，动作点从目标区域部分rt向第1区域部分r1移动。另一方面，在如图8中箭头a3所示自动驾驶输出可靠度上升的情况下和/或如图8中箭头a4所示驾驶员警惕度上升的情况下，动作点从目标区域部分rt向第3区域部分r3移动。当然，有时自动驾驶输出可靠度和驾驶员警惕度也会同时变化。

可以认为，当动作点属于第1区域部分r1内时驾驶员过度放松，当动作点属于第3区域部分r3内时驾驶员过度紧张。与此相对，可以认为，当动作点属于第2区域部分r2或目标区域部分rt内时，驾驶员适度地放松或紧张。因此，在本发明的第1实施例中，控制对驾驶员的催促的强度，以使驾驶员处于适当的状态。

而且，在本发明的第1实施例中，目标区域部分rt由以随着自动驾驶输出可靠度降低而驾驶员警惕度升高的方式延伸的边界线b1、b2界定，因此以随着自动驾驶输出可靠度降低而驾驶员警惕度升高的方式扩展。因此，当将动作点维持在目标区域部分rt内时，在自动驾驶输出可靠度高的情况下将驾驶员警惕度控制得低。这意味着驾驶员不会过度紧张。另一方面，在自动驾驶输出可靠度低的情况下将驾驶员警惕度控制得高。因此，驾驶员不会过度放松。这样，无论在自动驾驶输出可靠度高时还是低时都可适当地维持驾驶员警惕度。

这样在本发明的第1实施例中，如图9所示，当动作点属于第1区域部分r1内时对驾驶员进行比较强的催促，当动作点属于目标区域部分rt内时对驾驶员进行比较弱的催促，当动作点属于第3区域部分r3内时不进行对驾驶员的催促。这样的话，催促控制部25构成为控制对驾驶员的催促的强度以使对驾驶员的催促的强度根据动作点所属的区域部分而不同。此外，对驾驶员的催促的强度例如以图9所示的映射的形式预先存储于存储部21的rom内。

图10示出了表示通过本发明的第1实施例的催促控制部25进行的处理的例程。该例程按每预先设定的设定时间反复执行。参照图10，在步骤100中算出自动驾驶输出可靠度。在接下来的步骤101中算出驾驶员警惕度。在接下来的步骤102中，使用图6的映射，来决定根据自动驾驶输出可靠度和驾驶员警惕度确定的动作点属于的区域部分。在接下来的步骤103中，使用图9的映射，来决定对驾驶员的催促的强度。在接下来的步骤104中，根据所算出的强度来执行对驾驶员的催促。

图11和图12示出了边界线的别的例子。在图6所示的例子中两条边界线b1、b2是互相平行地延伸的直线。与此相对，在图11所示的例子中，边界线b1、b2互相非平行地延伸。具体而言，边界线b1、b2以随着自动驾驶输出可靠度升高且驾驶员警惕度降低而彼此远离的方式延伸。在另一例(未图示)中，边界线b1、b2以随着自动驾驶输出可靠度升高且驾驶员警惕度降低而彼此接近的方式延伸。另一方面，在图12所示的例子中，边界线b1、b2是曲线。具体而言，边界线b1、b2是向上凸的曲线。在另一例(未图示)中边界线b1、b2是向下凸的曲线。进而，在另一例(未图示)中，边界线b1、b2的一部分是向上凸的曲线，剩余的部分是向下凸的曲线。进而，在另一例(未图示)中，边界线b1、b2的一部分是直线，剩余的部分是曲线。

图13～图16分别示出了边界线和目标区域部分的别的例子。在图6所示的例子中，在动作点可能属于的区域中利用两条边界线划分出三个区域部分。与此相对，在图13所示的例子中，在动作点可能属于的区域中利用一条边界线b划分出两个区域部分r1、r2。第1区域部分r1关于边界线b而处于自动驾驶输出可靠度较低且驾驶员警惕度较低的一侧。第2区域部分r2关于边界线b而处于自动驾驶输出可靠度较高且驾驶员警惕度较高的一侧。另外，在图13所示的例子中，将第2区域部分r2设定为目标区域部分rt。

另一方面，在图14～图16所示的例子中，在动作点可能属于的区域中利用三条边界线b1、b2以及b3划分出四个区域部分r1、r2、r3以及r4。第1区域部分r1关于第1边界线b1而处于自动驾驶输出可靠度较低且驾驶员警惕度较低的一侧。第2区域部分r2处于第1边界线b1与第2边界线b2之间。第3区域部分r3处于第2边界线b2与第3边界线b3之间。第4区域部分r4关于第3边界线b3而处于自动驾驶输出可靠度较高且驾驶员警惕度较高的一侧。

在图14所示的例子中，将第3区域部分r3设定为目标区域部分rt。在图15所示的例子中，将第2区域部分r2设定为目标区域部分rt。在图16所示的例子中，将多个区域部分即第2区域部分r2和第3区域部分r3设定为目标区域部分rt。对于这一点，也可以认为是将处于第1边界线b1与第3边界线b3之间的区域部分r2、r3设定为目标区域部分rt。

因此，若包括性地表现图6以及图14～图16所示的例子，则可以说是在动作点可能属于的区域中利用至少两条边界线来分割出至少三个区域部分，将边界线中的两条边界线之间的区域部分设定为目标区域部分。

此外，在图13所示的例子中，例如，当动作点属于第1区域部分r1内时对驾驶员进行比较强的催促，当动作点属于第2区域部分r2内时对驾驶员进行比较弱的催促，由此来使动作点维持在目标区域部分rt内。另一方面，在图14～图16所示的例子中，例如，当动作点属于第1区域部分r1内时对驾驶员进行比较强的催促，当动作点属于第2区域部分r2内时对驾驶员进行比较弱的催促，当动作点属于第3区域部分r3内时对驾驶员进行极弱的催促，当动作点属于第4区域部分r4内时不进行对驾驶员的催促，由此来使动作点维持在目标区域部分rt内。

进而，在图14所示的例子中，着眼于相比于目标区域部分rt而处于自动驾驶输出可靠度低且驾驶员警惕度低的一侧的第1区域部分r1和第2区域部分r2，第1区域部分r1不与目标区域部分rt相邻，距目标区域部分rt比较远。另外，第2区域部分r2与目标区域部分rt相邻，距目标区域部分rt比较近。另一方面，如上所述，当动作点属于第1区域部分r1内时对驾驶员的催促比较强，当动作点属于第2区域部分r2内时对驾驶员的催促比较弱。

另一方面，在图15所示的例子中，着眼于相比于目标区域部分rt而处于自动驾驶输出可靠度高且驾驶员警惕度高的一侧的第3区域部分r3和第4区域部分r4，第3区域部分r3与目标区域部分rt相邻，距目标区域部分rt比较近。另外，第4区域部分r4不与目标区域部分rt相邻，距目标区域部分rt比较远。另一方面，如上所述，当动作点属于第3区域部分r3内时对驾驶员的催促比较强，当动作点属于第4区域部分r4内时不进行对驾驶员的催促。

这样的话，可以认为，在图14和图15所示的例子中，在目标区域部分rt外，利用边界线b1、b3而划分出距目标区域部分rt近的区域部分r2、r3和距目标区域部分远的区域部分r1、r4，催促控制部25构成为：在动作点处于目标区域部分rt外的情况下，控制对驾驶员的催促的强度，以使得对驾驶员的催促的强度在动作点属于距目标区域部分近的区域部分r2、r3时与在动作点属于距目标区域部分远的区域部分r1、r4时彼此不同。进而，在图14所示的例子中，催促控制部25构成为：在动作点属于相比于目标区域部分rt而处于自动驾驶输出可靠度低且驾驶员警惕度低的一侧的区域部分r1、r2内的情况下，使对驾驶员的催促在动作点属于距目标区域部分rt远的区域部分r1时比在动作点属于距目标区域部分rt近的区域部分r2时强。在图15所示的例子中，催促控制部25构成为：在动作点属于相比于目标区域部分rt而处于自动驾驶输出可靠度高且驾驶员警惕度高的一侧的区域部分r3、r4内的情况下，使对驾驶员的催促在动作点属于距目标区域部分rt远的区域部分r4时比在动作点属于距目标区域部分rt近的区域部分r3时弱。结果，在任一例子中都使处于目标区域部分rt外的动作点迅速地返回目标区域部分rt内。

此外，如上所述，在本发明的第1实施例中，当自动驾驶输出可靠度比预先设定的下限值低时，对驾驶员要求手动驾驶。换言之，当自动驾驶输出可靠度比下限值高时，只要驾驶员不自发地开始手动驾驶，就继续自动驾驶。然而，自动驾驶输出可靠度可能会突然降低，因此动作点可能会突然移动到目标区域部分rt外的第1区域部分r1。在该情况下，驾驶员警惕度可能会过低，驾驶员对手动驾驶的准备可能会不充分。因此在本发明的另一实施例(未图示)中，每当自动驾驶持续进行的时间超过预先设定的设定时间时就暂时增强对驾驶员的催促，由此驾驶员警惕度暂时升高。结果，即使自动驾驶输出可靠度突然降低，驾驶员也能够应对手动驾驶。作为该情况下的对驾驶员的催促，例如经由hmi7来对驾驶员要求手动驾驶。具体而言，对驾驶员要求车辆的驱动、制动以及操舵的全部或一部分的操作。接下来，若手动驾驶例如进行了一定时间，则再次开始自动驾驶。或者是，若驾驶员进行应该开始自动驾驶的输入操作，则再次开始自动驾驶。

然而，例如在驾驶员戴着太阳镜、或驾驶员处于逆光状态时，驾驶员状态传感器9难以检测驾驶员状态例如驾驶员的视线，因此可能会无法准确地算出驾驶员警惕度。在无法准确地算出驾驶员警惕度时，无法准确地决定动作点，而无法准确地决定动作点所属的区域部分。另一方面，即使在这样的状况下，也优选继续自动驾驶。因此在本发明的另一实施例(未图示)中，当无法准确地算出驾驶员警惕度时，一边对驾驶员进行强催促，一边继续自动驾驶。因此，在将驾驶员警惕度维持得高的状态的基础上，继续自动驾驶。在本发明的另一实施例(未图示)中，当无法准确地算出驾驶员警惕度时，要求手动驾驶。

说明对驾驶员的催促的另一例。当动作点从目标区域部分rt移动到第1区域部分r1时，控制对驾驶员的催促以使动作点返回目标区域部分rt内。在该情况下，当动作点向第1区域部分r1的移动由自动驾驶输出可靠度的降低引起时，控制对驾驶员的催促的种类，以使对驾驶员的催促的种类根据引起该自动驾驶输出可靠度的降低的原因而不同。即，例如，在因自身位置同定部22a的输出精度降低导致自动驾驶输出可靠度降低了的情况下，使驾驶员用座位的靠背部分的朝向接近垂直，由此来升高驾驶员警惕度以使驾驶员能够立即开始手动驾驶。在因动障碍物的确定精度降低导致统合认知部22e的输出精度降低，由此导致自动驾驶输出可靠度降低了的情况下，或者是，在因跟踪部22d的输出精度降低导致自动驾驶输出可靠度降低了的情况下，引导驾驶员的视线以使驾驶员的视线朝向该动障碍物。即，例如在该动障碍物位于驾驶员的右侧的情况下，使催促部10中的位于驾驶员右侧的灯等点亮或闪烁。在由于动障碍物的数量过多而使动/静识别部22c的输出精度降低，由此导致自动驾驶输出可靠度降低了的情况下，例如进行视觉性催促或视觉性催促和听觉性催促，以使驾驶员能够立即开始手动驾驶。这是因为只引导驾驶员的视线是不够的。在因障碍物检测部22b的输出精度降低导致自动驾驶输出可靠度降低了的情况下，立即对驾驶员要求手动驾驶。这是因为认为障碍物检测部22b的输出的精度降低由外部传感器1等的故障引起的可能性高，难以继续自动驾驶。

接下来，说明本发明的第2实施例。以下对与本发明的第1实施例的不同点进行说明。

图17示出了本发明的第2实施例的车辆的自动驾驶控制系统的框图。参照图17，电子控制单元20还具备目标警惕度算出部30和警惕度偏差算出部31。

目标警惕度算出部30构成为基于自动驾驶输出可靠度来算出驾驶员警惕度的下限目标值即下限目标警惕度。如图18所示，该下限目标警惕度随着自动驾驶输出可靠度升高而降低。下限目标警惕度以图18所示的映射的形式预先存储于存储部21的rom内。

再参照图17，警惕度偏差算出部31构成为算出驾驶员警惕度相对于下限目标警惕度的偏差即警惕度偏差。在本发明的第2实施例中，警惕度偏差是以差的形式来表示(驾驶员警惕度-下限目标警惕度)。在本发明的另一实施例(未图示)中警惕度偏差以比的形式来表示(警惕度偏差＝驾驶员警惕度/下限目标警惕度)。

而且，在本发明的第2实施例中，催促控制部25构成为控制对驾驶员的催促的强度以将驾驶员警惕度维持为下限目标警惕度以上且使对驾驶员的催促的强度根据警惕度偏差而不同。这参照图19来说明。

在图19中，px表示在自动驾驶输出可靠度为drx、驾驶员警惕度为dvx的情况下的动作点，另外，lvl表示连结根据自动驾驶输出可靠度确定的下限目标警惕度而得到的线。如图19所示，当自动驾驶输出可靠度为drx时的下限目标警惕度是dvl。因此，在本发明的第2实施例中，控制对驾驶员的催促的强度，以使驾驶员警惕度为dvl以上。

结果，当自动驾驶输出可靠度高时将驾驶员警惕度控制得低，当自动驾驶输出可靠度低时将驾驶员警惕度控制得高。因此，无论在自动驾驶输出可靠度高时还是低时都适当地维持驾驶员警惕度。

另外，此时的警惕度偏差为(dvx-dvl)。在本发明的第2实施例中，控制对驾驶员的催促的强度，以使对驾驶员的催促的强度根据该警惕度偏差而不同。具体而言，控制对驾驶员的催促，以使对驾驶员的催促在警惕度偏差小时比在警惕度偏差大时强。

即，如图20所示，在本发明的第2实施例中，控制对驾驶员的催促以使对驾驶员的催促随着警惕度偏差减小而增强。对驾驶员的催促的强度以图20所示的映射的形式预先存储于存储部21的rom内。与此相对，如图21所示，在本发明的另一实施例中，当警惕度偏差为正值和零时将对驾驶员的催促控制为零，即停止对驾驶员的催促，当警惕度偏差为负值时控制对驾驶员的催促以使对驾驶员的催促随着警惕度偏差减小而增强。此外，警惕度偏差为负值是驾驶员警惕度比下限目标警惕度低时，警惕度偏差为正值是驾驶员警惕度比下限目标警惕度高时。

结果，当驾驶员警惕度比下限目标警惕度低时将驾驶员警惕度迅速地控制为下限目标警惕度以上，当驾驶员警惕度为下限目标警惕度以上时将驾驶员警惕度切实地维持为下限目标警惕度以上。

图22示出了表示通过本发明的第2实施例的催促控制部25进行的处理的例程。该例程按每预先设定的设定时间反复执行。参照图22，在步骤200中算出自动驾驶输出可靠度。在接下来的步骤201中算出驾驶员警惕度。在接下来的步骤202中，例如使用图18的映射来算出下限目标警惕度。在接下来的步骤203中，算出警惕度偏差。在接下来的步骤204中，使用图20的映射来决定对驾驶员的催促的强度。在接下来的步骤205中，根据所算出的强度来执行对驾驶员的催促。

此外，可以认为，在图6所示的例子中，控制对驾驶员的催促的强度，以将驾驶员警惕度维持为由边界线b1表示的驾驶员警惕度以上，且将驾驶员警惕度维持为由边界线b2表示的驾驶员警惕度以下。这样的话，边界线b1与驾驶员警惕度的下限目标即下限目标警惕度对应，边界线b2与驾驶员警惕度的上限目标即上限目标警惕度对应。因此，在本发明的另一实施例(未图示)中，目标警惕度算出部30构成为基于自动驾驶输出可靠度来算出驾驶员警惕度的上限目标即上限目标警惕度，上限目标警惕度随着自动驾驶输出可靠度降低而升高，催促控制部25构成为控制对驾驶员的催促的强度，以将驾驶员警惕度维持为下限目标警惕度以上且上限目标警惕度以下，并使对驾驶员的催促的强度根据警惕度偏差而不同。

若将能够持续进行自动驾驶的时间称为自动驾驶可持续时间，则自动驾驶输出可靠度在自动驾驶可持续时间长时比在自动驾驶可持续时间短时高。另一方面，若将驾驶员开始手动驾驶所需要的时间称为驾驶切换必要时间，则驾驶员警惕度在驾驶切换必要时间短时比在驾驶切换必要时间长时高。在此，在考虑从自动驾驶向手动驾驶流畅的切换时，优选驾驶切换必要时间为自动驾驶可持续时间以下。因此，若认为驾驶切换必要时间与下限目标警惕度相对应，则将驾驶员警惕度维持为下限目标警惕度以上与将驾驶切换必要时间维持为自动驾驶可持续时间以下相对应。即，在本发明的第2实施例中，控制对驾驶员的催促的强度以使驾驶切换必要时间维持为自动驾驶可持续时间以下。

接下来，说明本发明的第3实施例。以下对与本发明的第2实施例的不同点进行说明。

图23示出了本发明的第3实施例的车辆的自动驾驶控制系统的框图。参照图23，车辆的自动驾驶控制系统还具备驾驶员能够视觉识别的显示部40。显示部40例如具备显示图像信息的显示器。在本发明的第3实施例中，显示部40和hmi7具备共通的显示器。在本发明的另一实施例(未图示)中显示部40和hmi7分别具备单独的显示器。

另一方面，电子控制单元20还具备显示控制部50，该显示控制部50构成为控制显示部40，以使自动驾驶输出可靠度和驾驶员警惕度同时显示于显示部40。

图24示出了显示部40的显示的一例。如图24中41r所示，自动驾驶输出可靠度以随着自动驾驶输出可靠度升高而沿着第1轴线42a并从第1端部43a朝向第2端部43b去的方式显示于显示部40。具体而言，自动驾驶输出可靠度通过在第1端部43a与第2端部43b之间沿着第1轴线42a而配置的多个框44r来显示。这些框44r例如以点亮的状态或熄灭的状态来显示。随着自动驾驶输出可靠度升高，从第1端部43a侧依次点亮显示的框44r的数量增大。在图24所示的例子中，点亮显示的框44r与影线一起被绘出，熄灭显示的框44r以虚线绘出。因此，在图24所示例子中，显示部40示出了自动驾驶输出可靠度处于7阶段中的4阶段。

另一方面，如图24中41v所示，驾驶员警惕度以随着驾驶员警惕度升高而沿着第1轴线42a并从第2端部43b朝向第1端部43a去的方式显示于显示部40。具体而言，驾驶员警惕度通过在第1端部43a与第2端部43b之间沿着第1轴线42a而配置的多个框44v来显示。这些框44v例如以点亮的状态或熄灭的状态来显示。随着驾驶员警惕度升高，从第2端部43b侧依次点亮显示的框44v的数量增大。此外，在图24所示的例子中，点亮显示的框44v与影线一起被绘出，熄灭显示的框44v以虚线绘出。因此，在图24所示的例子中，显示部40示出了驾驶员警惕度处于7阶段中的4阶段。

进而，当驾驶员警惕度与下限目标警惕度相等时，以使所显示的自动驾驶输出可靠度41r与所显示的驾驶员警惕度41v在垂直于第1轴线42a的第2轴线42b方向上观察时彼此一致的方式，使自动驾驶输出可靠度和驾驶员警惕度显示于显示部40。在图24所示的例子中，使所显示的自动驾驶输出可靠度与所显示的驾驶员警惕度在第2轴线42b方向上观察时彼此一致。这样做是因为以下的理由。

图25示出了驾驶员警惕度比图24所示的情况低的情况。因此，图25示出了驾驶员警惕度比下限目标警惕度低的情况。在该情况下，如图25中x所示，在第2轴线42b方向上观察，所显示的自动驾驶输出可靠度41r与所显示的驾驶员警惕度41v彼此不重叠。

与此相对，图26示出了驾驶员警惕度比图24所示的情况高的情况。因此，图26示出了驾驶员警惕度比下限目标警惕度高的情况。在该情况下，如图26中y所示，在第2轴线42b方向上观察，所显示的自动驾驶输出可靠度41r与所显示的驾驶员警惕度41v彼此重叠。

即，当驾驶员警惕度为下限目标警惕度以上时，所显示的自动驾驶输出可靠度41r与所显示的驾驶员警惕度41v彼此重叠，当驾驶员警惕度比下限目标警惕度低时，所显示的自动驾驶输出可靠度41r与所显示的驾驶员警惕度41v彼此不重叠。因此，在如本发明的第3实施例那样将自动驾驶输出可靠度和驾驶员警惕度排列地显示时，驾驶员能够容易理解驾驶员警惕度是否为下限目标警惕度以上。因此，当所显示的自动驾驶输出可靠度41r与所显示的驾驶员警惕度41v彼此不重叠时，驾驶员可以提高驾驶员警惕度以使它们彼此重叠。

此外，图27示出了自动驾驶输出可靠度比图24所示的情况低的情况。在该情况下，因为下限目标警惕度高，所以需要驾驶员警惕度高。另一方面，图28示出了自动驾驶输出可靠度比图24所示的情况高的情况。在该情况下，因为下限目标警惕度低，所以驾驶员警惕度可以是低的。

图29示出了表示通过本发明的第3实施例的显示控制部50进行的处理的例程。该例程按每预先设定的设定时间反复执行。参照图29，在步骤300中算出自动驾驶输出可靠度。在接下来的步骤301中算出驾驶员警惕度。在接下来的步骤302中，例如使用图18的映射来算出下限目标警惕度。在接下来的步骤303中，使自动驾驶输出可靠度和驾驶员警惕度显示于显示部40。

图30示出了显示部40的显示的另一例。如图30中41r所示，自动驾驶输出可靠度通过随着自动驾驶输出可靠度升高而沿着第1轴线42a并从第1端部43a连续地朝向第2端部43b去的条来显示。在该情况下，条以随着自动驾驶输出可靠度升高而使条的长度变长的方式来显示。

另一方面，如图30中41v所示，驾驶员警惕度通过随着驾驶员警惕度升高而沿着第1轴线42a并从第2端部43b朝向第1端部43a去的线段来显示。在该情况下，线段以随着驾驶员警惕度升高而离开第2端部43b的方式来显示。

进而，当驾驶员警惕度与下限目标警惕度相等时，以使所显示的自动驾驶输出可靠度41r与所显示的驾驶员警惕度41v在垂直于第1轴线42a的第2轴线42b方向上观察时彼此一致的方式，使自动驾驶输出可靠度和驾驶员警惕度显示于显示部40。因此，当驾驶员警惕度为下限目标警惕度以上时，所显示的自动驾驶输出可靠度41r与所显示的驾驶员警惕度41v彼此重叠，当驾驶员警惕度比下限目标警惕度低时，所显示的自动驾驶输出可靠度41r与所显示的驾驶员警惕度41v彼此不重叠。在图30所示的例子中，示出了所显示的自动驾驶输出可靠度41r与所显示的驾驶员警惕度41v彼此重叠，驾驶员警惕度为下限目标警惕度以上。

图31示出了显示部40的显示的又一例。在图31所示的例子中，如41r所示，自动驾驶输出可靠度随时间的变化以折线图的形式来显示，如41v所示，自动驾驶输出可靠度随时间的变化以折线图的形式来显示。

图32示出了显示部40的显示的又一例。在图32所示的例子中，如41d所示那样地显示上述的警惕度偏差。在该情况下，警惕度偏差以随着警惕度偏差增大而沿着第1轴线42a并从第1端部43a朝向第2端部43b去的方式显示于显示部40。在图32所示的例子中，当警惕度偏差为零以上时，随着警惕度偏差增大，从第1端部43a侧依次点亮显示的框44d的数量增大。换言之，当警惕度偏差比零小时，即驾驶员警惕度比下限目标警惕度低时，所有的框44d进行熄灭显示。结果，驾驶员能够容易理解驾驶员警惕度是否为下限目标警惕度以上。