用于控制车辆的方法和系统与流程

本发明涉及用于改善车辆运转的系统。该方法对允许同时的制动器和加速器踏板运转的车辆可以是特别有用的。

背景技术：

车辆可以装备有用于将驾驶员扭矩请求转换为动力传动系统扭矩请求的加速器踏板。动力传动系统扭矩请求可以经由发动机或发动机与马达协作来提供以推进车辆。通过作用或压低加速器踏板，驾驶员可以从车辆请求额外的扭矩。车辆扭矩可以经由释放或部分地释放加速器踏板来降低，由此允许加速器踏板返回到初始或基本位置。

加速器踏板或加速器踏板传感器可以车辆的生命周期而劣化。当加速器踏板或加速器踏板传感器劣化时，加速器踏板和/或加速器踏板传感器会输出具有比预期的更高或更低的值的信号。替代地或额外地，加速器踏板不能在一些状况下如期望的那样自由地行进。因此，在预期到加速器踏板在其基本位置中的状况下，加速器踏板和/或加速器踏板传感器输出可能是表示除基本加速器踏板位置之外的加速器踏板位置的大体上恒定的值。不论加速器踏板和/或加速器踏板位置传感器是否劣化，都会希望当驾驶员作用于车辆制动器时能够在加速器踏板劣化的状况下停止车辆。

如果驾驶员在加速器踏板劣化的阶段期间作用于车辆制动器，制动器性能则会随着时间而降低。另外，车辆制动系统部件会在这样的状况下劣化。因此，希望在加速器踏板需求被请求时提供足够的制动功率来停止车辆而不显著地增加制动系统劣化。

技术实现要素：

发明人在此已经认识到上面提到的缺点，并且已经研发了一种用于使车辆运转的方法，所述方法包含：响应于车辆的速度大于在车辆制动器的目前的温度下车辆制动器具有完全停止车辆的能力的速度，降低动力传动系统扭矩。

通过响应于车辆的速度大于在车辆制动器的目前温度下车辆制动器具有能够完全停止车辆的速度而降低动力传动系统扭矩，可以提供期望水平的车辆制动而不引起显著的制动器部件劣化。另外，在一些示例中，车辆的变速器可以从前进档被换挡为空档，以便进一步减少制动力的量以停止移动的车辆。在这些方法中，动力传动系统功率可以被减少，以降低制动器系统部件劣化的可能性，同时提供足够的制动功率以停止车辆。

本发明可以提供若干优势。具体地，该方案可以降低制动器系统部件劣化的可能性。此外，该方案可以在加速器踏板和/或加速器踏板传感器劣化的状况下为停止车辆提供期望量的制动功率。另外，该方案通过在加速器踏板和/或加速器踏板传感器劣化的状况下努力提供更一致的车辆制动以对行驶状况进行补偿。

当单独或结合附图参照以下具体实施方式时，本发明的上述优点和其它优点以及特征将是显而易见的。

应当理解，提供以上概述以便以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一些概念。这并不意味着辨别要求保护的主题的关键或必要特征，要求保护的主题的范围仅由随附的权利要求确定。此外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

当单独或关于附图参照具体实施方式时，通过阅读实施例的示例，将会更充分地理解本文中所描述的优势，其中：

图1是发动机的示意图；

图2示出了示例车辆系统布局；

图3示出了用于车辆的示例运转顺序；

图4是用于控制车辆的示例方法的流程图；以及

图5是当车辆的加速器踏板被完全作用时车辆制动器能够停止车辆的最大车辆速度的曲线图。

具体实施方式

本发明涉及控制车辆的运转。在一个非限制性示例中，车辆可以包括如在图1中图示的发动机。另外，发动机可以是如在图2中图示的车辆的一部分。车辆可以根据图4的方法根据在图3中示出的顺序进行运转。向车辆车轮提供的扭矩可以响应于在图5中示出的曲线或关系而被控制。

参照图1，内燃发动机10由电子发动机控制器12控制，其中发动机10包含多个汽缸，在图1中示出了多个汽缸中的一个汽缸。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32，活塞36被设置在其中并被连接至曲轴40。燃烧室30被显示为经由各自的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气门和排气门可以通过进气凸轮51和排气凸轮53运转。进气凸轮51的位置可以由进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以由排气凸轮传感器57确定。

燃料喷射器66被示为设置为将燃料直接喷射到汽缸30内，本领域技术人员称之为直接喷射。可替代地，燃料可以被喷射至进气道，本领域技术人员称之为进气道喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的信号的脉冲宽度成比例地递送液体燃料。燃料通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨道(未示出)的燃料系统(未示出)递送至燃料喷射器66。从响应于控制器12的驱动器68向燃料喷射器66供应运转电流。此外，进气歧管44被显示为与可选的电子节气门62连通，电子节气门62调整节流板64的位置，以控制从进气装置42到进气歧管44的空气流动。

响应于控制器12，无分电器点火系统88经由火花塞92向燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(uego)传感器126被显示为耦接至催化转化器70上游的排气歧管48。可替代地，双态排气氧传感器可以替代uego传感器126。

在一个示例中，转化器70可以包括多块催化剂砖。在另一示例中，可以使用每个均具有多块砖的多个排放控制装置。在一个示例中，转化器70可以是三元型催化剂。

可以从主缸145向车辆制动器147供应制动器管路149中的加压流体。制动助力器140帮助操作者足部152作用于制动器踏板150以使制动器147运转。制动助力器140中的真空可以经由真空传感器142来感测。止回阀143允许空气从制动助力器140流至进气歧管44。止回阀143限制从进气歧管44至制动助力器140的空气流动。进气歧管44可以向真空制动助力器140供应真空。制动器踏板位置传感器153为控制器12提供制动器踏板位置。阀187选择性地允许制动器流体从主缸145流到车辆制动器147。制动器温度传感器291为控制器12提供制动器温度信息。替代地，制动器温度可以经由模型来估计。

控制器12在图1中被示为传统的微型计算机，其包括：微处理器单元102、输入/输出端口104、非临时性(如，只读)存储器106、随机存取存储器108、不失效存储器110和传统的数据总线。控制器12可以接收来自耦接至发动机100的传感器的各种信号，除了之前所讨论的那些信号外，还包括：来自耦接至冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度；耦接至加速器踏板130用于感测由足部132施加的行进或角度的位置传感器134；来自耦接至进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力58的测量；来自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发动机的空气质量的测量；以及来自传感器58的节气门位置的测量。大气压也可以被感测(传感器未示出)，由控制器12进行处理。在本发明的优选方面，发动机位置传感器118在曲轴的每次旋转产生预定数量的等间距脉冲，据此可以确定发动机转速(rpm)。

在一些示例中，发动机可以被耦接至混合动力车辆中的电动马达/电池系统。混合动力车辆可以具有并联构造、串联构造、或者其变体或组合。另外，在一些实施例中，其他发动机构造可以被采用，例如柴油发动机。

在运转期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四个冲程循环：循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。一般来说，在进气冲程期间，排气门54关闭，而进气门52打开。空气经由进气歧管44引入燃烧室30，并且活塞36移动至汽缸的底部，以便增加燃烧室30内的容积。活塞36靠近汽缸的底部并在其冲程结束的位置(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)通常被本领域技术人员称为下止点(bdc)。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向汽缸盖移动，以便压缩燃烧室30内空气。活塞36在其冲程结束并最靠近汽缸盖的点(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)通常被本领域技术人员称为上止点(tdc)。在下文中被称为喷射的过程中，燃料被引入燃烧室。在下文中被称为点火的过程中，被喷射的燃料通过已知的点火手段如火花塞92点燃，从而导致燃烧。

在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞36推回至bdc。曲轴40将活塞运动转换为旋转轴的旋转扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开，以便将已燃烧的空气-燃料混合物释放至排气歧管48，并且活塞返回至tdc。注意，上述内容仅作为示例示出，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可以改变，诸如以提供正或负气门重叠、进气门延迟关闭或各种其他示例。

图2示出了点划线201形式的车辆和车辆传动系统或动力传动系统200的方框图。传动系统200可以由扭矩源202提供动力。在一些示例中，扭矩源202可以是马达而非发动机、或马达和发动机的组合。马达扭矩可以响应于驾驶员需求扭矩和/或加速器踏板130而被调整。如果扭矩源202是如在图1中示出的发动机10，它可以利用发动机启动系统(未示出)来启动。另外，扭矩源202的扭矩可以经由扭矩致动器204(诸如燃料喷射器、节气门、凸轮轴、逆变器、电力电子器件等)来调整。

扭矩源输出扭矩可以被传输至液力变矩器206，以驱动自动变速器208。液力变矩器206包括叶轮232和涡轮235。另外，可以接合一个或更多个离合器(包括前进离合器210)，以推动车辆。在一个示例中，液力变矩器可以称为变速器的一个部件。另外，变速器208可以包括多个齿式离合器，如果需要可以接合所述多个齿式离合器，以激活多个固定的变速器齿轮比。反过来可以通过液力变矩器锁止离合器212控制液力变矩器的输出。例如，当液力变矩器锁止离合器212完全分离时，液力变矩器212经由液力变矩器涡轮与液力变矩器叶轮之间的流体输送将发动机扭矩传输至自动变速器208，由此实现扭矩倍增。相比之下，当液力变矩器锁止离合器212完全接合时，发动机的输出扭矩经由液力变矩器的离合器直接输送至变速器208的输入轴(未示出)。可替代地，液力变矩器锁止离合器212可以部分接合，由此使传递至变速器的扭矩量能够被调整。控制器可以被配置为，响应于各种发动机工况或基于驾驶员的发动机运转请求，通过调整液力变矩器锁止离合器来调整通过液力变矩器212传输的扭矩量。

自动变速器208的扭矩输出可以依次传递至车轮216，以推动车辆。具体地，在将输出驱动扭矩传输至车轮之前，响应于车辆行进条件，自动变速器208可以在输入轴237处输送输入驱动扭矩。

另外，可以通过接合车轮制动器147将摩擦力施加于车轮216。在一个示例中，可以响应于驾驶员将其足部压在图1所示的制动器踏板150上而接合车轮制动器147。以相同的方式，响应于驾驶员从制动器踏板释放其足部，通过使车轮制动器147分离，可以减小至车轮216的摩擦力。

机械油泵214可以与自动变速器208流体连通，以便为接合各种离合器提供液压压力，各种离合器诸如为前进离合器210和/或液力变矩器锁止离合器212。例如，机械油泵214可以根据液力变矩器212而运转，并且可以通过发动机或变速器输入轴的旋转而被驱动。因此，机械油泵214中产生的液压压力可以随着发动机转速增加而增加，并且可以随着发动机转速降低而降低。可以提供同样与自动变速器流体连通但独立于扭矩源202或变速器208的驱动力而运转的电动油泵220，以补充机械油泵214的液压压力。电动油泵220可以由电动马达(未示出)驱动，其中例如可以通过电池(未示出)向所述电动马达提供电动力。

控制器12可以被配置为接收来自扭矩源202的输入。在扭矩源是如在图1中示出的发动机的示例中，控制器可以与扭矩装置202通信，如在图1中更详细地示出的。相应地，控制器12可以控制扭矩源202的扭矩输出、和/或液力变矩器、变速器、离合器和/或制动器的运转。作为一个示例，可以通过调整火花正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合，通过控制节气门开度和/或气门正时、气门升程和涡轮或机械增压式发动机的升压，控制扭矩输出。控制器12可以根据倾角计295或根据地图确定道路坡度。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和空气充气的组合而控制发动机扭矩输出。在任何情况下，可以在逐缸(cylinder-by-cylinder)基础上执行发动机控制，以控制发动机扭矩输出。另外，控制器12可以接收来自倾角计295的道路坡度的估计。

车轮制动器压力也可以在发动机关闭期间或当制动被请求而驾驶员未正在作用于车辆制动器踏板时被调整。车轮制动压力可以基于道路坡度、发动机转速、传动系扭矩、或自发动机启动以后的时间而被进一步调整。此外，当驾驶员正在作用于车辆制动器时，阀290可以被关闭。当控制器正在调整车辆制动器压力以隔离制动器压力与主缸145时，阀187可以被关闭。在一个示例中，向制动器147供应的流体压力经由改变泵289的输出来调整。在该示例中，制动器系统通常可以被设计为经由关闭的液压系统来增加制动器流体压力，所述液压系统利用泵来增加压力而利用阀来降低或倾泻压力。流体贮存器源以及适当的阀和液压管道对于本领域技术人员是已知的，并未在图2中进行描绘。液压制动器管路被示为虚线。

参照图3，示出了根据图4的方法的模拟的车辆运转顺序的示例曲线图。图3的曲线图在时间上对齐并且同时发生。沿着每个曲线图的水平轴的双ss标记指示可以在持续时间上长或短的时间上的制动。

自图3顶部的第一曲线图表示车辆速度随着时间的变化。水平轴表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。竖直轴表示车辆速度，并且车辆速度沿竖直轴箭头的方向增加。

自图3顶部的第二曲线图表示加速器踏板和/或加速器踏板传感器劣化状态随着时间的变化。水平轴表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。竖直轴表示加速器踏板劣化的存在或不存在。当轨迹处于接近竖直轴箭头的较高水平时，确定加速器踏板劣化存在。当轨迹处于接近水平轴箭头的较低水平时，确定加速器踏板和/或传感器劣化不存在。

自图3顶部的第三曲线图表示动力传动系统扭矩随着时间的变化。水平轴表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。竖直轴表示动力传动系统扭矩，并且动力传动系统扭矩沿竖直轴箭头的方向增加。动力传动系统扭矩可以是变速器的输入轴处或车辆车轮处的扭矩。

自图3顶部的第四曲线图表示变速器运转状态随着时间的变化。水平轴表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。竖直轴表示变速器运转状态。当轨迹处于接近竖直轴箭头的较高水平时变速器在空档下运转，其中扭矩不从变速器的输入轴被传递到变速器的输出轴。当轨迹处于接近水平轴箭头的较低水平时变速器以前进档运转，其中，扭矩从变速器的输入轴被传递到变速器的输出轴。

自图3顶部的第五曲线图表示制动器踏板运转状态随着时间的变化。水平轴表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。竖直轴表示制动器踏板运转状态。当制动器踏板运转状态轨迹处于接近竖直轴箭头的较高水平时，制动器踏板被车辆驾驶员作用。当制动器踏板运转状态轨迹处于接近水平轴的较低水平时，制动器踏板未被车辆驾驶员作用。

自图3顶部的第六曲线图表示车辆制动器运转状态随着时间的变化。水平轴表示时间，并且时间从曲线图的左侧向曲线图的右侧增加。竖直轴表示车辆制动器运转状态。当制动器运转状态轨迹处于接近竖直轴箭头的较高水平时，车辆制动器被作用。当制动器踏板运转状态轨迹处于接近水平轴的较低水平时，车辆制动器未被作用。

车辆制动器状态可以遵循或不遵循制动器踏板状态。如果车辆制动器被控制器作用，则车辆制动器可以在驾驶员不作用于制动器踏板的情况下被作用。

在时间t0处，车辆正在移动，并且加速器踏板未处于劣化状态。动力传动系统扭矩也处于升高的水平，并且变速器正在以前进档运转。制动器踏板未被作用，并且制动器状态指示车辆制动器未被作用。

在时间t1处，动力传动系统扭矩被降低零，并且车辆速度正在降低。加速器踏板劣化状态指示加速器踏板和/或加速器踏板位置传感器未劣化。变速器在前进档中，并且制动器踏板状态指示制动器踏板未被作用。另外，制动器状态指示车辆制动器未被作用。

在时间t2处，动力传动系统扭矩响应于加速器踏板正在被作用(未示出)而增加。车辆速度开始增加，并且加速器踏板劣化状态未被确认。变速器在前进档中，并且车辆制动器和制动器踏板未被作用。

在时间t3处，车辆制动器踏板被作用，并且车辆制动器响应于车辆制动器踏板正在被作用而被作用。动力传动系统扭矩处于中等水平，并且车辆速度正在增加。加速器踏板劣化状态未被确认，并且变速器正以前进档运转。

在时间t4处，加速器踏板劣化状态被确认以指示加速器踏板劣化。在一个示例中，加速器踏板和/或加速器踏板传感器劣化可以基于车辆速度、加速器踏板位置、制动器踏板被作用的持续时间和经由制动器管路压力确定的车辆制动力来确定。动力传动系统扭矩响应于加速器踏板劣化的指示而被降至零。车辆速度正在缓慢地降低，并且变速器响应于加速器踏板劣化的指示而从前进档被换挡为空档。通过换挡为空档，动力传动系统扭矩可以从车辆车轮被转移，使得车辆可以更快停止并且使用更少的制动力或功率。制动器踏板状态保持被确认，并且车辆制动器保持被作用。

在时间t5处，车辆达到停止(例如，车辆速度在水平轴处为零)，并且加速器踏板劣化状态保持被确认。动力传动系统扭矩也被示为零。变速器在空档下，并且制动器踏板被作用。车辆制动器也被作用。

因此，如果加速器踏板或加速器踏板传感器劣化存在，车辆的变速器可以从前进档被换挡为空档。车辆制动器可以遵循制动器踏板状态，以促使车辆停止。如果加速器踏板传感器输出在预期的范围内和/或如果加速器踏板可以如预期的那样自由地进行，加速器踏板劣化状态可以被清除。

在时间t6处，加速器踏板劣化状态未被确认，并且动力传动系统扭矩响应于加速器踏板正在被作用(未示出)而开始增加。车辆速度响应于动力传动系统扭矩的增加而开始加速。车辆的变速器处于前进档，并且车辆的制动器未被作用。此外，车辆制动器踏板未被作用。

在时间t7处，驾驶员作用于车辆制动器，并且动力传动系统扭矩处于较高水平。车辆速度也处于较高水平，并且加速器踏板劣化状态未被确认，这指示加速器踏板劣化不存在。变速器被接合在前进档，并且制动器踏板被作用，如通过制动器踏板状态处于较高水平指示的。

在时间t8处，加速器踏板劣化状态被确认以指示加速器踏板劣化。动力传动系统扭矩响应于加速器踏板劣化被确认而降至零。车辆速度正在缓慢地降低，并且请求的动力传动系统扭矩为零(例如，在水平轴处)。变速器响应于加速器踏板劣化的指示而从前进档被换挡为空档。制动器踏板状态保持被确认，并且车辆制动器保持被作用。

在时间t9处，当加速器踏板劣化状态被确认时，驾驶员释放制动器踏板。当车辆制动器被作用时，车辆速度继续降低。注意，车辆制动器状态不遵循车辆制动器踏板状态。相反，车辆制动器保持被作用以使车辆减慢，至少直至车辆速度小于阈值速度。车辆制动器被自动作用。变速器也保持在空档下，因为加速器踏板状态被指示为劣化。

在时间t10处，车辆速度被降至在零的阈值速度内。加速器踏板劣化状态保持被确认，并且动力传动系统扭矩保持在较低水平处。变速器状态从空档转变为前进档，并且制动器未被作用。此外，制动器踏板未被作用。然而，在一些示例中，车辆制动器可以保持被作用。

因此，即使驾驶员释放车辆制动器踏板，车辆制动器也可以响应于加速器踏板劣化的指示而被自动作用。在车辆速度被降至阈值速度之后，车辆制动器可以被自动释放。

现在参照图4，描述了一种用于使车辆运转的方法。图4的方法可以作为可执行指令被存储在图1和2中描述的控制器12的非临时性存储器中。另外，图4的方法可以提供在图3中图示的运转顺序。此外，图4的方法的至少一部分可以是在物理世界中配合控制器采取以转变车辆运转的措施。

在402处，方法400确定工况。工况可以包括但不限于发动机转速、发动机负荷、车辆速度、驾驶员需求扭矩、加速器踏板位置、制动器踏板位置、车辆速度、道路坡度和发动机温度。

在404处，方法400根据基于道路坡度的车辆制动器温度而调整车辆停止速度曲线(例如，如在图5中示出的)。在一个示例中，当加速器踏板被完全作用时车辆制动器具有足够的停止功率以停止车辆的最大车辆速度随着道路的正坡度(例如，上坡)增加(例如，当道路坡度从1％增加至2％)而增加。类似地，当加速器踏板被完全作用时车辆制动器具有足够的停止功率以停止车辆的最大车辆速度的量值随着道路的负坡度(例如，下坡)增加(例如，当道路坡度从-1％增加至-2％)而减小。在一个示例中，道路坡度被用来索引输出乘数值的表或函数，所述乘数值乘以基本曲线(例如，图5的503，其用于表示平坦道路的曲线)从而表示当加速器踏板被完全作用时车辆制动器具有足够的停止功率以停止车辆的最大车辆速度。结果是针对道路坡度更改的曲线，诸如图5的曲线502和曲线504。在当加速器踏板被完全作用时车辆制动器具有足够的停止功率以停止车辆的最大车辆速度的曲线针对道路坡度被调整之后，方法400进入到406。

在406处，方法400判断加速器踏板劣化是否存在。在一个示例中，加速器踏板和/或加速器踏板传感器劣化可以基于车辆速度、加速器踏板位置、制动器踏板被作用的持续时间和经由制动器管路压力确定的车辆制动力来确定。例如，如果车辆速度大于阈值、车辆制动器已经被作用长于阈值持续时间并且制动器踏板力大于阈值，则可以确定加速器踏板劣化存在。如果方法400判断加速器踏板劣化存在，回答为是，并且方法400进入到408。否则，回答为否，并且方法400进入到430。

此外，方法400可以使用除上面提到的状况之外的其他状况或使用其他状况配合上面提到的状况来确定制动器踏板或制动器踏板传感器劣化是否存在。例如，如果加速器踏板位置不是基本或完全释放位置并且加速器踏板位置不变达比预定时间量更长的时间，则可以确定加速器踏板劣化。在这样的状况下，加速器踏板不可以如期望的那样自由地移动，或加速器踏板传感器不可以如期望的那样对加速器踏板移动作出响应。

在408处，方法400判断车辆速度是否大于当加速器踏板在目前制动器温度下被完全作用时车辆制动器具有足够的能力或功率以停止车辆的最大车辆速度。方法400判断车辆速度是否大于目前制动器温度下的最大车辆速度曲线(例如，图5的503)。例如，如果车辆正在以60kph行进并且当加速器踏板被完全作用时车辆制动器具有足够的能力或功率以停止车辆的最大车辆速度为40kph，回答为否，并且方法400进入到420。制动器能力或功率可以被表示为力(例如，牛顿)或扭矩(n-m)。然而，如果车辆正在以40kph行进并且当加速器踏板被完全作用时车辆制动器具有足够的能力或功率以停止车辆的最大车辆速度为60kph，回答为是，并且方法400进入到410。

在420处，方法400基于加速器踏板位置和车辆速度命令发动机提供扭矩。在一个示例中，加速器踏板位置和车辆速度被用来索引输出期望的动力传动系统扭矩的表。根据期望的动力传动系统扭矩命令发动机。发动机可以经由调整火花正时、燃料喷射正时和节气门位置而被命令为期望的动力传动系统扭矩。在发动机扭矩被命令之后，方法400进入到422。

在422处，方法400基于车辆速度和加速器踏板位置使变速器换挡。在一个示例中，方法400基于加速器踏板位置和车辆速度根据预定的换挡计划而使变速器档位换挡。变速器可以经由作用于变速器内的离合器而被换挡。在变速器被换挡之后，方法400退出。

在410处，方法400降低或取消加速器踏板扭矩和期望的动力传动系统扭矩。通过降低或取消加速器踏板扭矩和期望的动力传动系统扭矩，车辆可以利用更少的制动力被停止。在一个示例中，加速器踏板扭矩可以经由将加速器踏板扭矩调整为零而被取消。同样地，期望的动力传动系统扭矩可以经由将动力传动系统扭矩调整为零而被取消。

加速器踏板扭矩是由驾驶员经由加速器踏板而被请求的扭矩。加速器踏板位置和车辆速度被用来索引输出加速器踏板扭矩的传递函数。加速器踏板扭矩可以被转换为动力传动系统扭矩。动力传动系统扭矩可以包括发动机扭矩请求和马达扭矩请求。发动机扭矩请求加上马达扭矩请求可以等于动力传动系统扭矩请求。如果马达未正在运转或不存在，发动机扭矩可以等于动力传动系统扭矩。

替代地，加速器踏板扭矩和/或动力传动系统扭矩可以降至为非零的预定扭矩量。例如，动力传动系统扭矩可以是足以在第一档以10kph推进车辆的扭矩。以此方式，动力传动系统扭矩可以足以用于将车辆移动到路边。在降低或取消加速器踏板和/或动力传动系统扭矩之后，方法400进入到412。

在412处，方法400自动作用于车辆制动器。车辆制动器可以经由控制器命令制动器管路压力经由增加泵的输出来增加而被自动作用或增加。在一个示例中，车辆制动力被增加至预定水平。在自动作用于车辆制动器之后，方法400进入到414。

在414处，方法400使变速器从前进档换挡为空档，使得被施加于变速器输入轴的扭矩不被传递到变速器输出轴。变速器可以经由调整被施加于变速器离合器的压力而被调整。例如，所有变速器离合器可以被命令为打开以使变速器换挡为空档。在变速器被换挡为空档之后，方法400进入到416。

替代地，在一些示例中，只要车辆速度大于阈值速度，方法400就可以使变速器换挡为空档。否则，变速器可以基于在410处确定的加速器或动力传动系统扭矩根据换挡计划而被换挡。

在416处，方法400调整制动器相对于加速器踏板灵敏性阈值。制动器相对于加速器踏板阈值是当加速器踏板传感器正输出不表示在车辆制动器被车辆驾驶员应用时完全释放的加速器踏板的值时使用的控制参数。

一个制动器相对于加速器踏板阈值可以是制动器踏板作用信号去抖动时间。在一个示例中，制动器踏板作用信号去抖动时间可以被减少，使得当制动器踏板信号的灵敏性被增加时，制动器踏板作用信号在制动器踏板位置改变之后更快地改变状态。

其他的制动器相对于加速器踏板阈值可以是加速器踏板劣化阈值。例如，制动器踏板被作用以便确定加速器踏板劣化或从加速器踏板劣化的状况返回的持续时间可以被减少，以增加进入或退出加速器踏板劣化状态的灵敏性。在调整制动器相对于加速器踏板灵敏性阈值之后，方法400退出。

应当注意，在410、412、414和416中描述的运转既不相互排斥，它们也不都被需要。所描述的每个运转可以被用来将车辆速度降至根据408中描述的制动器温度曲线的停止速度之下，并且可以被单独地或与其他运转任意组合地使用。此外，方法410、412、414和416被描述的顺序或优先级不一定是最佳顺序。没必要描述的外部状况可以被用来确定使车辆减慢的最主要、次要、第三位和第四位方法。

在430处，方法400判断在经历加速器踏板劣化之后是否希望将车辆返回到基本运转。在一个示例中，在制动器踏板被完全释放并且加速器踏板被完全释放到加速器踏板输出对应于基本加速器踏板位置的电压或电流的基本位置之后，方法400可以判断希望将车辆返回到基本运转。如果方法400判断希望将车辆返回到基本运转，回答为是，并且方法400进入到432。否则，回答为否，并且方法400进入到440。另外，如果加速器踏板劣化之前还未被确定，方法400进入到432。

在432处，方法400基于加速器踏板的位置和车辆速度调整动力传动系统扭矩。在一个示例中，加速器踏板位置和车辆速度索引输出期望的动力传动系统扭矩的表或函数。动力传动系统被命令到期望的动力传动系统扭矩。因此，发动机可以被命令到期望的动力传动系统扭矩，马达可以被命令到期望的动力传动系统扭矩，或发动机和马达可以被命令到期望的动力传动系统扭矩。在将动力传动系统命令到期望的动力传动系统扭矩之后，方法400进入到434。

在434处，方法400基于车辆速度和加速器踏板位置使车辆的变速器换挡。在一个示例中，加速器踏板位置和车辆速度索引变速器换挡计划，并且变速器换挡计划输出期望的档位。通过向选择的变速器离合器供应加压的变速器流体，变速器被换挡到期望的档位。在变速器被换挡之后，方法400进入到436。

在436处，方法400将制动器相对于加速器踏板灵敏性阈值返回到其基本值。例如，制动器踏板作用信号去抖动时间被返回到其基本值。因此，制动器踏板作用信号去抖动时间可以被增加，使得当制动器踏板信号的灵敏性被降低时，制动器踏板作用信号在制动器踏板位置改变之后较晚地改变状态。同样地，加速器踏板劣化阈值可以被返回到其基本值。例如，制动器踏板被作用以便确定加速器踏板劣化或从加速器踏板劣化的状况返回的持续时间可以被增加，以降低进入或退出加速器踏板劣化状态的灵敏性。在调整制动器相对于加速器踏板灵敏性阈值之后，方法400退出。

在440处，方法400维持加速器踏板扭矩和动力传动系统扭矩。如果在加速器踏板劣化的状况之后制动器踏板还未被驾驶员释放，则希望将加速器踏板扭矩和动力传动系统扭矩维持在410处确定的水平处，使得动力传动系统扭矩不可以克服制动力直至驾驶员释放车辆制动器踏板并且预期到车辆扭矩的增加。动力传动系统被命令为维持的动力传动系统扭矩需求。在维持加速器踏板扭矩和动力传动系统扭矩之后，方法400进入到442。

在442处，方法400维持车辆制动和变速器状态。车辆制动和变速器状态可以被维持，使得车辆继续其减速轨迹直至驾驶员释放车辆制动器踏板或输送到车辆车轮的扭矩增加可以被预期到的其他状况存在。在维持车辆制动和变速器状态之后，方法400进入到444。

在444处，方法400将制动器相对于加速器踏板灵敏性阈值维持在416处确定的值处。在维持制动器相对于加速器踏板灵敏性阈值之后，方法400退出。

以此方式，图4的方法可以响应于加速器踏板劣化而调整动力传动系统扭矩、加速器踏板扭矩、变速器运转状态和控制参数。在加速器踏板劣化已经被减轻之后，经调整的动力传动系统扭矩、加速器踏板扭矩、变速器运转状态和控制参数可以被返回到基本状况。

因此，图4的方法提供了一种用于使车辆运转的方法，其包含：响应于车辆的速度大于当所述加速器踏板在车辆制动器的目前温度下被完全作用或被作用大于阈值量时车辆制动器具有完全停止所述车辆的能力或停止力的速度而降低动力传动系统扭矩。所述方法进一步包含，响应于所述车辆的所述速度大于所述车辆制动器具有在所述车辆制动器的所述目前温度下停止所述车辆的能力的所述速度而增加被作用于车辆制动器的力，其中车辆制动器具有完全停止所述车辆的能力的所述速度基于车辆制动器的所述目前温度，并且其中车辆制动器的所述目前温度是在道路上行进的车辆的制动器的温度。

在一些示例中，所述方法进一步包含，响应于道路坡度而调整当所述加速器踏板在所述制动器的所述目前温度下被完全作用或被作用大于阈值量时所述车辆制动器具有完全停止所述车辆的能力的所述速度。例如，曲线503可以被调整到曲线502或曲线504。所述方法包括，其中所述车辆制动器具有在所述制动器的所述目前温度下停止所述车辆的能力的所述速度响应于增加的正道路坡度而增加。所述方法包括，其中所述车辆制动器具有在所述制动器的所述目前温度下停止所述车辆的能力的所述速度响应于增加的负道路坡度而降低。所述方法包括，其中所述动力传动系统扭矩经由至少部分地关闭节气门而被降低。所述方法进一步包含，响应于所述车辆的所述速度大于车辆制动器具有在车辆制动器的所述目前温度下停止所述车辆的能力的所述速度而使所述车辆的变速器换挡为空档。

图4的方法还提供了一种用于使车辆运转的方法，其包含：响应于车辆的速度小于当所述加速器踏板在车辆制动器的目前温度下被完全作用或被作用大于阈值量时车辆制动器具有完全停止所述车辆的能力的速度而提供请求的动力传动系统扭矩；以及响应于车辆的速度大于车辆制动器具有在车辆制动器的目前温度下完全停止所述车辆的能力的速度而降低动力传动系统扭矩。所述方法包括，其中车辆制动器具有在车辆制动器的所述目前温度下完全停止所述车辆的能力的所述速度经由曲线来描述。所述方法进一步包含，响应于所述车辆的所述速度大于车辆制动器具有在车辆制动器的所述目前温度下停止所述车辆的能力的所述速度而使所述车辆的变速器换挡为空档。

在一些示例中，所述方法进一步包含，响应于在当所述加速器踏板在车辆制动器的所述目前温度下被完全作用或被作用大于阈值量时车辆制动器具有完全停止所述车辆的能力的所述速度之上操作所述车辆而调整用于确定加速器踏板劣化的阈值。所述方法进一步包含，响应于道路坡度而调整所述车辆制动器具有在所述制动器的所述目前温度下完全停止所述车辆的能力的所述速度。所述方法包括，所述请求的动力传动系统扭矩基于加速器踏板位置。所述方法进一步包含，响应于劣化的加速器踏板，作用于车辆制动器直至所述车辆处于当所述制动器踏板被释放时完全停止的预定速度内。

现在参照图5，示出了当车辆的加速器踏板被完全作用时车辆制动器具有停止车辆的能力(例如，停止力)的最大车辆速度的曲线图。该曲线图具有表示当车辆的加速器踏板被完全作用时车辆制动器具有停止车辆的能力的最大车辆速度的竖直轴。水平轴表示制动器温度。

曲线503表示当车辆的加速器踏板被完全作用时车辆制动器具有停止车辆的能力的最大车辆速度随着在水平道路上行进的车辆的制动器温度的变化。曲线502表示当车辆的加速器踏板被完全作用时车辆制动器具有停止车辆的能力的最大车辆速度随着在具有正坡度的道路上行进的车辆的制动器温度的变化。曲线504表示当车辆的加速器踏板被完全作用时车辆制动器具有停止车辆的能力的最大车辆速度随着在具有负坡度的道路上行进的车辆的制动器温度的变化。

可以观察到，当制动器温度低时，车辆制动器可以停止以较高速度行进的车辆。可以观察到，当车辆制动器温度高时，车辆制动器仅可以停止以较低速度行进的车辆。因此，如果车辆正在520处示出的状况下运转并且在水平道路上行驶，如果当制动器温度在值x1处时车辆的加速器踏板被完全作用，车辆制动器缺少停止车辆的能力(例如，停止力)，因为当车辆的加速器踏板被完全作用时车辆制动器具有停止车辆的能力的最大车辆速度大于曲线503。在y1处示出了当车辆的加速器踏板被完全作用时车辆制动器具有停止车辆的能力的最大车辆速度。相反，如果车辆正在522处示出的状况下运转并且在水平道路上行驶，如果当制动器温度在值x2处时车辆的加速器踏板被完全作用，车辆制动器具有停止车辆的能力(例如，停止力)，因为当车辆的加速器踏板被完全作用时车辆制动器具有停止车辆的能力的最大车辆速度小于曲线503。在y2处示出了当车辆的加速器踏板被完全作用时车辆制动器具有停止车辆的能力的最大车辆速度。

如果在加速器踏板劣化的状况下车辆正在曲线503之上的状况下在水平道路上运转，则希望采取减轻措施(例如，使变速器换挡到空档并且降低动力传动系统扭矩)。另一方面，如果在加速器踏板劣化的状况下车辆正在曲线503之下的状况下在水平道路上运转，则可以不采取减轻措施，因为即使加速器踏板被完全作用，车辆制动器也具有停止车辆的停止力。

曲线502-504可以被经验地确定，并且被存储到存储器。基于车辆制动器的目前温度，当加速器踏板被完全作用时车辆制动器具有完全停止车辆的能力的速度可以经由索引保存了类似于基于目前制动器温度的曲线502-504的曲线的表或函数来确定。该表或函数输出当加速器踏板被完全作用时车辆制动器具有完全停止车辆的能力的速度。

注意，本文中包括的示例控制和估计程序能够与各种发动机和/或车辆系统构造一起使用。在本文中所公开的控制方法和程序可以作为可执行指令存储在非临时性存储器中，并且可以由包括与各种传感器、致动器和其他发动机硬件相结合的控制器的控制系统执行。在本文中所描述的具体程序可以代表任意数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所描述的各种动作、操作和/或功能可以所示顺序、并行地被执行，或者在一些情况下被省略。同样，实现在本文中所描述的本发明的示例实施例的特征和优点不一定需要所述处理顺序，但是为了便于图示和说明而提供了所述处理顺序。取决于所使用的特定策略，所图示的动作、操作和/或功能中的一个或多个可以被重复执行。另外，所描述的动作、操作和/或功能的至少一部分可以图形地表示被编入发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非临时性存储器的代码。当所描述的动作通过配合一个或更多个控制器执行包括各种发动机硬件部件的系统中的指令而被执行时，控制动作也可以转变物理世界中的一个或更多个传感器或致动器的运转状态。

在此结束本说明。本领域技术人员阅读本说明将会想到不违背本发明的精神实质和范围的许多变化和修改。例如，以天然气、汽油、柴油或可替代的燃料配置运行的i3、i4、i5、v6、v8、v10和v12发动机可以利用本说明以受益。