一种电控制动系统的控制方法、装置及电控制动系统与流程

本发明实施例涉及车辆控制技术，尤其涉及一种电控制动系统的控制方法、装置及电控制动系统。

背景技术：

刹车系统经过早期机械刹车系统到后期油压刹车系统，再到最近的电子机械刹车系统和电子油压刹车系统的演变，安全性和稳定性一直在提高。刹车的基本原理均是通过使制动衬片与刹车碟盘或刹车鼓紧贴，产生摩擦力，将车辆前进或后退的动能转化为摩擦产生的热能消散于大气中。

目前的电动刹车系统是通过获取驾驶员踩下刹车的力度信息，由控制单元将该刹车的力度信息转化为制动助力系统中的电机的控制信号，并将该控制信号传给电机，以通过电机控制制动液主缸产生液压输出，从而实现电控制动。但是，针对相关技术中的电动刹车控制算法，为了保证电控制动系统(ebs)的安全性，往往需要增加诊断策略，以在电动刹车控制算法异常时，强制ebs制动或强制切断助力。但是，这种方式可能会导致车辆制动后不能继续行驶，或者，因强制切断助力而导致刹车困难。

技术实现要素：

本发明实施例提供一种电控制动系统的控制方法、装置及电控制动系统，可以提高ebs的安全性及车辆的可操纵性。

第一方面，本发明实施例提供了一种电控制动系统的控制方法，包括：

在检测到踏板行程传感器的信号稳定时，记录齿条的第一移动时间，并根据所述踏板行程传感器的信号确定齿条的目标位置，及根据所述目标位置确定对应的第一时间阈值；

在所述第一移动时间达到设定的第一时间阈值时，获取所述齿条的当前位置；

确定所述当前位置与目标位置之间的偏差；

在所述偏差超出设定的主控制环的控制精度门限时，采用辅助控制环替代所述主控制环进行制动处理。

第二方面，本发明实施例还提供了一种电控制动系统的控制装置，该装置包括：

时间记录模块，用于在检测到踏板行程传感器的信号稳定时，记录齿条的第一移动时间，并根据所述踏板行程传感器的信号确定齿条的目标位置，及根据所述目标位置确定对应的第一时间阈值；

位置获取模块，用于在所述第一移动时间达到设定的第一时间阈值时，获取所述齿条的当前位置；

偏差确定模块，用于确定所述当前位置与目标位置之间的偏差；

第一制动模块，用于在所述偏差超出设定的主控制环的控制精度门限时，采用辅助控制环替代所述主控制环进行制动处理。

第三方面，本发明实施例还提供了一种电控制动系统，包括制动助力系统、齿条、踏板行程传感器、电控单元及存储在所述电控单元上并可在所述电控单元上运行的计算机程序；

所述踏板行程传感器与所述电控单元通信连接，用于采集制动踏板的位移信息，输出位移信号至所述电控单元；

所述制动助力系统与所述电控单元通信连接，以及与所述齿条固定连接，用于在所述电控单元的控制下，带动所述齿条移动，以使电控制动系统输出制动压力；

所述电控单元执行所述计算机程序时实现以下步骤：

在检测到踏板行程传感器的信号稳定时，记录齿条的第一移动时间，并根据所述踏板行程传感器的信号确定齿条的目标位置，及根据所述目标位置确定对应的第一时间阈值；

在所述第一移动时间达到设定的第一时间阈值时，获取所述齿条的当前位置；

确定所述当前位置与目标位置之间的偏差；

在所述偏差超出设定的主控制环的控制精度门限时，采用辅助控制环替代所述主控制环进行制动处理。

本发明实施例提供一种电控制动系统的控制方法，通过主控制环与辅助控制环形成冗余控制架构，实现在主控制环故障时，自动启动辅助控制环，以保证ebs系统的安全性，及车辆的可操纵性，解决传统ebs算法在异常后强制ebs制动导致车辆无法重新启动，或者强制ebs切断助力导致刹车困难的问题，实现在主控制环对应的主电控算法异常时，采用辅助控制环对应的辅电控算法实现对ebs的跛行控制，保证了车辆的可操纵性，以降低车辆发生交通事故的风险。

附图说明

图1是本发明实施例一中的一种电控制动系统的控制方法的流程图；

图2是本发明实施例二中的一种电控制动系统的控制方法中辅助控制环的控制方法流程图；

图3是本发明实施例三中的一种ebs控制方法的流程图；

图4是本发明实施例三中的ebs控制方法中齿条位置控制环的控制方法示意图；

图5是本发明实施例四中的一种电控制动系统的控制装置的结构示意图；

图6是本发明实施例五中的一种电控制动系统的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

在更加详细地讨论示例性实施例之前应当提到的是，一些示例性实施例被描述成作为流程图描绘的处理或方法。虽然流程图将各步骤描述成顺序的处理，但是其中的许多步骤可以被并行地、并发地或者同时实施。此外，各步骤的顺序可以被重新安排。当其操作完成时所述处理可以被终止，但是还可以具有未包括在附图中的附加步骤。所述处理可以对应于方法、函数、规程、子例程、子程序等等。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种电控制动系统的控制方法的流程图，该方法可以由电控制动系统的控制装置来执行，该装置可以由硬件和/或软件实现，通常被配置于车辆的电子控制单元中。该方法包括：

步骤110、在检测到踏板行程传感器的信号稳定时，记录齿条的第一移动时间，并根据所述踏板行程传感器的信号确定齿条的目标位置，及根据所述目标位置确定对应的第一时间阈值。

其中，踏板行程传感器可以采集制动踏板在驾驶员的踩踏操作下移动的位移，并将位置转换成电信号输出至电子控制单元。电子控制单元根据该电信号确定驾驶员踩踏制动踏板的力度对应的刹车程度。其中，刹车程度包括缓慢减速或紧急刹停等。

齿条通常被设置成与驱动器的输出轴固定连接，在驱动器输出动力的作用下实现往复运动。其中，驱动器可以是电机。示例性的，电机的输出轴与齿条固定连接，使齿条在输出轴的带动下，沿水平方向运动。还可以获知制动踏板踩到底时对应的齿条的移动距离、移动时间，以及输出制动液的体积。由于踏板行程传感器的信号与驾驶员踩制动踏板的力度存在对应关系，因此，根据踏板行程传感器的信号可以确定从制动液主缸输出的制动液的体积。从而，根据该输出的制动液的体积、制动踏板踩到底时对应的制动液的体积，以及制动踏板踩到底时对应的齿条的移动距离，可以确定齿条的移动距离，将该移动距离确定为齿条的目标位置。根据以最快速度将制动踏板从起始位置踩到底时对应的齿条移动时间，还可以确定达到该目标位置的最大刹车时间。对于不同型号的车辆，统计达到目标位置所需的最大刹车时间，分别作为各车型的第一时间阈值。

在检测到踏板行程传感器的信号稳定时，即当踏板行程传感器信号在一定时间内维持在一定数值范围内时，启动计时器，进行齿条移动计时，记录齿条的移动时间，作为第一移动时间。其中，齿条的移动时间可根据控制环在整个齿条行程的实际最大移动时间进行标定。

步骤120、在所述第一移动时间达到设定的第一时间阈值时，获取所述齿条的当前位置。

将该第一移动时间与第一时间阈值进行比较，判断该第一移动时间是否达到第一时间阈值。若是，则获取齿条的当前位置。示例性的，可以通过齿条位置传感器检测齿条的位置。优选的，该齿条位置传感器为霍尔位置传感器。若该第一移动时间未达到第一时间阈值，则继续记录齿条的移动时间。

步骤130、确定所述当前位置与目标位置之间的偏差。

示例性的，当达到齿条的第一移动时间后，计算当前位置position_now与目标位置position_require的偏差offset_position：

其中，offset_position＝|position_now-position_require|。

步骤140、在所述偏差超出设定的主控制环的控制精度门限时，采用辅助控制环替代所述主控制环进行制动处理。

将该偏差与设定的主控制环的控制精度门限进行比较，判断该偏差是否超出该主控制环的控制精度门限。若是，则确定主控制环故障，采用辅助控制环替代该主控制环进行制动处理，同时车辆的工作模式由正常模式切换至跛行控制模式。

其中，辅助控制环可以实现根据驾驶员的刹车意图，执行电控制动控制，但是控制精度达不到主控制环的控制精度。从而，避免在主控制环故障后，如果强制ebs执行制动处理，导致驾驶员不能重新启动车辆带来的不便。另外，还可以避免发生主控制环故障后，如果将刹车助力切断，则导致不能刹住车的情况发生，降低车辆的失控风险。

本实施例的技术方案，通过主控制环与辅助控制环形成冗余控制架构，实现在主控制环故障时，自动启动辅助控制环，以保证ebs系统的安全性，及车辆的可操纵性，解决传统ebs算法在异常后强制ebs制动导致车辆无法重新启动，或者强制ebs切断助力导致刹车困难的问题，达到了提高ebs的安全性和车辆的可操纵性的效果。

在上述技术方案的基础上，优选还可以在尚未检测到所述偏差超出设定的主控制环的控制精度门限时，确定所述齿条由当前位置到目标位置的行程，根据所述行程确定电机控制信号；输出所述电机控制信号至电机，以通过所述电机带动所述齿条移动至所述目标位置，并通过所述齿条推动活塞将制动液压出制动液主缸，以使电控制动系统输出制动压力。这样设置的好处在于若主控制环未发生故障，则采用主控制环实现车辆的电控制动控制，即可以根据驾驶员踩制动踏板的力度，计算ebs需要施加的制动压力，并推算出齿条需要到达的目标位置；ecu根据齿条位置传感器的齿条位置信号获得当前的齿条位置，计算到达目标位置需要移动的齿条行程，通过电机输出力矩控制电机的输出轴转动，使齿条向目标位置移动；ecu通过齿条位置传感器实时检测当前到达的齿条位置，当到达目标位置时停止移动，使ebs产生驾驶员需要的制动效果。本方案根据踏板行程信号实现对齿条位移的精确控制，能达到较好的刹车性能。

在上述技术方案的基础上，优选还可以在记录齿条的第一移动时间的过程中，若检测到所述踏板行程传感器的信号变化幅度超出设定区间，则停止记录所述第一移动时间，并将计时器清零；在所述踏板行程传感器的信号再次稳定后，重新记录齿条的第一移动时间。这样设置的好处在于避免在计时过程中因用户反复踩踏制动踏板而影响电控制动效果的检测结果，提高主控制环的电控效果的监测准确度。

实施例二

图2是本发明实施例二中的一种电控制动系统的控制方法中辅助控制环的控制方法流程图。该方法包括：

步骤210、获取刹车灯状态信号。

其中，刹车灯状态信号包括点亮状态信号或熄灭状态信号。

通常情况下，在驾驶员踩踏制动踏板时，刹车灯点亮。

步骤220、在所述刹车灯状态信号代表刹车灯点亮时，获取所述齿条的当前位置，并确定所述齿条由当前位置到默认位置的行程，根据所述行程确定电机控制信号。

其中，默认位置可以为将车辆刹停对应的齿条的位置。由于并未对ebs进行强制制动控制，在车辆刹停后，驾驶员仍然可以重新启动汽车，在跛行控制模式下，将车辆开到修理厂或开到路边等待救援，从而，可以避免车辆停止在路中可能发生的交通事故。同时，仍然可以通过齿条运动将制动液推出制动液主缸，刹车助力仍然存在，可以避免因缺乏刹车助力而导致车辆无法刹住的问题。

示例性的，在所述刹车灯状态信号代表刹车灯点亮时，通过齿条位置传感器采集所述齿条的当前位置信息，并将该当前位置信息发送至电子控制单元(ecu)。ecu确定由当前位置运动到默认位置的距离，作为该齿条由当前位置到默认位置的行程。根据该行程确定电机输出的转矩的大小，进而，确定电机控制信号。

步骤230、输出所述电机控制信号至电机。

步骤240、在输出所述电机控制信号至电机时，开始记录齿条的第二移动时间。

在输出该电机控制信号至电机时，启动计时器，开始记录该齿条的第二移动时间。

步骤250、在所述第二移动时间达到设定的第二时间阈值时，获取所述齿条的当前位置。

将该第二移动时间与设定的第二时间阈值进行比较，判断该第二移动时间是否达到该第二时间阈值。若是，则通过齿条位置传感器获取该齿条的当前位置，若第二移动时间小于设定的第二时间阈值，则继续计时。

步骤260、确定所述齿条的当前位置与所述默认位置之间的偏差。

当达到齿条的第二移动时间后，计算当前位置position_now2与默认位置position_require2的偏差offset_position2：

其中，offset_position2＝|position_now2-position_require2|。

步骤270、在所述偏差超出设定的辅助控制环的控制精度门限时，确定发生辅助控制环故障。

将该偏差与设定的辅助控制环的控制精度门限进行比较，判断该偏差是否超出该辅助控制环的控制精度门限。若是，则确定辅助控制环故障。若主控制环和辅助控制环均发生故障，则认为电控制动系统发生控制环故障。

步骤280、控制所述电机停止向所述齿条输出动力，并提示驾驶员电控制动系统发生控制环故障。

若主控制环和辅助控制环均发生故障，则切断电机的刹车助力输出，并提示驾驶员电控系统发生控制环故障。从而，使得驾驶员根据该提示信息，采取对应的应对措施，例如，驾驶员只能通过踩制动踏板，以控制机械制动推杆移动齿条实现刹车，ebs进入机械制动安全状态。

本实施例的技术方案，通过检测刹车灯状态信号，实现辅助电控制动，使得车辆在主控制环故障的情况下，仍然能够实现ebs的跛行控制方式。由于辅助控制环与主控制环采用不同策略和不同实现方式，并且主控制环对应的主电控算法与辅助控制环对应的辅助电控算法相互独立，减少了共因导致的双点失效(主控制环和辅助控制环均失效)几率。

实施例三

图3是本发明实施例三中的一种ebs控制方法的流程图。该方法包括：

步骤310、踏板行程检测。

通过踏板行程传感器采集制动踏板的行程，该行程与用户踩制动踏板的力度成正比。该踏板行程传感器将采集到的行程信息转换成电信号，并输出至电子控制单元ecu。

步骤320、齿条行程计算。

电子控制单元ecu根据接收到的制动踏板的行程信息对应的电信号，计算出电控制动系统需要输出的制动压力，从而推算出齿条需要达到的目标位置。ecu根据齿条位置传感器采集的齿条位置信号，获得当前的齿条位置，计算到达目标位置需要移动的齿条行程。

步骤330、齿条位置控制环。

步骤340、电流环控制。

步骤350、电机驱动齿条运动。

以该齿条行程作为反馈信号，输入电流环，以调整电机的输出电流，使电机在该输出电流的控制下输出力矩以控制输出轴转动，从而带动齿条向目标位置移动。其中，电流环通过该反馈信号调节输出至电机的电流大小，从而，实现对电机输出的力矩的控制。

图4是本发明实施例三中的ebs控制方法中齿条位置控制环的控制方法示意图。在上述技术方案的基础上，齿条位置控制环执行ebs电控算法实现如下步骤：

步骤410、运行主控制环。

在确定齿条的当前位置(制动踏板稳定后的齿条的位置)与目标位置之间的行程后，根据所述行程确定电机控制信号；输出所述电机控制信号至电机，以通过所述电机带动所述齿条移动至所述目标位置，并通过所述齿条推动活塞将制动液压出制动液主缸，以使电控制动系统输出制动压力。

步骤420、判断在第一设定时间后，当前位置与目标位置的偏差是否超出主控制环的控制精度门限，若是，则执行步骤430，否则，返回执行步骤410。

其中，第一设定时间为该型号车辆的齿条由当前位置移动到目标位置所需的最大时间长度，即最大刹车时长。通常将该最大刹车时长记为第一时间阈值。

在检测到踏板行程传感器的信号稳定时，记录齿条的第一移动时间。若第一移动时间达到设定的第一时间阈值，则获取所述齿条的当前位置(达到第一时间阈值时齿条的位置)，确定该当前位置与目标位置间的偏差。判断该偏差是否超出主控制环的控制精度门限，若是，则执行步骤430，否则，返回执行步骤410。

步骤430、设置主控制环为故障状态，输出跛行报警信息。

ecu设置主控环为故障状态，并采用辅助控制环替代主控制环对车辆进行跛行控制。同时，ecu输出跛行报警信号至警报器，以控制警报器发出跛行报警信息。其中，警报器可以是警报灯或者蜂鸣器等。驾驶员可以及时得知车辆处于跛行控制模式，并采取相应的措施以降低发生车辆失控事件的风险。可替换的，ecu输出跛行报警信号至车载显示屏，以在车载显示屏上显示跛行报警信息。

步骤440、运行辅助控制环。

在采用辅助控制环时，若检测到刹车灯点亮，则通过齿条位置传感器采集所述齿条的当前位置信息，并将该当前位置信息发送至电子控制单元(ecu)。ecu确定由当前位置运动到默认位置的距离，作为该齿条由当前位置到默认位置的行程。在确定齿条的当前位置(刹车灯点亮时的齿条的位置)与默认位置之间的行程后，根据所述行程确定电机控制信号；输出所述电机控制信号至电机，以通过所述电机带动所述齿条移动至所述默认位置，并通过所述齿条推动活塞将制动液压出制动液主缸，以使电控制动系统输出制动压力。

步骤450、判断在第二设定时间后，当前位置与默认位置的偏差是否超出辅助控制环的控制精度门限，若是，则执行步骤460，否则，返回执行步骤440。

其中，第二设定时间为该型号车辆的齿条由当前位置移动到默认位置所需的最大时间长度，即跛行最大刹车时长。通常将该跛行最大刹车时长记为第二时间阈值。优选的，该默认位置通常为将车辆刹住时齿条的位置。

在输出所述电机控制信号至电机时，开始记录齿条的第二移动时间。若该第二移动时间达到设定的第二时间阈值，则获取所述齿条的当前位置(达到第二时间阈值时齿条的位置)；确定该当前位置与目标位置间的偏差。判断该偏差是否超出辅助控制环的控制精度门限，若是，则执行步骤460，否则，返回执行步骤440。

步骤460、设置辅助控制环为故障状态，切断电机助力输出，并控制警报器发出控制环故障的报警信息。

ecu设置辅助控制环为故障状态，并控制电机停止输出力矩，使输出轴没有动力输出，从而使齿条不能依靠电机带动而移动。同时，ecu输出控制环故障的报警信号至警报器，以控制警报器发出电控系统发生严重的故障报警信息。可替换的，ecu输出故障报警信号至车载显示屏，以在车载显示屏上显示故障报警信息。驾驶员可以及时得知车辆处于电控系统发生严重故障的状态，并采取相应的措施以降低发生车辆失控事件的风险。

步骤470、控制ebs由电动制动模式切换至机械制动模式。

驾驶员通过踩制动踏板控制机械制动推杆移动齿条控制刹车，同时，使ebs进入机械制动安全状态。

ecu使用主控制环进行ebs控制，并根据目标位置和当前位置的偏差实时对使用主控制环的电控效果进行监测。若在一段时间内，该偏差超出主控制环的控制精度门限，则判定为主控制环故障，提示驾驶员ebs进入跛行控制模式。主控制环故障后，ecu将主控制环切换到辅助控制环，进行跛行控制。根据默认位置和当前位置的偏差实时对辅助控制环的电控效果进行监测。若在一段时间内，该偏差未能达到辅助控制环的控制精度门限，则判定为控制环严重故障，切断电机助力输出，同时提示驾驶员ebs进入发生严重故障，

本实施例的技术方案，使用主电控算法和辅助电控算法两个电控算法，主电控算法是通过主控环实现，辅电控算法则是通过辅助控制环实现，通过主电控算法和辅助电控算法构成的冗余电控算法，实现提高ebs安全性和车辆的可操纵性，并在不同状态下输出不同的报警信息，能够使驾驶员逐步采取必要的措施控制车辆风险，减少财产损失和人身伤害。

实施例四

图5是本发明实施例四中的一种电控制动系统的控制装置的结构示意图，该装置包括：时间记录模块510、位置获取模块520、偏差确定模块530和第一制动模块540。

时间记录模块510，用于在检测到踏板行程传感器的信号稳定时，记录齿条的第一移动时间，并根据所述踏板行程传感器的信号确定齿条的目标位置，及根据所述目标位置确定对应的第一时间阈值；

位置获取模块520，用于在所述第一移动时间达到设定的第一时间阈值时，获取所述齿条的当前位置；

偏差确定模块530，用于确定所述当前位置与目标位置之间的偏差；

第一制动模块540，用于在所述偏差超出设定的主控制环的控制精度门限时，采用辅助控制环替代所述主控制环进行制动处理。

本实施例的技术方案提供一种电控制动系统的控制装置，通过主控制环与辅助控制环形成冗余控制架构，实现在主控制环故障时，自动启动辅助控制环，以保证ebs系统的安全性，及车辆的可操纵性，解决传统ebs算法在异常后强制ebs制动导致车辆无法重新启动，或者强制ebs切断助力导致刹车困难的问题，达到了提高ebs的安全性和车辆的可操纵性的效果。

可选的，该装置还包括：

第二制动模块，用于在尚未检测到所述偏差超出设定的主控制环的控制精度门限时，确定所述齿条由当前位置到目标位置的行程，根据所述行程确定电机控制信号；

输出所述电机控制信号至电机，以通过所述电机带动所述齿条移动至所述目标位置，并通过所述齿条推动活塞将制动液压出制动液主缸，以使电控制动系统输出制动压力。

可选的，所述第一制动模块540具体用于：

获取刹车灯状态信号；

在所述刹车灯状态信号代表刹车灯点亮时，获取所述齿条的当前位置，并确定所述齿条由当前位置到默认位置的行程，根据所述行程确定电机控制信号；

输出所述电机控制信号至电机，以通过所述电机带动所述齿条移动至所述默认位置，并通过所述齿条推动活塞将制动液压出制动液主缸，以使电控制动系统输出制动压力。

可选的，该装置还包括故障判定模块；

所述故障判定模块，具体用于在输出所述电机控制信号至电机时，开始记录齿条的第二移动时间；

在所述第二移动时间达到设定的第二时间阈值时，获取所述齿条的当前位置；

确定所述齿条的当前位置与所述默认位置之间的偏差；

在所述偏差超出设定的辅助控制环的控制精度门限时，确定发生辅助控制环故障；

控制所述电机停止向所述齿条输出动力，并提示驾驶员电控制动系统发生控制环故障。

可选的，该装置还包括：

时间更新模块，用于在记录齿条的第一移动时间的过程中，若检测到所述踏板行程传感器的信号变化幅度的超出设定区间，则停止记录所述第一移动时间，并将计时器清零；

在所述踏板行程传感器的信号再次稳定后，重新记录齿条的第一移动时间。

上述电控制动系统的控制装置可执行本发明任意实施例所提供的电控制动系统的控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的方法。

实施例五

图6是本发明实施例五中的一种电控制动系统的结构示意图。该电控制动系统包括制动助力系统、齿条604、踏板行程传感器610、电控单元601及存储在所述电控单元601上并可在所述电控单元601上运行的计算机程序；所述踏板行程传感器610与所述电控单元601通信连接，用于采集制动踏板608的位移信息，并转换成对应的位移信号，输出位移信号至所述电控单元601；所述制动助力系统与所述电控单元601通信连接，以及与所述齿条604固定连接，用于在所述电控单元601的控制下，带动所述齿条604移动，以使电控制动系统输出制动压力；所述电控单元601执行所述计算机程序时实现以下步骤：

在检测到踏板行程传感器610的信号稳定时，记录齿条的第一移动时间，并根据所述踏板行程传感器610的信号确定齿条604的目标位置，及根据所述目标位置确定对应的第一时间阈值；在所述第一移动时间达到设定的第一时间阈值时，获取所述齿条604的当前位置；确定所述当前位置与目标位置之间的偏差；在所述偏差超出设定的主控制环的控制精度门限时，采用辅助控制环替代所述主控制环进行制动处理。

优选的，制动助力系统包括电机602、输出轴603、活塞605和制动液主缸607。如图6所示，该电控制动系统包括：电控单元601、电机602、输出轴603、齿条604(图中的双向箭头代表齿条604的移动方向)、活塞605、制动液主缸607、机械制动推杆609(图中的双向箭头代表机械制动推杆609的移动方向)、踏板行程传感器610和齿条位置传感器611。该制动液主缸607中盛有制动液606。制动液606是液压制动系统中传递制动压力的液态介质，使用在采用液压制动系统的车辆中。制动液又称刹车油或迫力油，是制动系统制动不可缺少的部分，而在制动系统之中，它是作为一个力传递的介质，因为液体是不能被压缩的，所以从总泵输出的压力会通过制动液直接传递至分泵之中。在驾驶员踩制动踏板608时，踏板行程传感器610采集制动踏板的行程信息，并输出至电控单元601。机械制动推杆609与齿条604的一端的位置相对，且与制动踏板608连接，用于在主电控算法和辅助电控算法均失效的情况下，在驾驶员踩制动踏板608的作用下，向齿条604移动，从而，推动齿条604水平运动。齿条604的另一端与活塞605固定连接，活塞605在齿条604的带动下将制动液606推出制动液主缸607。齿条位置传感器611与电控单元601电连接，用于采集齿条604的位置信息，并输出至该电控单元601。电控单元601在检测到踏板行程传感器610的信号在一定时间内维持在一定范围内稳定时，启动齿条604移动计时。在达到第一时间阈值时，通过齿条位置传感器611获取齿条的当前位置(制动踏板稳定后的齿条的位置)。在确定齿条的当前位置与目标位置之间的行程后，根据所述行程确定电机控制信号；输出所述电机控制信号至电机，以通过所述电机带动所述齿条移动至所述目标位置，并通过所述齿条推动活塞将制动液压出制动液主缸，以使电控制动系统输出制动压力。根据目标位置和当前位置的偏差实时对主控制环的电控效果进行监测。在主控制环故障时，采用辅助控制环替代主控制环对车辆进行跛行控制，并提示驾驶员ebs进入跛行控制模式。在ebs进入跛行控制模式后，根据默认位置和当前位置的偏差实时对辅助控制环的电控效果进行监测。在辅助控制环故障时，控制电机停止输出力矩，提示驾驶员ebs发生严重的故障。驾驶员能够根据提示信息及时采取应对措施，如通过踩制动踏板608控制机械制动推杆609移动齿条604控制刹车。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。