用于运行车辆的配备以电液制动助力装置的制动系统的方法和控制装置与流程

本发明涉及一种用于运行车辆的配备以电液制动助力装置的制动系统的方法。本发明同样涉及一种用于车辆的配备以电液制动助力装置的制动系统的控制装置。本发明此外还涉及一种用于车辆的制动系统。

背景技术：

在de102014208884a1中描述了一种用于车辆的制动系统，在所述制动系统中，每个车轮制动缸分别通过一个第一分离阀连接在主制动缸处，并且分别通过一个第二分离阀连接在马达驱动的活塞-缸-装置处。在关闭所述第一分离阀之后，应当能够借助于所述马达驱动的活塞-缸-装置的运行，在所有与所述主制动缸脱耦的车轮制动缸中引起制动压力升高。借助于操纵连接在所述主制动缸处的制动踏板，车辆的驾驶员此外应当具有下述可行方案：通过打开的第一分离阀直接制动到耦接（ankoppeln）在所述主制动缸处的车轮制动缸中。

技术实现要素：

本发明提供了一种用于运行车辆的配备以电液制动助力装置的制动系统的方法、一种用于车辆的配备以电液制动助力装置的制动系统的控制装置以及一种用于车辆的制动系统。

本发明提供了可行方案，以便即使在配备以电液制动助力装置的制动系统中，也利用由驾驶员实行的、其制动操纵元件的高动态的操纵，以用于加速所述制动系统的至少一个车轮制动缸中的制动压力升高。尤其在紧急制动或者冲击制动（schlagbremsung）时，驾驶员以提高的操纵速度来操纵所述制动操纵元件，并且以这种方式在其制动系统的主制动缸中引起主制动缸压力的相对快速的升高，从而使得由驾驶员所引起的主制动缸中的压力建立动态（druckaufbaudynamik）经常大于所述电液制动助力装置的初始压力建立动态。借助于延迟地关闭所述至少一个分离阀，在这种情况下本发明实现了：更快升高的主制动缸压力能够通过至少一个打开的分离阀为所述至少一个车轮制动缸中的加速的制动压力升高做出贡献。因此，尤其能够在紧急制动或者冲击制动时，将利用本发明的车辆/机动车更快速地带到停止状态中。

用于制动系统的电液制动助力装置被供给以车载电网的能量，以便借助于相应的电液制动助力装置的运行，在所连接的至少一个车轮制动缸中引起所期望的制动压力升高。车载电网的可供使用的功率的经常的限制能够借助于本发明来规避，其方式为：尤其在紧急制动或者冲击制动时，利用驾驶员在操纵其制动操纵元件时的动态，以用于提高其制动系统的压力建立动态。通过延迟地关闭所述至少一个分离阀，因此能够在所述至少一个车轮制动缸中达到下述压力建立速度，所述压力建立速度高于所述电液制动助力装置的建立速度。因此本发明也对此做出贡献：即使为所述制动系统配备以相对成本低廉的并且/或者需要较少结构空间和/或能量的电液制动助力装置，也能够在所述至少一个车轮制动缸中达到相对高的压力建立速度（尤其当驾驶员要求所述相对高的压力建立速度时）。

另外，本发明阻止了下述情况：驾驶员由于延迟地关闭所述至少一个分离阀而在操纵其制动操纵元件时具有不习惯的制动操纵感觉（踏板感觉）。在此，本发明考虑到：仅当驾驶员从高动态的操纵过渡到以低的动态来操纵其制动操纵元件时，驾驶员才发现其制动操纵元件的难以置信的特性或者不习惯的制动操纵感觉。本发明注意到了这点，其方式为：本发明在考虑至少一个第二参量和/或至少一个第三参量的情况下延迟所述至少一个分离阀的关闭。由此，即使在紧急制动或者冲击制动时，驾驶员也觉察不到其制动操纵元件的不习惯的特性。

在所述方法的一种有利的实施方式中，如果所述至少一个第一参量和/或所述至少一个第二参量处于至少一个预先规定的标准值范围之外，那么如此久地延迟所述至少一个分离阀的关闭直至：所述至少一个第二参量低于至少一个预先规定的第一阈值，并且/或者所述至少一个第三参量超过至少一个预先规定的第二阈值。这两个条件确保了：一旦驾驶员在操纵其制动操纵元件时的动态下降，那么关闭所述至少一个分离阀。从驾驶员在操纵其制动操纵元件时的动态下降起（或者说从借助于所述电液制动助力装置引起足够的压力建立动态起），所述至少一个分离阀的打开保持就不再必要，从而实现了所述至少一个车轮制动缸与所述主制动缸的无缺陷的脱耦。

在所述方法的一种替代的或者补充的实施方式中，如果所述至少一个第一参量和/或所述至少一个第二参量处于所述至少一个预先规定的标准值范围之外，那么如此久地延迟所述至少一个分离阀的关闭直至：所述至少一个第二参量与所述至少一个第三参量之间的偏差处于预先规定的额定偏差范围之内。由此，本发明的这种实施方式也实现了在有意义的时刻来关闭所述至少一个分离阀。

优选在延迟地关闭所述至少一个分离阀之后等待直至：与所述主制动缸脱耦的所述至少一个车轮制动缸中的制动压力升高与借助于操纵所述制动操纵元件所要求的额定车辆减速相对应，并且接下来针对所等待的或者所确定的打开时间，打开所述至少一个分离阀。借助于所述至少一个分离阀针对所等待的或者所确定的打开时间的这种打开，能够将在延迟地关闭至少一个分离阀期间从主制动缸通过所述至少一个分离阀移动到至少一个车轮制动缸中的制动液至少部分地重新回引到主制动缸中。因此所述方法的这种实施方式对此做出贡献：在静态地操纵其制动操纵元件期间，驾驶员重新感觉到在推压其制动操纵元件时符合标准的反作用力。尤其能够将如此多的制动液移动到所述主制动缸中：使得所述制动操纵元件的位置重新与预先规定的驾驶员制动力-制动操纵元件位置-特性曲线相对应。因此不必担心：由于在延迟地关闭所述至少一个分离阀期间从主制动缸通过所述至少一个分离阀移动到所述至少一个车轮制动缸中的制动液，驾驶员觉察到“处于过深”的制动操纵元件。

例如能够如此久地等待所述至少一个分离阀的打开时间直至：所述制动操纵元件的实际位置与主制动缸压力的预先规定的额定关系相对应。同样，能够在考虑所述至少一个下述差值的情况下，确定所述至少一个分离阀的打开时间：所述差值是所述主制动缸压力与至少部分地借助于所述电液制动助力装置所建立的制动压力之间的差值。这两种处理方式引起：在经过所述至少一个分离阀的打开时间之后，驾驶员感觉到其制动操纵元件的符合标准的特性。

在用于车辆的配备以电液制动助力装置的制动系统的控制装置中也提供了上文所描述的优点。需要指出的是，所述控制装置能够根据所述方法的上文所描述的实施方式来改进。

另外，用于具有相应的控制装置的车辆的制动系统也提供了上文所提及的优点。

附图说明

本发明其它特征和优点接下来借助于附图来阐述。附图中：

图1示出了用于阐述所述方法的实施方式的功能图，所述方法用于运行车辆的配备以电液制动助力装置的制动系统；并且

图2示出了用于车辆的配备以控制装置和电液制动助力装置的制动系统或者说控制装置的实施方式的示意图。

具体实施方式

图1示出了用于阐述所述方法的实施方式的功能图，所述方法用于运行车辆的配备以电液制动助力装置的制动系统。

下面所描述的方法能够以多个不同的制动系统来实施，所述制动系统分别配备以电液制动助力装置。所述电液制动助力装置例如能够被理解为至少一个泵和/或至少一个马达驱动的活塞-缸-装置（或者说柱塞装置）。所述电液制动助力装置尤其能够被理解为布置/连接在相应的制动系统的主制动缸之后的制动助力装置，借助于所述制动助力装置，即使在通过关闭所述至少一个分离阀而使所述主制动缸与至少一个车轮制动缸脱耦（abkoppeln）之后，也能够提升相应的制动系统的所述至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力。所述电液制动助力装置也能够被称为集成制动助力装置（ipb装置，integratedpowerbrake：集成动力制动）。需要明确指出的是，下面所描述的方法的可实施性即不局限于所述电液制动助力装置的特定的类型，也不局限于特定的制动系统类型或者局限于特定的车辆类型/机动车类型。

所述方法从初始状态s0开始，在所述初始状态中，相应车辆中的制动操纵元件未被操纵地存在。从由所述车辆的驾驶员操纵所述制动操纵元件起，方法步骤s1开始。但是，一旦所述驾驶员中断其对所述制动操纵元件的操纵，那么所述制动系统从所有下面所描述的方法步骤重新返回到所述初始状态s0中。

在所述方法步骤s1中，以下述方式激活所述电液制动助力装置：使得（至少部分地）借助于所述电液制动助力装置，在所述制动系统的至少一个车轮制动缸中引起制动压力升高。例如，由此开始的是，借助于所述电液制动助力装置将制动液转移到所述至少一个车轮制动缸中，以便以这种方式，根据驾驶员制动期望来提升所述至少一个车轮制动缸中的至少一个制动压力，所述驾驶员制动期望借助于由驾驶员操纵所述制动操纵元件来表明。

与所述方法步骤s1同时或者在所述方法步骤s1稍前或稍后也实施了方法步骤s2。所述方法步骤s2优选从识别到由所述车辆的驾驶员操纵所述制动操纵元件起开始。在所述方法步骤s2中获取：至少一个第一参量和/或至少一个第二参量是否处于至少一个预先规定的标准值范围之内，所述第一参量是关于操纵所述制动操纵元件的操纵速度的参量，所述第二参量是关于借助于操纵所述制动操纵元件所引起的主制动缸中的主制动缸压力升高的参量。优选以下述方式预先规定所述至少一个标准值范围：使得在由驾驶员高动态地操纵所述制动操纵元件时、像例如在紧急制动或者冲击制动时，所述至少一个第一参量和/或所述至少一个第二参量处于所述至少一个标准值范围之外。

所述至少一个第一参量例如能够是构造为制动踏板的制动操纵元件的踏板速度。（但是，在此所描述的方法的可实施性不局限于所述制动操纵元件的“踏板形式”。）尤其能够将踏板行程传感器和/或连杆行程传感器（stangenwegsensor）用于获取所述至少一个第一参量。作为所述至少一个标准值范围，例如能够预先规定速度阈，所述速度阈在高动态地操纵所述制动操纵元件时被所述操纵速度超过。作为所述至少一个第二参量，能够分析所述主制动缸压力升高和/或所述主制动缸压力（在由驾驶员开始操纵所述制动操纵元件之后预先规定的时间间隔之内）的绝对值。为了获取所述至少一个第二参量，例如能够使用预压力传感器（vordrucksensor）和/或主制动缸压力传感器。作为所述至少一个标准值范围，尤其能够预先规定用于所述主制动缸压力升高和/或所述主制动缸压力的绝对值的至少一个极限值，所述极限值在高动态地操纵所述制动操纵元件时被超过。

如果在所述方法步骤s2中确定：所述至少一个第一参量和/或所述至少一个第二参量处于所述至少一个预先规定的标准值范围之内，那么在方法步骤s3中，通过不延迟地关闭至少一个分离阀，使所述制动系统的至少一个车轮制动缸与所述主制动缸脱耦。在确定由驾驶员操纵所述制动操纵元件之后（几乎）即刻关闭所述至少一个分离阀引起：驾驶员——所述驾驶员与所述至少一个车轮制动缸脱耦——具有对于这种情况来说在所述制动系统处以结构的方式（例如借助于连接在所述主制动缸处的模拟器）构造的制动操纵感觉（或者说踏板感觉）。例如，在驾驶员能够容易地操纵其制动操纵元件期间，能够借助于所述电液制动助力装置，在所述至少一个车轮制动缸中引起制动压力升高，驾驶员不能利用与其制动（einbremsen）相似的力消耗来引起所述制动压力升高。

但是，如果在所述方法步骤s2中确定：所述至少一个第一参量和/或所述至少一个第二参量处于所述至少一个预先规定的标准值范围之外，那么所述方法继续进行方法步骤s4，在所述方法步骤s4中，延迟所述至少一个分离阀的关闭。所述至少一个分离阀的关闭的延迟优选如此久地实现直至：所述电液制动助力装置的压力建立动态至少与借助于由驾驶员操纵所述制动操纵元件所引起的压力建立动态一样大。为了确保这点，在方法步骤s4中，在考虑所述至少一个第二参量和/或至少一个第三参量的情况下，实现所述至少一个分离阀的延迟的关闭，所述第三参量是关于借助于所述电液制动助力装置所引起的制动压力升高的参量。因此，尤其能够在由驾驶员高动态地操纵所述制动操纵元件时，如此久地利用驾驶员的高动态的制动——所述高动态的制动在所述主制动缸中用于所述至少一个车轮制动缸中的制动压力升高——直至能够识别到：由于所述电液制动助力装置的与驾驶员引起的压力建立动态相比更强的压力建立动态，能够无缺陷地舍弃驾驶员引起的压力建立动态。

作为所述至少一个第三参量，能够分析借助于所述电液制动助力装置所引起的制动压力升高和/或借助于所述电液制动助力装置所建立的（所述至少一个车轮制动缸中的）制动压力的绝对值。为了获取所述至少一个第三参量，例如能够使用连接在所述电液制动助力装置处的压力传感器和/或回路压力传感器。

例如，在所述方法步骤s4中如此久地延迟所述至少一个分离阀的关闭直至：所述至少一个第二参量低于至少一个预先规定的第一阈值，并且/或者所述至少一个第三参量超过至少一个预先规定的第二阈值。因此，例如能够在方法步骤s4a中等待直至：所述主制动缸压力升高降到所述第一阈值之下，借助于所述电液制动助力装置所引起的制动压力升高超过至少一个第二阈值，和/或借助于所述电液制动助力装置所建立的制动压力超过至少一个第二阈值。作为替代方案或者补充方案，在所述方法步骤s4中也能够如此久地延迟所述至少一个分离阀的关闭直至：所述至少一个第二参量与所述至少一个第三参量之间的偏差处于预先规定的额定偏差范围之内。尤其能够在所述方法步骤s4a中等待直至：借助于所述电液制动助力装置所建立的制动压力以预先规定的额定偏差为幅度大于或者等于所述主制动缸压力。如果存在预先规定的条件，那么在方法步骤s4b中（立刻）关闭所述至少一个分离阀，从而使得驾驶员与其制动系统的所述至少一个车轮制动缸分开。因此，驾驶员在其继续操纵所述制动操纵元件期间无法感觉到所述电液制动助力装置的运行。

在延迟地关闭所述至少一个分离阀期间（也就是说在所述方法步骤s4a期间），从所述主制动缸移动通过所述至少一个分离阀移动到所述至少一个车轮制动缸的制动液体积另外被称为“动态的压力建立体积”。“动态的压力建立体积”的移动经常引起所述制动操纵元件的、与符合标准的驾驶员制动力-制动操纵元件位置-特性曲线相偏离的位置。在此也提到比在不延迟地关闭所述至少一个分离阀的情况下“更深”的制动操纵元件。但是，驾驶员通常在高动态地操纵其制动操纵元件时至少短时间无法注意到区别。

所述方法优选在所述方法步骤s4之后继续进行（可选的）方法步骤s5。在所述方法步骤s5中，在（延迟地）关闭所述至少一个分离阀之后等待直至：与所述主制动缸脱耦的所述至少一个车轮制动缸中的制动压力升高与借助于操纵所述制动操纵元件所要求的额定车辆减速相对应。此后，在（可选的）方法步骤s6中，针对所等待的或者所确定的打开时间，打开所述至少一个分离阀。所述至少一个分离阀的打开优选如此久地实现直至：所述“动态的压力建立体积”（或者说在延迟地关闭所述至少一个分离阀期间所移动的制动液体积）重新移动到所述主制动缸中。所述制动操纵元件的、与符合标准的驾驶员制动力-制动操纵元件位置-特性曲线相偏离的位置由此能够重新提早地被补偿，所述位置由于延迟地关闭所述至少一个分离阀而导致。对所述制动操纵元件的位置的这种提早的补偿确保了：即使延迟地关闭所述至少一个分离阀，驾驶员也丝毫不具有变化的制动操纵感觉。因此驾驶员尤其注意不到“更深的”制动操纵元件。在经过所等待的或者所确定的打开时间之后，所述至少一个分离阀在（可选的）方法步骤s7中重新关闭。

例如能够在所述方法步骤s6中如此久地等待所述至少一个分离阀的打开时间直至：所述制动操纵元件的实际位置s与所述主制动缸压力的预先规定的额定关系（soll-relation）相对应。根据方程（gl.1），能够推导出在实际的主制动缸压力ptmc的情况下所述制动操纵元件的额定位置s0，即：

(gl.1)

额定关系f(ptmc)也能够改写为制动操纵感觉-特性曲线（或者说踏板感觉-特性曲线）。为了获取所述制动操纵元件的实际位置s，例如能够使用踏板行程传感器和/或连杆行程传感器。

但是，优选在所述方法步骤s6之前还实施方法步骤s8，在所述方法步骤s8中，在考虑至少一个下述差值的情况下，确定所述至少一个分离阀的打开时间t，所述差值是所述主制动缸压力ptmc与借助于所述电液制动助力装置所建立的制动压力pipb之间的差值。（所述打开时间t也能够被称为所述至少一个分离阀的操控持续时间和/或通电持续时间。）。

所述至少一个分离阀的打开时间t尤其能够通过所谓的伯努利方程来确定。为此，首先计算出在所述打开时间t之内借助于所述至少一个分离阀的打开而有待移动到所述主制动缸中的修正体积vc（与所述“动态的压力建立体积”相对应）。这根据方程（gl.2）来实现，即：

(gl.2)=

其中，atmc是所述主制动缸的活塞面积，s是所述制动操纵元件的实际位置，s0是所述制动操纵元件的额定位置，并且kp是固定预先规定的传动比（踏板传动比）。（如果行程传感装置处于活塞杆处，那么所述传动比/踏板传动比不起作用，并且仅考虑差值）。

根据等式（gl.3），伯努利方程给出了通过至少一个打开的分离阀的体积流量q的预测，即：

(gl.3)

其中，ptmc是实际的主制动缸压力，pipb是借助于所述电液制动助力装置所建立的制动压力，并且kv是阀特性值。由此，根据等式（gl.4）得到了所述至少一个分离阀的打开时间t：

(gl.4)

通过计算出所述打开时间t能够预先计算出关闭时刻/过渡时刻。这尤其是有帮助的是，对于位置修正来说必要的打开时间t具有比下述条件的查询更小的时间分辨率（zeitlicheauflösung）：即所述制动操纵元件是否到达其额定位置s0。为了抑制可能的超调(überschwingung），所述方法步骤s8的预先计算也是有意义的。

在分离阀设计为δp-调节阀的情况下，也能够使用压力调节来修正所述制动操纵元件的位置。对此，以下述方式选择相应的控制阀的通电：使得如根据所预先规定的特性曲线在实施车辆减速的情况下所规定的那样来调设所述分离阀处的压差。以这种方式，也能够如此实施所述制动操纵元件的位置的简单并且可靠的修正直至：其所述制动操纵元件的实际位置与所实施的车辆减速相对应。

图2示出了用于车辆的配备以控制装置和电液制动助力装置的制动系统或者说控制装置的实施方式的示意图。

但是需要指出的是，针对图2的配备以所述控制装置10的制动系统的其它实施方式仅示例性地被阐明。所述控制装置10的可适用性并不局限于配备以所述控制装置的车辆/机动车的特定的车辆类型/机动车类型或者制动系统类型。

所述控制装置10具有控制电子器件12，借助于所述控制电子器件，在由配备以所述制动系统的车辆/机动车的驾驶员操纵制动操纵元件14期间，以及在相应的并且（至少部分地）借助于电液制动助力装置16所引起的、制动系统的至少一个车轮制动缸18中的制动压力升高期间，能够将至少一个关闭信号20输出给所述制动系统的至少一个分离阀22。所述至少一个分离阀22能够被理解为至少一个下述阀，通过所述阀将所述至少一个车轮制动缸18与所述制动系统的主制动缸24以液压的方式相连接。因此，通过所述控制电子器件12将所述至少一个关闭信号20输出给所述至少一个分离阀22引起：将所述至少一个分离阀22控制到其关闭状态中，由此，所述至少一个车轮制动缸18与所述主制动缸24能够脱耦/脱耦。

此外，控制电子器件12设计用于：在输出所述至少一个关闭信号20之前获取：至少一个所获取的或者所接收的第一参量26和/或至少一个所获取的或者所接收的第二参量28是否处于至少一个预先规定的标准值范围之内，所述第一参量是关于操纵所述制动操纵元件14的操纵速度的参量，所述第二参量是关于借助于操纵所述制动操纵元件14所引起的主制动缸24中的主制动缸压力升高的参量。为了获取所述至少一个第一参量26，例如能够使用踏板行程传感器30和/或连杆行程传感器32。为了获取所述至少一个第二参量28，例如能够使用预压力传感器34和/或主制动缸压力传感器。所述至少一个预先给出的标准值范围能够保存/存储在所述控制装置10的存储单元36上。

如果所述至少一个第一参量26和/或所述至少一个第二参量28处于所述至少一个预先规定的标准值范围之内，那么所述控制电子器件12设计用于：不延迟地输出所述至少一个关闭信号20。否则，所述控制电子器件12设计用于：在考虑所述至少一个第二参量28和/或至少一个所获取的或者所接收的第三参量38的情况下，延迟所述至少一个关闭信号20的输出，所述第三参量是关于（至少部分地）借助于所述电液制动助力装置16所引起的制动压力升高的参量。为了获取所述至少一个第三参量38，例如能够使用连接在所述电液制动助力装置16处的压力传感器40和/或回路压力传感器。

因此控制装置10也提供了上文所描述的优点，在此舍弃对所述优点的重新的描述。在操纵所述制动操纵元件14时何时出现高的操纵动态或者低的操纵动态的标准能够通过存储在所述存储单元36上的参数来推导出。

所述电液制动助力装置16能够被理解为下述任何液压装置，借助于所述液压装置的运行，能够在通过关闭所述至少一个分离阀22而与所述主制动缸24脱耦的所述至少一个车轮制动缸18中，（至少部分）地引起所述制动压力升高。在图2的制动系统中，所述电液制动助力装置16仅示例性的是马达驱动的（motorisiert）活塞-缸-装置（或者说柱塞装置）。所述电液制动助力装置16同样也能够包括至少一个泵。作为有利的改进方案，所述控制电子器件12能够附加地设计用于：在考虑操纵所述制动操纵单元14的情况下，确定至少一个额定制动压力，所述额定制动压力用于能够通过关闭所述至少一个分离阀22而与所述主制动缸24脱耦的所述至少一个车轮制动缸18。接下来，所述控制电子器件12能够设计用于：借助于至少一个控制信号42以下述方式操控所述电液制动助力装置16，使得在与所述主制动缸24脱耦的所述至少一个车轮制动缸18中，能够建立/建立与相应的额定制动压力相对应的制动压力。

至少一个另外的分离阀44——通过所述分离阀所述至少一个车轮制动缸18与所述电液制动助力装置16相连接——也能够是通过至少一个由所述控制电子器件12所输出的信号46能够控制的。所述控制电子器件12同样能够设计用于：操控至少一个车轮入口阀48、至少一个车轮出口阀50、用于将模拟器54连接到所述主制动缸24（带有与模拟器阀52并行布置的止回阀56）处的模拟器阀52和/或至少一个用于将制动液容器60连接到所述主制动缸24处的容器阀58。另外，多个传感器、像例如（通过另一个止回阀66与所述制动液容器60相连接的）装配以马达的活塞-缸-装置的转角速率传感器（drehratensensor）62和/或马达电流传感器64能够是借助于所述控制电子器件12能够读取的。由于所述控制装置10的多功能性，因此能够在所述制动系统处节省其它电子部件。

所述控制电子12优选也设计用于：在（延迟地）输出所述至少一个关闭信号20之后等待直至：与所述主制动缸24脱耦的所述至少一个车轮制动缸18中的至少一个制动压力与借助于操纵所述制动操纵元件14所要求的额定车辆减速相对应。接下来，所述控制电子12能够在所等待的或者所确定的打开时间期间将所述至少一个分离阀22控制到其打开状态中。因此也能够借助于所述控制装置10，在从高的操纵动态过渡到低的操纵动态时实施所述制动操纵元件14的位置的修正。上文所述描述的方法的其它方法步骤也能够是借助于所述控制电子器件12能够实施的。