TM悬置的止动件的制作方法

本实用新型涉及一种安装在车体并支撑变速器(transmission)的负荷的TM悬置的止动件，更具体地，涉及一种通过除了上下方向以外还限制车宽方向的运动，从而能够进一步改善除了的操纵性能的TM 悬置的止动件。

背景技术：

乘用车辆主要使用重量轻且生产性优异的承载式车身来代替车架式车身。承载式车身为删除了额外的车架的结构，在车体直接安装(发动机和变速器结合而构成的)传动系。

因此，关于上述承载式车身，车体自身发挥车架的功能而分别安装悬架和框部件，但是为了防止传动系的振动直接传递到车体并分散车辆碰撞时的冲击而在车辆的下部安装副车架和悬置部件。

上述副车架安装在车体下部，以能够连接悬架滑柱(strut)和转向节等的转向装置和悬架装置等。另外，上述悬置部件由固定在一侧的车体构件并与发动机紧固的发动机悬置、固定在另一侧的车体构件并与变速器紧固的TM悬置(变速器悬置，transmission mount)、以及用于将发动机或变速器与副车架紧固的辊棒等构成。

由此，上述TM悬置在变速器侧制成传动系的负荷的同时，具有不使振动从传动系向车体传递的振动绝缘功能。

即，参照图1说明现有的橡胶式TM悬置3的结构，由具有弹性的材质(例如，橡胶或合成树脂等)制造而成的绝缘体5与金属材料芯6结合而一起内存在规定尺寸的筒形的壳体4内，并且配置成上述芯6的一端通过形成在壳体4的一侧(安装在车体时朝向变速器支架的一侧)的开口部4a凸出的方式。上述芯6的末端打孔有螺栓孔并与结合到变速器1的变速器支架2螺栓紧固，由此分担变速器侧传动器的负荷，通过绝缘体5的弹性变形来阻隔振动。

另外，根据车辆的行驶状况，传递到绝缘体5的负荷急剧增加，从而还安装用于防止绝缘体5和壳体4的破损的止动件7。

现有的止动件7具有与开口部4a连通的环状，并配置成粘接在开口部4a的边缘周边，在下端边形成有向上侧凸出的肋条7a，由此防止芯6下降一定距离以上，从而抑制绝缘体5的过度的弹性变形。

技术实现要素：

实用新型所要解决的课题

然而，现有的止动件仅能够控制芯的下降，因此，虽然有助于绝缘体的上下方向耐久性能，但是存在无法控制因变速器支架和壳体之间的间隙而发生的在车宽方向(左右方向)的负荷的问题，从而有时对车辆操纵性能带来不良影响。

因此，本实用新型的主要目的在于，为了解决上述现有结构的问题，提供一种除了防止芯的下降以外还能够防止芯在车宽方向的过度的运动的TM悬置的止动件。

用于解决课题的方案

用于达到上述目的的本实用新型本实用新型为一种TM悬置的止动件，其安装在通过从形成于壳体的一侧面的开口部凸出的芯利用螺栓与变速器支架紧固的TM悬置(并用于防止与芯结合的绝缘体的过度的弹性变形)，上述止动件的特征在于，形成有与开口部连通的中央孔，附着于壳体，以使芯通过上述中央孔凸出，在与变速器支架相对的面形成有部分的厚度增加而成的凸出部，以使减少与变速器支架的间隙大小。

在中央孔的两侧分别各配置一个上述凸出部，在本实用新型的实施例中，上述止动件配置成四边环形状，上述凸出部配置在两侧垂直配置的边中比下侧边更靠近上侧边的位置。

上述止动件由具有弹性的橡胶材料或合成树脂材料制造，上述凸出部在与变速器支架相对的面的表面具有多个凸出的凸起。

另外，上述凸出部的下部配置成厚度逐渐增加的倾斜面形状。上述凸出部配置成具有多面体形状，上述凸出部朝向芯的一侧的一部分被切割形成切割面，以使在芯的运动时延迟与上述芯的接触。

在本实用新型的优选实施例中，上述变速器支架与凸出部之间的间隙设定为1mm～5mm(更优选为3mm)。

实用新型的效果

具有上述构成的本实用新型的TM悬置的止动件由于形成有凸出部(从而与现有结构相比，形成更小的间隙)而增加支撑力，因此能够控制传动系的车宽方向(即，变速器支架对凸出部加压的方向)的移动，由此能够提高车辆的操纵性和转向性能。

本实用新型中，凸出部利用多个凸起不通过面接触而通过点接触来支撑变速器支架，因此能够增大振动绝缘性，并且，上述凸出部的下部配置成倾斜面，由此能够抑制将传动系搭载于车体时发生的干扰。

另外，由于本实用新型的凸出部形成有切割面，从而在发生传动系的侧倾(rolling)时减小凸出部与变速器支架的接触面积，因此能够将发动机所生成的振动的传递最小化。

附图说明

图1是图示现有的止动件安装在TM悬置的模样的图。

图2是图示本实用新型的优选实施例的止动件安装在TM悬置的模样的图。

图3是图示变速器支架从下侧抬起并固定在TM悬置之前的模样的图。

图4是图示变速器支架固定在TM悬置时，比较安装有现有的止动件的情况产生的间隙大小与安装有本实用新型的止动件的情况产生的间隙大小的图。

图5是图示根据车辆的行驶状况而发生变速器的侧倾，从而芯在切割面被支撑的状态的图。

附图标记

10：止动件

11：中央孔

12：肋条

13：凸出部

14：凸起

具体实施方式

以下，根据附图，以本领域技术人员能够容易实施的方式，对本实用新型进行详细说明。然而，本实用新型能够以各种不同的形态实现，不限定于这里所说明的实施例。

为了更清楚地理解本实用新型，对于与说明无关的部分进行省略，并在整个说明书中，对相同或类似的构成要素附上相同的附图标记。

另外，关于本说明书和权利要求范围所使用的用语、单词，不应解释为通常的或词典上的含义，基于发明人为了以最好的方法说明自身的实用新型能够适当地定义用语的概念这一原则，应当解释为符合本实用新型的技术思想的含义和概念。

本实用新型为安装在TM悬置100并用于防止与芯40结合的绝缘体30的过度的弹性变形的TM悬置的止动件10，参照以下附图，对本实用新型的优选实施例进行说明。

参照图2和图3，本实用新型的止动件10配置成四边环形状，以与壳体20的开口部21连通的方式形成有中央孔11，并且附着于壳体 20，以使芯40通过上述中央孔11凸出。

另外，本实用新型的止动件10除了与现有结构同样在下端边形成有向上侧凸出的肋条12以防止芯40下降一定距离以上以外，还在与变速器支架2相对的一面形成有部分的厚度增加而成的凸出部13，以使减少与变速器支架2的间隙大小。

在中央孔11的两侧分别各配置一个上述凸出部13。即，上述凸出部13分别配置在止动件10两侧垂直配置的边上，并且配置在比下侧边更靠近上侧边的位置。

如图4所示，以往，上述变速器支架2与止动件7之间的间隙为大致15mm左右，但在本实用新型中由于形成有凸出部13，变速器支架2与止动件10的凸出部13之间的间隙设定为(大致为1mm～5mm 的范围内)3mm左右。

本实用新型的实施例中，上述止动件10由具有弹性的橡胶材料或合成树脂材料制造，上述凸出部在与变速器支架2相对的面的表面具有多个凸出的凸起14，以使与变速器支架2接触时构成点接触而不是面接触(即，以使缩小接触面积来防止NVH恶化)。上述凸起14在上下左右各方向配置为构成多个列的形态。

另外，上述凸出部14的下部配置成厚度逐渐增加(减小)的倾斜面A形状。即，如图3所示，在变速器1和变速器支架2从车体的下侧向上侧抬起的状态下，变速器支架2紧固到TM悬置100的芯40，因此，上述倾斜面发挥导向作用，以使在组装时确保与变速器支架2 之间的尽可能大的间隙，并且即使变速器支架2的末端与上述止动件 10相碰，也能够使变速器支架2不受凸出部13的干扰地对接到正位置。上述倾斜面A的倾斜角优选设在大致20°～25°范围内。

另外，本实用新型的实施例中，上述凸出部13配置成具有多面体形状，在上述凸出部13朝向芯40的一侧的一部分被切割形成切割面B，以使在芯40的运动时延迟与上述芯40的接触。

即，如图5所示，在车辆的突然出发并突然加速时，由于惯性而发生传动系的侧倾，由此通过变速器支架2与变速器连接的芯40也运动。

此时，如上述图，芯40与止动件10的凸出部13会互相接触，发动机振动通过接触部分直接传递至壳体20，从而使NVH形成恶化，因此本实用新型中以延迟接触并抑制芯40的过度的变形的方式形成有切割面B。

然而，切割面B的面积增大时，变速器支架2与凸出部13的面积减少，从而降低操纵性改善效果，因此为了使这样的负面效果最小化，上述切割面B配置成具有三角形形状来将面积最小化。

具有上述构成的本实用新型的TM悬置100的止动件10由于形成有凸出部13，与现有结构相比，形成更小的间隙，增加支撑力，因此能够控制传动系的左右方向(即，变速器支架对凸出部加压的方向) 的移动，由此能够提高车辆的操纵和转向性能。

另外，本实用新型中凸出部13利用多个凸起14不通过面接触而通过点接触来支撑变速器支架2，因此能够增大振动绝缘性，并且，上述凸出部13的下部配置成倾斜面A，由此能够抑制将传动系搭载于车体时发生的干扰。即，本实用新型的止动件10在传动系的安装(decking)时将与变速器支架2之间的间隙维持在适当水准，并且即使变速器支架2与凸出部13的下端相碰，操作人员也能够不被卡止而容易地找到正位置，因此能够提高组装性能。

另外，由于本实用新型的凸出部13形成有切割面B，从而在发生传动系的侧倾时减小凸出部13与变速器支架2的接触面积，因此能够将发动机所生成的振动的传递最小化。

以上说明的本实用新型并不限定于上述的实施例和附图，对于本领域技术人员而言，在不脱离本实用新型的技术思想的范围内，能够进行各种置换、变形以及变更这一点是显而易见的。