车辆的控制装置的制作方法

本发明涉及车辆的控制装置。

背景技术：

作为以往的车辆的控制装置，在美国专利第8670891号说明书中公开了一种当根据驾驶员的开关操作而从手动驾驶模式切换为自动驾驶模式时，实施自动地进行车间距离控制、车道线跟踪控制等各种驾驶支援操作的自动驾驶的车辆的控制装置。

技术实现要素：

然而，上述以往的车辆的控制装置根据切换为自动驾驶模式而判断为驾驶员赋予了对全部的驾驶支援操作的实施许可。因此，驾驶员在实施自动驾驶时只能进行从手动驾驶模式向自动驾驶模式的切换操作，无法任意设定各驾驶支援操作的实施可否。

在此，在实施自动驾驶时，有时也希望驾驶员能够在自动驾驶开始前和/或自动驾驶实施期间根据当时的状况来设定各驾驶支援操作的实施可否，这是因为上述情况例如能够防止自动地进行对驾驶员而言不需要的驾驶支援操作。然而，因为当时的状况在车辆行驶期间时刻发生变化，所以存在驾驶员难以自己设定各驾驶支援操作的实施可否来实施适于当时的状况的自动驾驶这一问题点。

本发明是着眼于这样的问题点而做出的，目的在于能够通过驾驶员来简便地实施适于当时的状况的自动驾驶。

为了解决上述课题，根据本发明的某一技术方案，一种车辆的控制装置，控制车辆，所述车辆具备：周边环境信息取得装置，其用于取得关于自身车辆的周边环境状态的周边环境信息；自身车辆信息取得装置，其用于取得关于自身车辆的状态的自身车辆信息；以及驾驶员信息取得装置，其用于取得关于自身车辆的驾驶员的状态的驾驶员信息，所述车辆的控制装置具备自动驾驶控制部，该自动驾驶控制部自动地进行多个驾驶支援操作中的获得了驾驶员的实施许可的驾驶支援操作。并且，自动驾驶控制部构成为具备：集合决定部，其基于周边环境信息、自身车辆信息以及驾驶员信息中的至少一方，来决定集合化了多个驾驶支援操作各自的实施可否的驾驶支援集合；和集合建议部，其为了获得在驾驶支援集合中被许可了实施的驾驶支援操作的实施许可而向驾驶员建议向该驾驶支援集合的切换。

根据本发明的该技术方案，能够通过驾驶员来简便地实施适于当时的状况的自动驾驶。

附图说明

图1是本发明的一实施方式的车辆用的自动驾驶系统的概略构成图。

图2是搭载有本发明的一实施方式的自动驾驶系统的自身车辆的概略外观图。

图3是搭载有本发明的一实施方式的自动驾驶系统的自身车辆的概略内观图。

图4是示出了在自动驾驶模式期间实施的驾驶支援操作的一览表的图。

图5是示出关于气象条件的集合群的图。

图6是示出关于日照条件的集合群的图。

图7是示出关于道路类别的集合群的图。

图8是示出关于道路状况的集合群的图。

图9是示出关于驾驶员状态的集合群的图。

图10是示出关于自身车辆状态的集合群的图。

图11是对本发明的一实施方式的自动驾驶控制进行说明的流程图。

附图标记说明

1：自身车辆；

10：周边环境信息取得装置；

20：自身车辆信息取得装置；

30：驾驶员信息取得装置；

80：电子控制单元(控制装置)；

90：自动驾驶控制部；

91：集合决定部；

92：集合建议部；

93：判定部。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式详细地进行说明。此外，在以下的说明中，对同样的构成要素标注同一参照标号。

图1是本发明的一实施方式的车辆用的自动驾驶系统100的概略构成图。图2是搭载有本实施方式的自动驾驶系统100的自身车辆1的概略外观图。图3是搭载有本实施方式的自动驾驶系统100的自身车辆1的概略内观图。

如图1所示，本实施方式的自动驾驶系统100具备：周边环境信息取得装置10、自身车辆信息取得装置20、驾驶员信息取得装置30、地图数据库40、存储装置50、人机接口(humanmachineinterface；以下称为“hmi”)60、导航装置70以及电子控制单元80。

周边环境信息取得装置10是用于取得自身车辆周边的障碍物(例如建筑物、道路上的前车、后车、对向车之类的行驶车辆、停止车辆、路缘石、坠落物、行人等)、天气之类的关于自身车辆1的周边环境状态的信息(以下称为“周边环境信息”)的装置。如图1～图3所示，本实施方式的周边环境信息取得装置10具备：激光雷达(lidar：laserimagingdetectionandranging)11、毫米波雷达传感器12、外部相机13、照度传感器14、雨传感器15以及外部信息接收装置16。

激光雷达11利用激光来检测自身车辆周边的道路和/或障碍物。如图2所示，在本实施方式中，激光雷达11例如安装于自身车辆1的车顶上。激光雷达11朝向自身车辆1的整个周围依次照射激光，根据其反射光来计测距道路和自身车辆周边的障碍物的距离。并且，激光雷达11基于其计测结果来生成自身车辆1的整个周围的道路和障碍物的三维图像，并将生成的三维图像的信息向电子控制单元80发送。

毫米波雷达传感器12利用电波来检测处于比激光雷达11所检测到的自身车辆周边的障碍物更远距离的范围的自身车辆周边的障碍物。如图2所示，在本实施方式中，毫米波雷达传感器12例如分别安装于自身车辆1的前保险杠和后保险杠。毫米波雷达传感器12向自身车辆1的周围(在本实施方式中是自身车辆1的前方、后方以及侧方)发射电波，根据其反射波来计测距自身车辆周边的障碍物的距离和/或与该障碍物的相对速度。并且，毫米波雷达传感器12将其计测结果作为自身车辆周边信息而向电子控制单元80发送。

此外，毫米波雷达传感器12的安装部位只要是能够取得所需要的自身车辆周边信息的部位即可而不特别进行限定。例如，也可以安装于自身车辆1的格栅和/或前灯、刹车灯之类的灯类的内部，还可以安装于自身车辆1的车辆主体部分(骨架)。

外部相机13对自身车辆1的前方进行拍摄。如图2所示，在本实施方式中，外部相机13例如安装于自身车辆1的车顶前端的中央部。外部相机13通过对所拍摄到的自身车辆前方的影像进行图像处理来检测自身车辆前方的障碍物信息、行驶车道的车道线宽度、道路形状、道路标识、有无白线、信号机的状态之类的自身车辆前方的道路信息，横摆角(车辆相对于行驶车道的相对方向)、车辆偏离行驶车道中央的车辆偏离位置之类的自身车辆1的行驶信息，雨、雪、雾之类的自身车辆周边的气象信息等。并且，外部相机13将检测到的这些拍摄信息向电子控制单元80发送。

此外，外部相机13的安装部位只要是能够对自身车辆1的前方进行拍摄的部位即可而不特别进行限定。例如，也可以安装于自身车辆内的前挡风玻璃背面的中央上部。

照度传感器14检测自身车辆周围的照度。如图2所示，在本实施方式中照度传感器14例如安装于自身车辆内的仪表板的上面。照度传感器14将检测到的自身车辆周围的照度信息向电子控制单元80发送。

雨传感器15检测有无降水以及降水量。如图2所示，在本实施方式中雨传感器15例如安装于自身车辆1的前挡风玻璃表面的中央上部。雨传感器15通过将由内置的发光元件产生的光朝向前挡风玻璃表面照射并计测此时的反射光的变化，来检测有无降水、降水量之类的降水信息。并且，雨传感器15将检测到的降水信息向电子控制单元80发送。

外部信息接收装置16例如接收从道路交通信息通信系统中心等外部的通信中心发送过来的拥堵信息、气象信息(雨、雪、雾、风速等信息)等外部信息。外部信息接收装置16将接收到的外部信息向电子控制单元80发送。

自身车辆信息取得装置20是用于取得自身车辆1的速度、加速度、姿势、当前位置之类的关于自身车辆1的状态的信息(以下称为“自身车辆信息”)的装置。如图1所示，本实施方式的自身车辆信息取得装置20具备：车速传感器21、加速度传感器22、横摆角速度传感器23以及gps接收机24。

车速传感器21是用于检测自身车辆1的速度的传感器。车速传感器21将检测到的自身车辆1的车速信息向电子控制单元80发送。

加速度传感器22是用于检测加速时和/或制动时的自身车辆1的加速度的传感器。加速度传感器22将检测到的自身车辆1的加速度信息向电子控制单元80发送。

横摆角速度传感器23是用于检测自身车辆1的姿势的传感器，详细而言，检测自身车辆1在转弯时的横摆角的变化速度即自身车辆1的绕铅直轴的旋转角速度(横摆角速度)。横摆角速度传感器23将检测到的自身车辆1的姿势信息向电子控制单元80发送。

gps接收机24接收来自于三个以上的gps卫星的信号来确定自身车辆1的纬度和经度，从而检测自身车辆1的当前位置。gps接收机24将检测到的自身车辆1的当前位置信息向电子控制单元80发送。

驾驶员信息取得装置30是用于取得关于自身车辆1的驾驶员的状态的信息(以下称为“驾驶员信息”)的装置。如图1和图3所示，本实施方式的驾驶员信息取得装置30具备驾驶员监视相机31和方向盘接触传感器32。

驾驶员监视相机31安装于转向柱护罩的上面，对驾驶员的外观进行拍摄。驾驶员监视相机31通过对拍摄到的驾驶员的影像进行图像处理来检测驾驶员的表情(驾驶员的脸的朝向、眼的开闭度等)、姿势之类的驾驶员的外观信息。并且，驾驶员监视相机31将检测到的驾驶员的外观信息向电子控制单元80发送。

方向盘接触传感器32安装于方向盘。方向盘接触传感器32检测驾驶员是否正在把持着方向盘，并将检测到的方向盘的把持信息向电子控制单元80发送。

地图数据库40是关于地图信息的数据库。该地图数据库40例如存储于车辆所搭载的硬盘驱动器(hdd：harddiskdrive)内。地图信息包括：道路的位置信息、道路形状的信息(例如弯道和直线部的类别、弯道的曲率等)、交叉点和分支点的位置信息、道路类别等的信息等。

存储装置50存储自动驾驶专用的道路地图。自动驾驶专用的道路地图是电子控制单元80基于激光雷达11所生成的三维图像而制作的，通过电子控制单元80来始终或定期更新。

hmi60是用于在驾驶员或车辆乘员与自动驾驶系统100之间进行信息的输入输出的接口。hmi60例如由显示文字或图像信息的显示器、产生声音的扬声器、用于供驾驶员或车辆乘员进行输入操作的操作按钮或触摸面板等构成。

导航装置70是将自身车辆1引导至经由hmi60而由驾驶员设定的目的地的装置。导航装置70基于由gps接收机24检测到的自身车辆1的当前位置信息和地图数据库40的地图信息来运算到目的地的目标路径，将关于所运算出的目标路径的信息作为导航信息而向电子控制单元80发送。

电子控制单元80是具备通过双向性总线而彼此连接的中央运算装置(cpu)、只读存储器(rom)、随机存取存储器(ram)、输入口以及输出口的微型计算机。

电子控制单元80具备自动驾驶控制部90，该自动驾驶控制部90在驾驶员从手动驾驶模式(驾驶员进行关于加速、操舵以及制动的驾驶操作的模式)切换为自动驾驶模式时，自动地进行图4所示的各驾驶支援操作中的获得了驾驶员的实施许可的驾驶支援操作。自动驾驶控制部90具备集合决定部91、集合建议部92以及判定部93，基于向电子控制单元80输入的周边环境信息、自身车辆信息、驾驶员信息、导航信息等自动驾驶所需要的各种信息，从输出口输出用于对为了进行各驾驶支援操作所需的各种控制部件进行控制的控制信号而控制车辆，从而实施车辆的自动驾驶。

图4是示出了在本实施方式中在自动驾驶模式期间所实施的驾驶支援操作的一览表的图。

如图4所示，在本实施方式中，按功能划分而将驾驶支援操作大致划分为行驶支援功能、视野支援功能以及拥堵时支援功能这三个功能群。

被划分在行驶支援功能一栏的驾驶支援操作是驾驶支援操作中的具有实施加速、操舵以及制动中的至少一方的功能(行驶支援功能)的驾驶支援操作。在本实施方式中，作为具有行驶支援功能的驾驶支援操作，例示了车间距离控制、车道线跟踪控制、自动车道线变更、自动超车、自动分流以及自动合流，但具有行驶支援功能的驾驶支援操作不限于此，根据需要也可以比图4所例示出的多，还可以比图4所例示出的少。

此外，车间距离控制是指以能够一边保持与车速相应的适当的车间距离一边配合前车的车速的变化地进行跟踪行驶的方式在限制车速的范围内自动地进行车速的调节的控制。车道线跟踪控制是指以使自身车辆1在与行驶车道的车道线宽度相应的适当的行驶路线(英文：runningline)上行驶的方式自动地进行操舵量和/或车速的调节的控制。

被划分在视野支援功能一栏的驾驶支援操作是不具有行驶支援功能(即，不实施加速、操舵以及制动中的任一方)的驾驶支援操作中的、具有确保驾驶员的视野乃至安全的功能(视野支援功能)的驾驶支援操作。在本实施方式中，作为具有视野支援功能的驾驶支援操作，例示了车道线脱离警报、盲点监视等十一个驾驶支援操作，但具有视野支援功能的驾驶支援操作不限于此，根据需要也可以比图4所例示出的多，还可以比图4所例示出的少。

被划分在拥堵时支援功能一栏的驾驶支援操作是具有使拥堵时的驾驶员和乘员的疲劳缓和的功能(拥堵时支援功能)的驾驶支援操作。在本实施方式中，作为具有拥堵时支援功能的驾驶支援操作，例示了拥堵时的从停止开始的自动出发、危险信号灯的暂时点亮控制等八个驾驶支援操作，但具有拥堵时支援功能的驾驶支援操作不限于此，根据需要也可以比图4所例示出的多，还可以比图4所例示出的少。

在此，在实施自动驾驶时，优选驾驶员能够在自动驾驶开始前和/或自动驾驶实施期间，根据周边环境状态、自身车辆状态以及驾驶员状态来设定各驾驶支援操作的实施可否。

另一方面，若在实施自动驾驶时驾驶员必须一个一个地设定各驾驶支援操作的实施可否，则会非常费事，变得失去了自动驾驶的便利性。另外，周边环境状态、自身车辆状态以及驾驶员状态在车辆行驶期间时时刻刻发生变化。因此，在车辆行驶期间驾驶员难以自己设定各驾驶支援操作的实施可否来实施适于这些状态的自动驾驶。

因此，在本实施方式中，基于周边环境信息、自身车辆信息以及驾驶员信息，将各驾驶支援操作的实施可否总结在一起来决定集合化了的驾驶支援集合，将决定出的驾驶支援集合作为向驾驶员建议的内容。具体而言，从图5～图10所示的各集合群中选择与气象条件、日照条件、道路类别、道路状况、驾驶员状态以及自身车辆状态相应的最佳的单位集合，将通过组合所选择的各单位集合而决定出的驾驶支援集合作为向驾驶员建议的内容。

以下，在参照图5～图10对各集合群进行了说明后，参照图11对本实施方式的自动驾驶控制进行说明。此外，在图5～图10中，圆表示实施许可，叉表示实施不许可。另外，各集合群存储于电子控制单元80的rom。

图5是示出关于气象条件的集合群的图。关于气象条件的集合群将气象条件大致划分为晴、雨、大雨、雪、大雪、雾、浓雾、风以及强风这九个，按每一气象条件来集合化了各驾驶支援操作的实施可否。

在本实施方式中，基于由外部相机13检测到的自身车辆周边的气象信息(雨、雪、雾等信息)和由外部信息接收装置16接收到的外部信息所包括的气象信息(雨、雪、雾、风速等信息)，来实施气象条件的判定。

图6是示出关于日照条件的集合群的图。关于日照条件的集合群将日照条件大致划分为白天和黑夜，按每一日照条件来集合化了各驾驶支援操作的实施可否。

在本实施方式中，基于由照度传感器14检测到的照度信息和日期与时间，来实施日照条件的判定。

图7是示出关于道路类别的集合群的图。关于道路类别的集合群将道路类别大致划分为一般道路，干线道路，东名高速公路、名神高速公路等都市间高速公路，以及首都高速公路、阪神高速公路等都市高速公路这四个，按每一道路类别来集合化了各驾驶支援操作的实施可否。

在本实施方式中，基于由外部相机13检测到的自身车辆前方的道路信息和地图数据库40的地图信息所包括的道路类别信息，来实施道路类别的判定。

图8是示出关于道路状况的集合群的图。关于道路状况的集合群将道路状况大致划分为拥堵和非拥堵，按每一道路状况来集合化了各驾驶支援操作的实施可否。此外，在本实施方式中，“拥堵”是指在自身车辆周边存在其他车辆(前车或后车)，且自身车辆1和自身车辆周边的其他车辆的车速持续为一定速度(例如在一般道路和/或干线道路上是20[km/h]，在都市间高速公路和/或都市高速道路上是40[km/h])以下的状态。另一方面，“非拥堵”是指拥堵以外的状态。

在本实施方式中，基于由激光雷达11生成的三维图像的信息、由毫米波雷达传感器12检测到的自身车辆周边信息、由外部相机13检测到的自身车辆前方的障碍物信息和道路信息、由外部信息接收装置16接收到的外部信息所包括的拥堵信息以及由车速传感器21检测到的车速信息，来实施道路状况的判定。

图9是示出关于驾驶员状态的集合群的图。关于驾驶员状态的集合群将驾驶员状态大致划分为困倦、疲劳、过劳、漫不经心以及平常这五个，按每一驾驶员状态来集合化了各驾驶支援操作的实施可否。此外，在本实施方式中，“困倦”并非是必须立即停止驾驶的程度，而是指驾驶员因困倦而对驾驶操作的集中力降低的状态。“疲劳”并非是必须立即停止驾驶的程度，而是指驾驶员因疲劳而对驾驶操作的集中力降低的状态。“漫不经心”是指例如驾驶员正在实施对便携式电话、平板电脑等便携设备的操作、视频的视听等之类的驾驶操作以外的第二任务的情况、正在往旁边看的情况等由困倦和/或疲劳以外的因素导致驾驶员对驾驶操作的集中力降低的状态。“过劳”并非是必须立即停止驾驶的程度，而是指由困倦、疲劳以及漫不经心导致驾驶员对驾驶操作的集中力降低的状态。“平常”是指困倦、疲劳、过劳以及漫不经心以外的状态。

在本实施方式中，基于由驾驶员监视相机31检测到的驾驶员的外观信息和由方向盘接触传感器32检测到的方向盘的把持信息，来实施驾驶员状态的判定。具体而言，参照方向盘的把持信息的同时根据驾驶员的外观信息来检测驾驶员的表情(脸的朝向、眼的开闭度等)，将所检测到的驾驶员的表情和预先存储于rom的与驾驶员状态相应的表情进行比较，由此来实施驾驶员状态的判定。

此外，用于判定驾驶员状态的指标不限于驾驶员的外观信息和/或方向盘的把持信息，也可以是，例如检测驾驶员的心跳数、脉搏数、脑电波等，将它们和预先存储于rom的与驾驶员状态相应的心跳数、脉搏数、脑电波等进行比较，从而实施驾驶员状态的判定。

图10是示出关于自身车辆状态的集合群的图。关于自身车辆状态的集合群将自身车辆状态大致划分为不稳定和稳定，按每一自身车辆状态来集合化了各驾驶支援操作的实施可否。此外，在本实施方式中，自身车辆状态“不稳定”是指前后颠簸(pitching)、左右摇晃(rolling)、横摆(yawing)等持续地发生，自身车辆1的动作(日文：挙動)混乱的状态。前后颠簸是指车辆以通过车辆的重心的左右方向的水平轴为中心而前后摆动的状态。左右摇晃是指车辆以通过车辆的重心的前后方向的水平轴为中心而左右摆动的状态。横摆是指车辆以通过车辆的重心的铅直轴为中心而左右摆动的状态。另一方面，自身车辆状态“稳定”是指不稳定以外的状态，即前后颠簸、左右摇晃、横摆等没有发生，自身车辆1的动作不混乱的状态。

在本实施方式中，基于由加速度传感器22检测到的加速度信息和由横摆角速度传感器23检测到的自身车辆1的姿势信息，来实施自身车辆状态的判定。

图11是对电子控制单元80所实施的本实施方式的自动驾驶控制进行说明的流程图。电子控制单元80以预定的运算周期来反复实施本例程。

在步骤s1中，电子控制单元80判定车辆的驾驶模式是否是自动驾驶模式。若车辆的驾驶模式是自动驾驶模式，则电子控制单元80进入步骤s2的处理。另一方面，若驾驶模式是手动驾驶模式，则电子控制单元80进入步骤s9的处理。

在步骤s2中，电子控制单元80基于周边环境信息、自身车辆信息以及驾驶员信息来决定驾驶支援集合。

具体而言，电子控制单元80首先基于周边环境信息、自身车辆信息以及驾驶员信息来确定周边环境状态(在本实施方式中为气象条件、日照条件、道路类别以及道路状况)、自身车辆状态以及驾驶员状态。

接下来，电子控制单元80从关于气象条件的集合群中选择被确定为当前气象条件的气象条件的单位集合。例如当在步骤s2中确定为当前的气象条件是“大雨”时，电子控制单元80从关于气象条件的集合群中选择“大雨”的单位集合。同样地，电子控制单元80从关于日照条件的集合群中选择被确定为当前日照条件的日照条件的单位集合，从关于道路类别的集合群中选择被确定为当前行驶期间道路类别的道路类别的单位集合，从关于道路状况的集合群中选择被确定为当前道路状况的道路状况的单位集合，从关于驾驶员状态的集合群中选择被确定为当前驾驶员状态的驾驶员状态的单位集合，从关于自身车辆状态的集合群中选择被确定为当前自身车辆状态的自身车辆状态的单位集合。

最后，电子控制单元80通过组合所选择的各单位集合来决定驾驶支援集合。此时，在本实施方式中，以“与”(and)条件对行驶支援功能进行组合，以“或”(or)条件对视野支援功能和拥堵时支援功能进行组合。

因此，对于行驶支援功能一栏的各驾驶支援操作，在所有的单位集合中为实施许可(圆)的驾驶支援操作在驾驶支援集合中成为实施许可。另一方面，在至少一个单位集合中为实施不许可(叉)的驾驶支援操作在驾驶支援集合中为实施不许可。

另外，对于视野支援功能和拥堵时支援功能的栏中的各驾驶支援操作，在至少一个单位集合中为实施许可的驾驶支援操作在驾驶支援集合中为实施许可。另外，在全部的单位集合中为实施许可的驾驶支援操作也在驾驶支援集合中为实施许可。另一方面，在全部的单位集合中为实施不许可的驾驶支援操作在驾驶支援集合中为实施不许可。

这样，在本实施方式中，以“与”(and)条件对行驶支援功能进行组合，以“或”(or)条件对视野支援功能和拥堵时支援功能进行组合，但不限定其组合方法，根据需要而以“与”(and)条件或“或”(or)条件进行组合即可。另外，也可以全部以“与”(and)条件对各功能进行组合，另外也可以全部以“或”(or)条件对各功能进行组合。

在步骤s3中，电子控制单元80判定是否需要向驾驶员建议在步骤s2中决定的驾驶支援集合。具体而言，电子控制单元80判定在步骤s2中决定的驾驶支援集合是否与当前选择的驾驶支援集合不同。若在步骤s2中决定的驾驶支援集合与当前选择的驾驶支援集合不同，则电子控制单元80进入步骤s4的处理。另一方面，若在步骤s2中决定的驾驶支援集合与当前选择的驾驶支援集合相同，则电子控制单元80进入步骤s8的处理。

在步骤s4中，电子控制单元80经由hmi60而向驾驶员建议向在步骤s2中决定的驾驶支援集合的切换。具体而言，电子控制单元80使在步骤s2中决定的驾驶支援集合显示于显示器，并且通过扬声器来建议向该驾驶支援集合的切换。

在此，驾驶支援集合是预先将各驾驶支援操作的实施可否总结在一起而集合化了的集合。因此，能够在向驾驶员建议驾驶支援集合时，以例如在触摸面板上显示一个同意按钮等，驾驶员能够通过一次的操作来执行驾驶支援集合的切换那样的形态来建议驾驶支援集合。因此，驾驶员能够容易地执行驾驶支援集合的切换。

在步骤s5中，电子控制单元80判定驾驶员是否同意了向所建议的驾驶支援集合的切换。具体而言，在从建议驾驶支援集合起到经过预定时间为止的期间，驾驶员经由hmi60而表示出同意的意思时，电子控制单元80判定为驾驶员同意了向所建议的驾驶支援集合的切换。电子控制单元80在判定为驾驶员同意了向所建议的驾驶支援集合的切换时，进入步骤s6的处理。另一方面，电子控制单元80在判定为驾驶员不同意向所建议的驾驶支援集合的切换时，进入步骤s7的处理。

在步骤s6中，电子控制单元80将驾驶支援集合向在步骤s2中决定的驾驶支援集合切换。

在步骤s7中，电子控制单元80维持当前的驾驶支援集合。

在步骤s8中，电子控制单元80基于获得了驾驶员的同意的驾驶支援集合来自动地控制车辆。具体而言，以使在驾驶支援集合中被许可了实施的驾驶支援操作自动地进行的方式来控制车辆。

在步骤s9中，电子控制单元80停止全部的驾驶支援操作的自动实施，直到驾驶模式切换为自动驾驶模式为止。

此外，在本实施方式中，基于周边环境信息、自身车辆信息以及驾驶员信息这三种信息来决定驾驶支援集合，但不一定必须需要这三种信息。例如若是在只具有关于气象条件的集合群的情况下，则仅基于周边环境信息来决定驾驶支援集合即可。另外，若是在只具有关于自身车辆状态的集合群的情况下，则仅基于自身车辆信息来决定驾驶支援集合即可。另外，若是在只具有关于驾驶员状态的集合群的情况下，则仅基于驾驶员信息来决定驾驶支援集合即可。

这样，驾驶支援集合根据存储于rom的集合群的种类，并基于所需要的信息来决定即可。即，驾驶支援集合根据存储于rom的集合群的种类，并基于周边环境信息、自身车辆信息以及驾驶员信息中的至少一方来决定即可。

根据以上所说明的本实施方式，控制车辆的电子控制单元80(控制装置)具备自动驾驶控制部90，该自动驾驶控制部90自动地进行多个驾驶支援操作中的获得了驾驶员的实施许可的驾驶支援操作，所述车辆具备：周边环境信息取得装置10，其用于取得关于自身车辆1的周边环境状态的周边环境信息；自身车辆信息取得装置20，其用于取得关于自身车辆1的状态的自身车辆信息；以及驾驶员信息取得装置30，其用于取得关于自身车辆1的驾驶员的状态的驾驶员信息。并且，自动驾驶控制部90构成为具备：集合决定部91，其基于周边环境信息、自身车辆信息以及驾驶员信息中的至少一方，来决定集合化了多个驾驶支援操作各自的实施可否的驾驶支援集合；和集合建议部92，其为了获得在驾驶支援集合中被许可了实施的驾驶支援操作的实施许可而向驾驶员建议向该驾驶支援集合的切换。

由此，在实施自动地进行多个驾驶支援操作中的获得了驾驶员的实施许可的驾驶支援操作的自动驾驶的情况下，在周边环境状态、自身车辆状态以及驾驶员状态发生了变化时，能够每次都向驾驶员建议适于变化后的各状态的驾驶支援集合。向驾驶员建议的驾驶支援集合是预先集合化了各驾驶支援操作的实施可否的集合，所以驾驶员无需设定各驾驶支援操作的实施可否。因此，能够通过驾驶员来简便地实施适于周边环境状态、自身车辆状态以及驾驶员状态的自动驾驶。

另外，自动驾驶控制部90构成为：还具备判定驾驶员是否同意了向由集合建议部92所建议的驾驶支援集合的切换的判定部93，根据判定部93的判定结果来自动地进行驾驶支援操作。具体而言，构成为：在由判定部93判定为驾驶员同意了向驾驶支援集合的切换时，自动地进行在该驾驶支援集合中被许可了实施的驾驶支援操作。

由此，能够根据驾驶员的意思来决定是否基于所建议的驾驶支援集合来实施自动驾驶，即是否仅进行在所建议的驾驶支援集合中被许可了实施的驾驶支援操作。因此，能够实施反映了驾驶员的意思的自动驾驶，能够抑制实施对驾驶员而言不优选的驾驶支援操作。

另外，集合建议部92构成为以驾驶员能够通过一次的操作来执行驾驶支援集合的切换那样的形态，来向驾驶员建议向该驾驶支援集合的切换。

由此，驾驶员能够容易地执行驾驶支援集合的切换，所以能够更加简便地实施适于周边环境状态、自身车辆状态以及驾驶员状态的自动驾驶。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只是示出了本发明的应用例的一部分，其主旨并非将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体构成。

例如，在上述的实施方式中，通过组合各单位集合而制作了驾驶支援集合，但也可以从预先组合的集合中选择驾驶支援集合。