纯电动车辆车速显示方法及装置与流程

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种纯电动车辆车速显示方法及装置。

背景技术：

目前的纯电动车辆，一般是通过两种方式获得车速信息，一种方式是通过制动防抱死系统(antilockbrakesystem，abs)获取当前车速信息；另一种方式是利用驱动电机转速换算得到当前车速信息。对于装备有abs的纯电动车辆，在abs通讯故障时，无法实时获取当前的有效车速。对于未装备abs的纯电动车辆，当车辆驱动轮出现打滑时，无法实时获取当前的有效车速。从而导致驾驶员无法实时获得当前的有效车速值，进而存在驾驶员不能够根据车速做出正常判断及驾驶操作的安全隐患，影响行车安全。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种纯电动车辆车速显示方法，用于解决现有技术中行车安全性差的问题。

本发明的第二个目的在于提出一种纯电动车辆车速显示装置。

本发明的第三个目的在于提出另一种纯电动车辆车速显示装置。

本发明的第四个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。

本发明的第五个目的在于提出一种计算机程序产品。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种纯电动车辆车速显示方法，包括：

在车辆上电后，电机控制器mcu检测与制动防抱死系统abs的通信是否存在故障；

若与制动防抱死系统abs的通信存在故障，则电机控制器mcu获取驱动电机的当前转速信息；

根据驱动电机的当前转速信息，计算获取所述车辆的当前估算车速；

根据所述当前估算车速以及所述驱动电机的当前输出扭矩，确定车辆驱动轮的状态；所述状态包括：打滑状态和非打滑状态；

根据所述当前估算车速以及所述车辆驱动轮的状态，确定所述车辆当前待显示的车速及其显示方式；

按照所述当前待显示的车速及其显示方式，在车辆的仪表系统上进行显示。

进一步的，所述根据所述当前估算车速以及所述驱动电机的当前输出扭矩，确定车辆驱动轮的状态，包括：

根据所述当前估算车速，计算所述车辆的当前估算加速度；

根据所述当前估算车速以及驱动电机的当前输出扭矩，查询车辆理论加速度查询表，获取所述车辆的当前理论加速度；

根据所述当前估算加速度以及所述当前理论加速度，确定车辆驱动轮的状态。

进一步的，所述根据所述当前估算加速度以及所述当前理论加速度，确定车辆驱动轮的状态，包括：

在所述车辆的当前挡位为前进挡，驱动电机的当前输出扭矩大于预设扭矩值，不存在制动信号，满足打滑确认条件，且持续时间大于等于第一持续时间时，确定车辆驱动轮处于打滑状态；其中，打滑确认条件包括：当前估算加速度大于预设加速度阈值，或者，当前估算加速度与当前理论加速度的差值大于预设加速度余量。

进一步的，所述根据所述当前估算加速度以及所述当前理论加速度，确定车辆驱动轮的状态，还包括：

在所述车辆的当前挡位为非前进挡；或者，

驱动电机的当前输出扭矩小于等于预设扭矩值；或者，

存在制动信号；或者，

不满足打滑确认条件；或者，

持续时间小于第一持续时间时，确定车辆驱动轮处于非打滑状态。

进一步的，所述根据所述当前估算加速度以及所述当前理论加速度，确定车辆驱动轮的状态之后，还包括：

在车辆驱动轮处于打滑状态的情况下，若驱动电机的当前输出扭矩小于预设扭矩值，且持续时间大于第二持续时间，则确定车辆驱动轮从打滑状态恢复至非打滑状态。

进一步的，所述根据所述当前估算车速以及所述车辆驱动轮的状态，确定所述车辆当前待显示的车速及其显示方式，包括：

若所述车辆驱动轮处于非打滑状态，则将当前估算车速确定为当前待显示的车速，显示方式为仅显示当前估算车速；

若所述车辆驱动轮处于打滑状态，则将车辆驱动轮处于非打滑状态时的最新估算车速确定为当前待显示的车速，显示方式为显示最新估算车速以及提示内容。

进一步的，所述的方法还包括：

若与制动防抱死系统abs的通信不存在故障，则电机控制器mcu接收制动防抱死系统abs发送的车速；

将制动防抱死系统abs发送的车速作为当前待显示的车速，在车辆的仪表系统上进行显示。

本发明实施例的纯电动车辆车速显示方法，在电机控制器mcu与制动防抱死系统abs的通信存在故障时，电机控制器mcu获取驱动电机的当前转速信息；根据驱动电机的当前转速信息，计算获取车辆的当前估算车速；根据当前估算车速以及驱动电机的当前输出扭矩，确定车辆驱动轮的状态；状态包括：打滑状态和非打滑状态；根据当前估算车速以及车辆驱动轮的状态，确定车辆当前待显示的车速及其显示方式；按照当前待显示的车速及其显示方式，在车辆的仪表系统上进行显示，从而能够实时获取当前的有效车速并显示，以及在无法获取当前的有效车速时显示提示内容，以便驾驶员了解并做出正确判断，进行正常驾驶操作，提高行车安全性。

为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种纯电动车辆车速显示装置，包括：

检测模块，用于在车辆上电后，检测电机控制器mcu与制动防抱死系统abs的通信是否存在故障；

获取模块，用于在电机控制器mcu与制动防抱死系统abs的通信存在故障时，获取驱动电机的当前转速信息；

计算模块，用于根据驱动电机的当前转速信息，计算获取所述车辆的当前估算车速；

第一确定模块，用于根据所述当前估算车速以及所述驱动电机的当前输出扭矩，确定车辆驱动轮的状态；所述状态包括：打滑状态和非打滑状态；

第二确定模块，还用于根据所述当前估算车速以及所述车辆驱动轮的状态，确定所述车辆当前待显示的车速及其显示方式；

显示模块，用于按照所述当前待显示的车速及其显示方式，在车辆的仪表系统上进行显示。

进一步的，所述第一确定模块包括：

计算单元，用于根据所述当前估算车速，计算所述车辆的当前估算加速度；

查询单元，用于根据所述当前估算车速以及驱动电机的当前输出扭矩，查询车辆理论加速度查询表，获取所述车辆的当前理论加速度；

确定单元，用于根据所述当前估算加速度以及所述当前理论加速度，确定车辆驱动轮的状态。

进一步的，所述确定单元，具体用于，在所述车辆的当前挡位为前进挡，驱动电机的当前输出扭矩大于预设扭矩值，不存在制动信号，满足打滑确认条件，且持续时间大于等于第一持续时间时，确定车辆驱动轮处于打滑状态；其中，打滑确认条件包括：当前估算加速度大于预设加速度阈值，或者，当前估算加速度与当前理论加速度的差值大于预设加速度余量。

进一步的，所述确定单元，具体用于，在所述车辆的当前挡位为非前进挡；或者，

驱动电机的当前输出扭矩小于等于预设扭矩值；或者，

存在制动信号；或者，

不满足打滑确认条件；或者，

持续时间小于第一持续时间时，确定车辆驱动轮处于非打滑状态。

进一步的，所述确定单元还用于，在车辆驱动轮处于打滑状态的情况下，若驱动电机的当前输出扭矩小于预设扭矩值，且持续时间大于第二持续时间，则确定车辆驱动轮从打滑状态恢复至非打滑状态。

进一步的，所述第二确定模块具体用于，

若所述车辆驱动轮处于非打滑状态，则将当前估算车速确定为当前待显示的车速，显示方式为仅显示当前估算车速；

若所述车辆驱动轮处于打滑状态，则将车辆驱动轮处于非打滑状态时的最新估算车速确定为当前待显示的车速，显示方式为显示最新估算车速以及提示内容。

进一步的，所述的装置还包括：

接收模块，用于在电机控制器mcu与制动防抱死系统abs的通信不存在故障时，接收制动防抱死系统abs发送的车速；

所述显示模块，还用于将制动防抱死系统abs发送的车速作为当前待显示的车速，在车辆的仪表系统上进行显示。

本发明实施例的纯电动车辆车速显示装置，在电机控制器mcu与制动防抱死系统abs的通信存在故障时，电机控制器mcu获取驱动电机的当前转速信息；根据驱动电机的当前转速信息，计算获取车辆的当前估算车速；根据当前估算车速以及驱动电机的当前输出扭矩，确定车辆驱动轮的状态；状态包括：打滑状态和非打滑状态；根据当前估算车速以及车辆驱动轮的状态，确定车辆当前待显示的车速及其显示方式；按照当前待显示的车速及其显示方式，在车辆的仪表系统上进行显示，从而能够实时获取当前的有效车速并显示，以及在无法获取当前的有效车速时显示提示内容，以便驾驶员了解并做出正确判断，进行正常驾驶操作，提高行车安全性。

为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了另一种纯电动车辆车速显示装置，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如上所述的纯电动车辆车速显示方法。

为了实现上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，当所述存储介质中的指令被处理器执行时，实现如上所述的方法。

为达上述目的，本发明第五方面实施例提出了一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令处理器执行时，执行一种纯电动车辆车速显示方法，所述方法包括：

在车辆上电后，电机控制器mcu检测与制动防抱死系统abs的通信是否存在故障；

若与制动防抱死系统abs的通信存在故障，则电机控制器mcu获取驱动电机的当前转速信息；

根据驱动电机的当前转速信息，计算获取所述车辆的当前估算车速；

根据所述当前估算车速以及所述驱动电机的当前输出扭矩，确定车辆驱动轮的状态；所述状态包括：打滑状态和非打滑状态；

根据所述当前估算车速以及所述车辆驱动轮的状态，确定所述车辆当前待显示的车速及其显示方式；

按照所述当前待显示的车速及其显示方式，在车辆的仪表系统上进行显示。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本发明实施例提供的一种纯电动车辆车速显示方法的流程示意图；

图2为本发明实施例纯电动车辆的控制系统构架的示意图；

图3为本发明实施例提供的另一种纯电动车辆车速显示方法的流程示意图；

图4为本发明实施例提供的一种纯电动车辆车速显示装置的结构示意图；

图5为本发明实施例提供的另一种纯电动车辆车速显示装置的结构示意图；

图6为本发明实施例提供的另一种纯电动车辆车速显示装置的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的纯电动车辆车速显示方法及装置。

图1为本发明实施例提供的一种纯电动车辆车速显示方法的流程示意图。如图1所示，该纯电动车辆车速显示方法包括以下步骤：

s101、在车辆上电后，电机控制器mcu检测与制动防抱死系统abs的通信是否存在故障。

本发明提供的纯电动车辆车速显示方法的执行主体为纯电动车辆车速显示装置，纯电动车辆车速显示装置具体可以为电机控制器(motercontrolunit，mcu)，或者包括有电机控制器mcu的车辆控制系统。电机控制器mcu与整车控制器(vehiclecontrolunit，vcu)。本实施例中的车辆指的是，装备有制动防抱死系统abs的纯电动车辆。图2为本实施例中纯电动车辆的控制系统构架的示意图，如图2所示，该车辆采用单级减速器动力传递方案，即驱动电机通过电机减速器与车辆驱动轮直接连接，中间无换挡机构，这种情况下利用电机转速乘以固定的速比则可以得到当前车速信息。该车辆装备的abs系统与电机控制器mcu连接，电机控制器mcu与整车控制器(vehiclecontrolunit，vcu)以及仪表系统icm连接。

s102、若与制动防抱死系统abs的通信存在故障，则电机控制器mcu获取驱动电机的当前转速信息。

另外，若与制动防抱死系统abs的通信不存在故障，则电机控制器mcu接收制动防抱死系统abs发送的车速；将制动防抱死系统abs发送的车速作为当前待显示的车速，在车辆的仪表系统上进行显示。

s103、根据驱动电机的当前转速信息，计算获取车辆的当前估算车速。

本实施例中，由于驱动电机通过单级减速器直接驱动车辆驱动轮，中间无换挡机构，其本质上属于硬连接，因此在车辆驱动轮处于非打滑状态时，车辆的当前车速基本与驱动电机的当前转速呈线性关系，因此可以基于这一原理利用驱动电机转速估算当前车速。因此，当前估算车速的计算公式可以采用以下公式(1)进行计算：

其中，vm表示当前估算车速，motorrpm表示驱动电机的当前转速，radius表示车轮滚动半径，driveratio表示减速比。

s104、根据当前估算车速以及驱动电机的当前输出扭矩，确定车辆驱动轮的状态；状态包括：打滑状态和非打滑状态。

s105、根据当前估算车速以及车辆驱动轮的状态，确定车辆当前待显示的车速及其显示方式。

具体的，若车辆驱动轮处于非打滑状态，则将当前估算车速确定为当前待显示的车速，显示方式为仅显示当前估算车速；若车辆驱动轮处于打滑状态，则将车辆驱动轮处于非打滑状态时的最新估算车速确定为当前待显示的车速，显示方式为显示最新估算车速以及提示内容。

本实施例中，在车辆驱动轮处于打滑状态时，可以将车辆驱动轮处于非打滑状态时的最近估算车速确定为当前待显示的车速，且保持不变，同时仪表系统上显示提示内容提示驾驶员，提示内容可以为“车辆驱动轮发生打滑，请降低车速行驶”，以便驾驶员根据提示执行降低车速操作，如松开加速踏板，此时驱动轮打滑的恢复条件若满足，则在仪表系统上显示当前估算车速。

另外，若在第三持续时间tn内驱动轮状态未恢复为非打滑状态，则仪表系统上的车速显示无效值，同时仪表系统上显示提示内容提示驾驶员，提示内容可以为“车辆驱动轮发生打滑，车速信息获取失败，请低速安全驾驶车辆”。

s106、按照当前待显示的车速及其显示方式，在车辆的仪表系统上进行显示。

本发明实施例的纯电动车辆车速显示方法，在电机控制器mcu与制动防抱死系统abs的通信存在故障时，电机控制器mcu获取驱动电机的当前转速信息；根据驱动电机的当前转速信息，计算获取车辆的当前估算车速；根据当前估算车速以及驱动电机的当前输出扭矩，确定车辆驱动轮的状态；状态包括：打滑状态和非打滑状态；根据当前估算车速以及车辆驱动轮的状态，确定车辆当前待显示的车速及其显示方式；按照当前待显示的车速及其显示方式，在车辆的仪表系统上进行显示，从而能够实时获取当前的有效车速并显示，以及在无法获取当前的有效车速时显示提示内容，以便驾驶员了解并做出正确判断，进行正常驾驶操作，提高行车安全性。

图3为本发明实施例提供的另一种纯电动车辆车速显示方法的流程示意图，如图3所示，在图1所示实施例的基础上，步骤104具体可以包括：

s1041、根据当前估算车速，计算车辆的当前估算加速度。

本实施例中，当前估算加速度的计算公式可以如以下公式(2)所示：

其中，vm表示当前估算速度；am表示当前估算加速度。

s1042、根据当前估算车速以及驱动电机的当前输出扭矩，查询车辆理论加速度查询表，获取车辆的当前理论加速度。

本实施例中，在平直干燥的铺装路面行驶工况下，驱动电机不同的输出扭矩对应使车辆产生不同的加速度，因此前期通过实车试验及标定，获得车辆在一般负载状态并且行驶在平直干燥铺装路面条件下驱动电机输出扭矩、车速与车辆加速度的映射关系，令该加速度为理论加速度，将其制成表格则得到驱动电机输出扭矩、车速与车辆理论加速度的对应表，在实际应用中通过电机当前输出扭矩与当前估算车速可以实时查询得到当前理论加速度。

s1043、根据当前估算加速度以及当前理论加速度，确定车辆驱动轮的状态。

本实施例中，具体的，纯电动车辆车速显示装置可以获取车辆的当前挡位，判断当前是否存在制动信号。在满足以下条件中的所有条件时，确定车辆驱动轮处于打滑状态。以下条件包括：车辆的当前挡位为前进挡，驱动电机的当前输出扭矩大于预设扭矩值，不存在制动信号，满足打滑确认条件，持续时间大于等于第一持续时间。其中，打滑确认条件包括：当前估算加速度大于预设加速度阈值，或者，当前估算加速度与当前理论加速度的差值大于预设加速度余量。

纯电动车辆车速显示装置可以在满足以下条件中的任意一个条件时，确定车辆驱动轮处于非打滑状态。以下条件包括：在车辆的当前挡位为非前进挡，驱动电机的当前输出扭矩小于等于预设扭矩值，存在制动信号，不满足打滑确认条件，持续时间小于第一持续时间。

本实施例中，仅针对车辆为前进挡情况下的驱动轮打滑进行检测判断，是考虑到驾驶员执行倒车操作时速度一般较慢，同时注意力更加集中，此时会对可能产生的驱动轮打滑问题进行合理操作，因此不对倒车工况的驱动轮打滑进行检测；另外，当驱动电机的输出扭矩较小时，例如小于等于预设扭矩值，此时不会引起驱动轮打滑，因此这种情况下同样不对打滑进行检测。

在驱动轮打滑的判断过程中采用两种打滑确认条件进行判断，在打滑确认条件am>a1中，考虑到车辆的加速度变化由于受驱动电机最大输出扭矩的限制不会超出一定阀值，令该阀值为a1，即预设扭矩值，若超出了该阀值则一定意味着车辆的驱动轮出现了打滑。另外，该阈值的确定还可以考虑下坡工况。其中，am为当前估算加速度。

在打滑确认条件am>an+δa中，则表示车辆的当前估算加速度超过当前理论加速度一定范围，这种情况同样意味着车辆的驱动轮出现了打滑，其中δa为加速度余量，该余量考虑了车辆下坡的工况。其中，an为当前理论加速度。

本实施例中，在查询车辆理论加速度查询表获取当前理论加速度时，车速用当前估算车速代替，原因如下：当车辆驱动轮未打滑时当前估算车速与真实车速基本相等，此时利用当前估算车速进行查询，对得到的当前理论加速度无影响；若驱动轮发生打滑，则在初始阶段当前估算车速会大于真实车速，对于纯电动汽车，在驱动电机输出相等扭矩的前提下车速越高其产生的加速度也就越小，对应查询得到的当前理论加速度越小，这种情况下采用查询得到的当前理论加速度能够更快的检测出驱动轮发生打滑。

另外，在车辆驱动轮处于打滑状态的情况下，若驱动电机的当前输出扭矩小于预设扭矩值，且持续时间大于第二持续时间，则纯电动车辆车速显示装置确定车辆驱动轮从打滑状态恢复至非打滑状态。

本发明实施例的纯电动车辆车速显示方法，在电机控制器mcu与制动防抱死系统abs的通信存在故障时，电机控制器mcu获取驱动电机的当前转速信息；根据驱动电机的当前转速信息，计算获取车辆的当前估算车速；根据当前估算车速，计算车辆的当前估算加速度；根据当前估算车速以及驱动电机的当前输出扭矩，查询车辆理论加速度查询表，获取车辆的当前理论加速度；根据当前估算加速度以及当前理论加速度，确定车辆驱动轮的状态；状态包括：打滑状态和非打滑状态；根据当前估算车速以及车辆驱动轮的状态，确定车辆当前待显示的车速及其显示方式；按照当前待显示的车速及其显示方式，在车辆的仪表系统上进行显示，从而能够实时获取当前的有效车速并显示，以及在无法获取当前的有效车速时显示提示内容，以便驾驶员了解并做出正确判断，进行正常驾驶操作，提高行车安全性。

图4为本发明实施例提供的一种纯电动车辆车速显示装置的结构示意图。如图4所示，包括：检测模块41、获取模块42、计算模块43、第一确定模块44、第二确定模块45和显示模块46。

其中，检测模块41，用于在车辆上电后，检测电机控制器mcu与制动防抱死系统abs的通信是否存在故障；

获取模块42，用于在电机控制器mcu与制动防抱死系统abs的通信存在故障时，获取驱动电机的当前转速信息；

计算模块43，用于根据驱动电机的当前转速信息，计算获取所述车辆的当前估算车速；

第一确定模块44，用于根据所述当前估算车速以及所述驱动电机的当前输出扭矩，确定车辆驱动轮的状态；所述状态包括：打滑状态和非打滑状态；

第二确定模块45，还用于根据所述当前估算车速以及所述车辆驱动轮的状态，确定所述车辆当前待显示的车速及其显示方式；

显示模块46，用于按照所述当前待显示的车速及其显示方式，在车辆的仪表系统上进行显示。

本发明提供的纯电动车辆车速显示装置具体可以为电机控制器(motercontrolunit，mcu)，或者包括有电机控制器mcu的车辆控制系统。本实施例中的车辆指的是，装备有制动防抱死系统abs的纯电动车辆。该车辆采用单级减速器动力传递方案，即驱动电机通过电机减速器与车辆驱动轮直接连接，中间无换挡机构，这种情况下利用电机转速乘以固定的速比则可以得到当前车速信息。该车辆装备的abs系统与电机控制器mcu连接，电机控制器mcu与整车控制器(vehiclecontrolunit，vcu)以及仪表系统icm连接。

本实施例中，由于驱动电机通过单级减速器直接驱动车辆驱动轮，中间无换挡机构，其本质上属于硬连接，因此在车辆驱动轮处于非打滑状态时，车辆的当前车速基本与驱动电机的当前转速呈线性关系，因此可以基于这一原理利用驱动电机转速估算当前车速。

其中，所述第二确定模块45具体用于，若所述车辆驱动轮处于非打滑状态，则将当前估算车速确定为当前待显示的车速，显示方式为仅显示当前估算车速；若所述车辆驱动轮处于打滑状态，则将车辆驱动轮处于非打滑状态时的最新估算车速确定为当前待显示的车速，显示方式为显示最新估算车速以及提示内容。

本实施例中，在车辆驱动轮处于打滑状态时，可以将车辆驱动轮处于非打滑状态时的最近估算车速确定为当前待显示的车速，且保持不变，同时仪表系统上显示提示内容提示驾驶员，提示内容可以为“车辆驱动轮发生打滑，请降低车速行驶”，以便驾驶员根据提示执行降低车速操作，如松开加速踏板，此时驱动轮打滑的恢复条件若满足，则在仪表系统上显示当前估算车速。

另外，若在第三持续时间tn内驱动轮状态未恢复为非打滑状态，则仪表系统上的车速显示无效值，同时仪表系统上显示提示内容提示驾驶员，提示内容可以为“车辆驱动轮发生打滑，车速信息获取失败，请低速安全驾驶车辆”。

另外，在上述实施例的基础上，所述的装置还可以包括：接收模块，用于在电机控制器mcu与制动防抱死系统abs的通信不存在故障时，接收制动防抱死系统abs发送的车速；

所述显示模块46，还用于将制动防抱死系统abs发送的车速作为当前待显示的车速，在车辆的仪表系统上进行显示。

本发明实施例的纯电动车辆车速显示装置，在电机控制器mcu与制动防抱死系统abs的通信存在故障时，电机控制器mcu获取驱动电机的当前转速信息；根据驱动电机的当前转速信息，计算获取车辆的当前估算车速；根据当前估算车速以及驱动电机的当前输出扭矩，确定车辆驱动轮的状态；状态包括：打滑状态和非打滑状态；根据当前估算车速以及车辆驱动轮的状态，确定车辆当前待显示的车速及其显示方式；按照当前待显示的车速及其显示方式，在车辆的仪表系统上进行显示，从而能够实时获取当前的有效车速并显示，以及在无法获取当前的有效车速时显示提示内容，以便驾驶员了解并做出正确判断，进行正常驾驶操作，提高行车安全性。

进一步的，结合参考图5，在图4所示实施例的基础上，所述第一确定模块44包括：计算单元441、查询单元442和确定单元443。

其中，计算单元441，用于根据所述当前估算车速，计算所述车辆的当前估算加速度；

查询单元442，用于根据所述当前估算车速以及驱动电机的当前输出扭矩，查询车辆理论加速度查询表，获取所述车辆的当前理论加速度；

确定单元443，用于根据所述当前估算加速度以及所述当前理论加速度，确定车辆驱动轮的状态。

本实施例中，在平直干燥的铺装路面行驶工况下，驱动电机不同的输出扭矩对应使车辆产生不同的加速度，因此前期通过实车试验及标定，获得车辆在一般负载状态并且行驶在平直干燥铺装路面条件下驱动电机输出扭矩、车速与车辆加速度的映射关系，令该加速度为理论加速度，将其制成表格则得到驱动电机输出扭矩、车速与车辆理论加速度的对应表，在实际应用中通过电机当前输出扭矩与当前估算车速可以实时查询得到当前理论加速度。

本实施例中，具体的，确定单元可以获取车辆的当前挡位，判断当前是否存在制动信号。在满足以下条件中的所有条件时，确定车辆驱动轮处于打滑状态。以下条件包括：车辆的当前挡位为前进挡，驱动电机的当前输出扭矩大于预设扭矩值，不存在制动信号，满足打滑确认条件，持续时间大于等于第一持续时间。其中，打滑确认条件包括：当前估算加速度大于预设加速度阈值，或者，当前估算加速度与当前理论加速度的差值大于预设加速度余量。

确定单元可以在满足以下条件中的任意一个条件时，确定车辆驱动轮处于非打滑状态。以下条件包括：在车辆的当前挡位为非前进挡，驱动电机的当前输出扭矩小于等于预设扭矩值，存在制动信号，不满足打滑确认条件，持续时间小于第一持续时间。

另外，在车辆驱动轮处于打滑状态的情况下，若驱动电机的当前输出扭矩小于预设扭矩值，且持续时间大于第二持续时间，则确定单元确定车辆驱动轮从打滑状态恢复至非打滑状态。

本发明实施例的纯电动车辆车速显示装置，在电机控制器mcu与制动防抱死系统abs的通信存在故障时，电机控制器mcu获取驱动电机的当前转速信息；根据驱动电机的当前转速信息，计算获取车辆的当前估算车速；根据当前估算车速，计算车辆的当前估算加速度；根据当前估算车速以及驱动电机的当前输出扭矩，查询车辆理论加速度查询表，获取车辆的当前理论加速度；根据当前估算加速度以及当前理论加速度，确定车辆驱动轮的状态；状态包括：打滑状态和非打滑状态；根据当前估算车速以及车辆驱动轮的状态，确定车辆当前待显示的车速及其显示方式；按照当前待显示的车速及其显示方式，在车辆的仪表系统上进行显示，从而能够实时获取当前的有效车速并显示，以及在无法获取当前的有效车速时显示提示内容，以便驾驶员了解并做出正确判断，进行正常驾驶操作，提高行车安全性。

图6为本发明实施例提供的另一种纯电动车辆车速显示装置的结构示意图。该纯电动车辆车速显示装置包括：

存储器1001、处理器1002及存储在存储器1001上并可在处理器1002上运行的计算机程序。

处理器1002执行所述程序时实现上述实施例中提供的纯电动车辆车速显示方法。

进一步地，纯电动车辆车速显示装置还包括：

通信接口1003，用于存储器1001和处理器1002之间的通信。

存储器1001，用于存放可在处理器1002上运行的计算机程序。

存储器1001可能包含高速ram存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatilememory)，例如至少一个磁盘存储器。

处理器1002，用于执行所述程序时实现上述实施例所述的纯电动车辆车速显示方法。

如果存储器1001、处理器1002和通信接口1003独立实现，则通信接口1003、存储器1001和处理器1002可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。所述总线可以是工业标准体系结构(industrystandardarchitecture，简称为isa)总线、外部设备互连(peripheralcomponent，简称为pci)总线或扩展工业标准体系结构(extendedindustrystandardarchitecture，简称为eisa)总线等。所述总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图6中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。

可选的，在具体实现上，如果存储器1001、处理器1002及通信接口1003，集成在一块芯片上实现，则存储器1001、处理器1002及通信接口1003可以通过内部接口完成相互间的通信。

处理器1002可能是一个中央处理器(centralprocessingunit，简称为cpu)，或者是特定集成电路(applicationspecificintegratedcircuit，简称为asic)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。

本实施例还提供一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如上所述的纯电动车辆车速显示方法。

本实施例还提供一种计算机程序产品，当所述计算机程序产品中的指令处理器执行时，执行一种纯电动车辆车速显示方法，所述方法包括：

在车辆上电后，电机控制器mcu检测与制动防抱死系统abs的通信是否存在故障；

若与制动防抱死系统abs的通信存在故障，则电机控制器mcu获取驱动电机的当前转速信息；

根据驱动电机的当前转速信息，计算获取所述车辆的当前估算车速；

根据所述当前估算车速以及所述驱动电机的当前输出扭矩，确定车辆驱动轮的状态；所述状态包括：打滑状态和非打滑状态；

根据所述当前估算车速以及所述车辆驱动轮的状态，确定所述车辆当前待显示的车速及其显示方式；

按照所述当前待显示的车速及其显示方式，在车辆的仪表系统上进行显示。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(ram)，只读存储器(rom)，可擦除可编辑只读存储器(eprom或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(cdrom)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(pga)，现场可编程门阵列(fpga)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。