一种与车架幅翼连接的平衡悬架轴一体式结构的制作方法

本发明属于汽车钢板弹簧平衡悬架系统的技术领域，具体涉及一种与车架幅翼连接的平衡悬架轴一体式结构。

背景技术：

附图1所示的平衡悬架系统为目前广泛采用的方案，平衡悬架支架3与平衡轴4采用分体式结构，平衡悬架支架与平衡轴需要较为严格的配合公差保证，增加了零件制造、运输管理、装配的成本。同时支架与轴通过螺栓连接固定，平衡悬架支架本体为盲孔螺纹结构，在载荷大或路况苛刻时易出现螺栓或盲孔螺纹的失效，给整车带来安全隐患。

此外，图1中平衡悬架支架3布置在车架纵梁1内侧，支架刚度过大且横梁2由于空间不足刚度过小，导致支架受力过大而提前出现失效损坏。同时，由于v杆推力杆支架6集成在平衡悬架支架上，导致硬点固定，无法适应不同车架外宽的变型需求，另外v形推力杆盲孔螺纹的结构也增加了螺纹失效造成平衡悬架支架整体报废的风险。

最后，图1中平衡悬架支架3通过l形连接板10与车架横梁2连接，中间连接板及支架盲孔的结构形式同样增加了失效的风险。

技术实现要素：

针对现有平衡悬架支架存在的问题，本发明提出一种与车架幅翼连接的平衡悬架轴一体式结构，该结构采用平衡悬架支架与平衡轴一体式的方案，并且将v形推力杆支架分离出去，可实现不同车架外宽的快速变型，同时整个支架实现了无盲孔的设计，有效地克服了现有支架的不足。

本发明的技术方案如下：

一种与车架幅翼连接的平衡悬架轴一体式结构，其特征在于，平衡悬架支架和平衡轴结构采用一体式结构，平衡悬架支架在竖直平面上的投影呈“y”字形，平衡轴结构垂直于平衡悬架支架的基面并且固定在基面中部，基面上方左、右两端之间通过圆弧形的大圆角结构过渡，基面上方左、右两端各设置有数量相同的多个用于与车架纵梁幅面连接用的第一连接孔，所述的平衡支架悬架的基面上与平衡轴结构相反的一侧位于大圆角结构下方有用于与车架横梁翼面连接的垂直于基面的连接板，该连接板上有多个第二连接孔，平衡悬架支架的基面下端有两个轴线为水平方向的、用于与车辆上的i形推力杆连接的第三连接孔，两个第三连接孔之间形成开口向下的用于容纳i型推力杆连接部的空间。

进一步的技术方案包括：

所述的基面上方左、右两端各设置有10个用于与车架纵梁幅面连接用的第一连接孔，10个连接孔由上至下按照第一行3个、第二行3个、第三行4个的分布方式，第一连接孔与车架纵梁的幅面连接的连接侧采用凸台结构。

所述的与车架横梁翼面连接的垂直于基面的连接板两端与其下方的第三连接孔两端之间有两个竖直方向设置的凸出于基面的板状的斜筋。

在斜筋的上方向左右延伸出大钝角l形结构。

在两个板状的斜筋之间固定设置有两个沿水平方向平行的肋板，平衡轴结构位于基面上的基准孔位于两个肋板之间。

两个斜筋之间，第三连接孔所在的连接面与基面之间设有v形窄筋。

所述的第三连接孔的中部下方设置有开口向下的工艺槽。

所述的基面上方左、右两端设置的10个第一连接孔中，其中位于第三行的且距离大圆角结构距离最近的两个第一连接孔与车架纵梁的幅面连接的连接侧采用一体的矩形凸台结构。

与现有技术相比本发明的有益效果是：

1、将平衡悬架支架与平衡轴做成一体式铸造结构，相对分体式结构可有效降低生产、制造及装配的成本，提高整体结构的集成程度，降低螺纹失效风险；

2、将平衡悬架支架与车架纵梁的连接方式由内贴式改为外贴式，为车架横梁设计及整车管线路布置提供足够空间；

3、将v形推力杆支架从平衡悬架支架中分离出去，便于不同车架外宽的快速变型；

4、本发明无盲孔的设计，便于装配，有效提高了连接的可靠性。

综上所述，本发明具备成本低、重量轻、装配方便、快速变型的优势，在同类功能的产品中处于国际先进水平。

附图说明

图1为目前广泛采用的汽车平衡悬架总成的装配示意图；

图2为目前广泛采用的平衡悬架支架及轴的结构示意图；

图3为本发明所述的一种与车架幅翼连接的平衡悬架轴一体式结构的结构示意图；

图4为图3的后视图；

图5为应用发明所述的一种与车架幅翼连接的平衡悬架轴一体式结构的汽车平衡悬架总成的装配示意图；

图中：1.车架纵梁，2.车架横梁，3.平衡悬架支架；3-0.基面，3-1.第一连接孔，3-2.第二连接孔，3-3.第三连接孔，3-4.平衡轴结构，3-5.大圆角结构，3-6.斜筋，3-7.大钝角l形结构，3-8.肋板，3-9.v形窄筋，3-10.工艺槽，4.平衡轴，5.v形推力杆支架，6.v形推力杆，7.i形推力杆，8.钢板弹簧总成，9.平衡座上下盖及衬套总成，10.l形连接板。

具体实施方式

下面结合附图进一步说明本发明的具体实施方式。

本发明的技术方案结合附图3、4说明如下：一种与车架幅翼连接的平衡悬架轴一体式结构，平衡悬架支架3和平衡轴结构3-4采用一体式结构，平衡悬架支架3在竖直平面上的投影呈“y”字形，平衡轴结构3-4垂直于平衡悬架支架3的基面3-0并且固定在基面3-0中部，基面3-0上方左、右两端之间通过圆弧形的大圆角3-5过渡，基面3-0上方左、右两端各设置有数量相同的多个用于与车架纵梁1幅面连接用的第一连接孔3-1，所述的平衡支架悬架3的基面3-0上与平衡轴结构3-4相反的一侧位于大圆角3-5下方有用于与车架横梁2翼面连接的垂直于基面3-0的连接板，该连接板上有多个第二连接孔3-2，平衡悬架支架3下端有两个轴线为水平方向的、用于与车辆上的i形推力杆7连接的第三连接孔3-3，两个第三连接孔3-3之间形成开口向下的用于容纳i型推力杆7连接部的空间。

所述的基面3-0上方左、右两端各设置有10个用于与车架纵梁1幅面连接用的第一连接孔3-1，10个连接孔由上至下按照第一行3个、第二行3个、第三行4个的分布方式，第一连接孔3-1与车架纵梁1的幅面连接的连接侧采用凸台结构。

参阅图3、图4，一种与车架幅翼连接的平衡悬架轴一体式结构，所述结构左右对称，其上端左右两侧各设有10个与车架纵梁1幅面连接用的第一连接孔3-1，按334阵列呈现直角梯形分布；所述结构后端设有8个与车架横梁2翼面连接用的第二连接孔3-2，按4×2阵列呈现矩形分布；所述结构的下端设有2个与i形推力杆7连接用的第三连接孔3-3，按轴线平行分布；所述结构中部延伸出1个空心的平衡轴结构3-4。

所述的第一连接孔3-1与车架纵梁1幅面连接侧设用凸台结构，第一连接孔3-1位于所述支架的上端，与所述结构本体基面3-0采用大圆角3-5过渡。所述的基面3-0上方左、右两端设置的10个第一连接孔3-1中，其中位于第三行的且距离大圆角结构3-5距离最近的两个第一连接孔3-1与车架纵梁1的幅面连接的连接侧采用一体的矩形凸台结构。

所述的第二连接孔3-2所在连接面在距对称面一定距离处向所述结构基面延伸出斜筋3-6，上宽下窄，斜筋3-6的两端呈大圆角过渡。在筋3-6的基础上，向左右延伸出大钝角l形结构3-7，与本体基面大圆角过渡。在斜筋3-6之间，平衡轴结构3-4上下区域设有两个平行的肋板3-8，采用平面筋与轴孔表面相切的形式，分别与斜筋3-6及基面垂直相交。

所述结构下端内侧斜筋3-6间，第三连接孔3-3所在连接面与基面3-0设有v形窄筋3-9。所述第三连接孔3-3中部区域设有工艺槽3-10。

参阅图3、图4和图5，本发明通过第一连接孔3-1安装在车架纵梁1的外侧，并通过第二连接孔3-2与车架横梁2的下翼面连接；通过第三连接孔3-3将i形推力杆固定在平衡悬架支架的左右两侧；利用集成在支架上的平衡轴结构3-4，通过平衡座上下盖及衬套总成9与钢板弹簧总成8连接；与平衡悬架支架3分离出去的v形推力杆支架一端连接在车架纵梁1的内侧，一端用于固定v形推力杆6的小端。

本发明采用无盲孔的设计，通过通孔螺栓连接的方式便于装配的同时也保证了连接的可靠性。此外，相对目前广泛使用的平衡悬架总成(见图1)减少了l形连接板10，装配方便，可靠性高。

参阅图5，对于不同车架外宽的变型情况，只需更换v形推力杆支架5及相应的v形推力杆6，即可实现不同车架外宽的快速变型，减少了平衡悬架支架3的种类和品种，便于整体设计的通用化和模块化。