充气轮胎的制作方法

本发明涉及一种充气轮胎。

背景技术：

在汽车行驶过程中滚动的轮胎所产生的轮胎噪音被视为轮胎性能之一，一直在研究用于提高轮胎性能的各种改良。作为产生轮胎噪音的原因之一，列举出由胎面部的振动引起的辐射噪声。

然而近年来，为了减小轮胎的滚动阻力而谋求轮胎的轻量化，但伴随轻量化，滚动过程中的轮胎的振动的衰减性下降，存在从轮胎发出的辐射噪声变大的倾向。

作为降低辐射噪声的充气轮胎，例如提出了在维持操纵稳定性能和滚动阻力性能的同时提高了噪音性能的充气轮胎(参照专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开2013/161296号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

在这样的状况下，例如期望这样一种轮胎：即使在通过轮胎的轻量化等而谋求了轮胎的滚动阻力的减小等的情况下，也能更有效地抑制由胎面部的振动引起的辐射噪声。

因此，本发明的目的在于，提供一种在减小滚动阻力的同时提高制动驱动性能的充气轮胎。

用于解决问题的方案

为了达到上述目的，本发明的充气轮胎包括：胎体，其呈环状地横跨在一对胎圈部之间；至少一层倾斜带束层，其穿过轮胎赤道地配置在该胎体的胎冠部的轮胎径向外侧，并具有相对于轮胎周向的倾斜角度为30°以上的帘线；以及胎面，其配置在所述倾斜带束层的轮胎径向外侧，其特征在于，该充气轮胎具有：至少一层第1周向帘线层，其配置在所述倾斜带束层的轮胎径向内侧，并具有沿着轮胎周向延伸的帘线；以及第2周向帘线层，其覆盖所述倾斜带束层的轮胎宽度方向端地配置在轮胎径向外侧，并具有沿着轮胎周向延伸的帘线，在将帘线的杨氏模量设为y(gpa)、将经纬密度设为n(根/50mm)、将帘线直径设为d(mm)、将周向帘线层设为m层而定义为x＝y×n×m×d时，该第2周向帘线层的x小于所述第1周向帘线层的x。

上述倾斜带束层是指具有相对于轮胎周向倾斜地延伸的帘线的带束层，周向帘线层是指具有沿着轮胎周向延伸的帘线的层。在此，“沿着轮胎周向延伸”包括帘线与轮胎周向平行的情况、帘线相对于轮胎周向略微倾斜的情况(相对于轮胎周向的角度为5°左右以下的情况)。

在本说明书中，只要没有特别规定，则上述的轮胎宽度方向宽度等是在将轮胎装配于适用轮辋并填充规定内压且在无负荷的状态下测量的。

“适用轮辋”是指根据轮胎尺寸在下述的规格中规定的标准轮辋(在etrtostandardsmanual中是“measuringrim”、在trayearbook中是“designrim”)，“规定内压”是指在下述的规格中与最大负荷能力相对应地规定的空气压力，“最大负荷能力”是指在下述的规格中容许对轮胎负载的最大质量。而且，该规格是指在生产、使用轮胎的地域有效的工业规格，在日本是指jatmayearbook，在欧洲是指etrtostandardsmanual，在美国是指trayearbook。

发明的效果

根据本发明，能够提供一种在减小滚动阻力的同时提高了制动驱动性能的充气轮胎。

附图说明

图1示意地表示本发明的第1实施方式的充气轮胎，图1的(a)是轮胎整体的轮胎宽度方向的剖视图，图1的(b)是图1的(a)的胎面部中的层构造的俯视说明图。

图2示意地表示本发明的第2实施方式的充气轮胎，图2的(a)是胎面部中的层构造的俯视说明图，图2的(b)是表示另一个例子的与图2的(a)相同的俯视说明图。

图3示意地表示本发明的第3实施方式的充气轮胎，图3的(a)是胎面部中的层构造的俯视说明图，图3的(b)是表示另一个例子的与图3的(a)相同的俯视说明图。

具体实施方式

以下参照附图对用于实施本发明的方式进行说明。

(第1实施方式)

如图1所示，本发明的第1实施方式的充气轮胎(以下也简称为“轮胎”)10包括呈环状地横跨在一对胎圈部11之间的胎体12、配置在胎体12的胎冠部的轮胎径向外侧的倾斜带束层13、配置在倾斜带束层13的轮胎径向内侧的第1周向帘线层14、覆盖倾斜带束层13的轮胎宽度方向端地配置在轮胎径向外侧的第2周向帘线层(冠带层)15以及配置在倾斜带束层13的轮胎径向外侧的胎面16(参照图1的(a))。该充气轮胎10装配于汽车来使用，但特别适合作为轿车用的充气轮胎。

倾斜带束层13具有相对于轮胎周向倾斜的帘线，由穿过轮胎赤道cl地配置的至少一层构成，在本实施方式中由轮胎宽度方向宽度相对较宽的宽幅倾斜带束层13a和轮胎宽度方向宽度相对较窄的窄幅倾斜带束层13b这两层构成。在此，优选的是，至少宽幅倾斜带束层13a的轮胎宽度方向中心与轮胎赤道cl一致，在本实施方式中，宽幅倾斜带束层13a和窄幅倾斜带束层13b的轮胎宽度方向中心与轮胎赤道cl一致。

该倾斜带束层13的宽度最宽的最大宽度倾斜带束层(在本实施方式中是宽幅倾斜带束层13a)的宽度被设定为胎面16的轮胎宽度方向宽度(胎面宽度)的90％～115％，优选为100％～105％(在本实施方式中是105％)。

倾斜带束层13的帘线的材质可以使用金属帘线，特别是钢丝帘线，但也可以使用有机纤维帘线(在本实施方式中是钢丝帘线)。钢丝帘线可以将钢丝作为主要成分并含有碳、锰、硅、磷、硫、铜、铬等各种微量含有物。此外，可以使用单丝帘线、将多个长丝捻合而成的帘线，加捻构造也可以采用各种设计，截面构造、加捻节距、加捻方向、相邻的长丝彼此的距离也可以使用各种各样的方式。而且，也可以采用将不同材质的长丝捻合而成的帘线，作为截面构造，也没有特别限定，可以采取单捻、层捻、复合加捻等各种各样的加捻构造。

倾斜带束层13的帘线相对于轮胎周向的倾斜角度为30°以上85°以下，优选为50°以上75°以下。在倾斜带束层13的帘线相对于轮胎周向的倾斜角度小于30°的情况下，由于轮胎宽度方向上的刚度下降，因此特别是不能充分地获得转弯时的操纵稳定性能，并且由于层间橡胶的剪切变形增大，因此滚动阻力性能恶化。此外，通过将倾斜带束层13的帘线相对于轮胎周向的倾斜角度设为50°以上，从而能够以较高的水平维持操纵稳定性能和滚动阻力性能。

经纬密度例如为20根/50mm～60根/50mm的范围，但并不限定于该范围，此外，在宽幅倾斜带束层13a和窄幅倾斜带束层13b中既可以相同，也可以不同。

第1周向帘线层14具有沿轮胎周向延伸的帘线，并且在比倾斜带束层13靠轮胎径向内侧的位置设有至少一层，在本实施方式中仅设有一层。这样，通过将第1周向帘线层14配置在比倾斜带束层13靠轮胎径向内侧的位置(内层化)，从而使弯曲变形的中性轴从胎面16的表面向轮胎径向内侧移动。因此，进一步提高胎面部的剪切力，提高制动驱动性。

第1周向帘线层14优选为高刚度，更具体地讲，由沿轮胎周向延伸的帘线的涂胶层构成，在将该帘线的杨氏模量设为y(gpa)、将经纬密度设为n(根/50mm)、将帘线直径设为d(mm)、将第1周向帘线层14设为m层而定义为x＝y×n×m×d时，优选为1500≥x≥750。

另外，帘线直径d优选为0.5mm～1.2mm。

第1周向帘线层14的轮胎宽度方向宽度优选为最大宽度倾斜带束层(在本实施方式中是宽幅倾斜带束层13a)的轮胎宽度方向宽度的90％～110％。

第1周向帘线层14在轮胎宽度方向上占据胎面16的大致整个区域，优选的是，第1周向帘线层14的轮胎宽度方向端位于比窄幅倾斜带束层13b的轮胎宽度方向端靠宽度方向外侧且比宽幅倾斜带束层13a的轮胎宽度方向端部靠宽度方向内侧的位置。

此外，作为第1周向帘线层14的帘线材料，可以采用各种材质的材料，作为代表性的例子，可以采用聚对苯二甲酸乙二醇酯(pet)、芳纶、钢丝等。从轻量化的方面出发，特别优选为有机纤维帘线。

该帘线也可以采用单丝帘线、将多个长丝捻合而成的帘线、甚至是将不同材质的长丝捻合而成的混合帘线。经纬密度设为20根/50mm～60根/50mm的范围，但并不限定于该范围。

优选的是，第1周向帘线层14遍及帘线层整体地由同一种类的材质的帘线形成。

此外，从制造的方面出发，第1周向帘线层14构成为螺旋层是特别有利的，但也可以将条带状的帘线卷绕成螺旋状而形成，该条带状的帘线是将在平面内互相平行地排列的多根芯线以维持着其平行排列的状态利用包覆线捆束而成的。

第2周向帘线层15具有沿轮胎周向延伸的帘线，至少从轮胎径向外侧覆盖最大宽度倾斜带束层(在本实施方式中是宽幅倾斜带束层13a)的轮胎宽度方向两端的各端，并配置在轮胎径向外侧(在本实施方式中是设在宽幅倾斜带束层13a的外侧)，轮胎宽度方向宽度优选为20mm～30mm。

另外，在倾斜带束层13由最大宽度倾斜带束层(在本实施方式中是宽幅倾斜带束层13a)和具有最大宽度倾斜带束层(在本实施方式中是宽幅倾斜带束层13a)的90％～100％的轮胎宽度方向宽度的倾斜带束层(在本实施方式中是窄幅倾斜带束层13b)这两层构成的情况下，优选的是，利用第2周向帘线层15分别覆盖这两层的两端部。

通过设置覆盖倾斜带束层13的第2周向帘线层15，从而能够提高倾斜带束层13的端部的耐久性。

该第2周向帘线层15的帘线的弹性模量被设定得小于第1周向帘线层14的帘线的弹性模量(第2周向帘线层15＜第1周向帘线层14)，在本实施方式中被设定为第1周向帘线层14的帘线的弹性模量的50％以下5％以上(5％≤第2周向帘线层15的帘线的弹性模量/第1周向帘线层14的帘线的弹性模量≤50％)，优选设定为25％以下。通过如此设定，从而能够提高倾斜带束层端部的耐久性。

就上述的帘线的弹性模量而言，在将帘线的杨氏模量设为y(gpa)、将经纬密度设为n(根/50mm)、将第1周向帘线层14设为m层、将帘线直径设为d(mm)而定义x＝y×n×m×d时，用x进行比较，第2周向帘线层15的x小于第1周向帘线层14的x，即，第2周向帘线层15的x设为第1周向帘线层14的x的50％以下。若第2周向帘线层15的帘线的弹性模量与第1周向帘线层14的帘线的弹性模量相比过大，则第2周向帘线层15的端部处的胎面橡胶的应变增大，在滚动阻力性能的提高等方面变得不利。

作为第2周向帘线层15的帘线材料，可以采用各种材质的材料，作为代表性的例子，可以采用尼龙。从轻量化的方面出发，特别优选为有机纤维帘线。

该帘线也可以采用单丝帘线、将多个长丝捻合而成的帘线、甚至是将不同材质的长丝捻合而成的混合帘线。经纬密度设在20根/50mm～60根/50mm的范围内，但并不限定于该范围。

此外，从制造的方面出发，第2周向帘线层15构成为螺旋层是特别有利的。

胎面16的花纹可以是隔着轮胎赤道cl在轮胎宽度方向上对称的花纹或者非对称的花纹中的任一种花纹。胎面16的接地宽度内的槽面积比率(日文：ネガティブ率)可以设为例如30％以下。在胎面16设置周向主槽的情况下，优选为两根～四根左右，周向主槽的槽宽优选为4mm～10mm左右。另外，也可以没有周向主槽，也可以是肋状陆部、块状陆部。

构成胎面16的胎面橡胶也可以利用在轮胎径向上具有不同种类的多个橡胶层的cap/base构造形成。作为多个橡胶层，可以使用损耗角正切值、模量、硬度、玻化温度、材质等不同的橡胶层。此外，多个橡胶层的轮胎径向上的厚度的比例可以在轮胎宽度方向上发生变化，另外也可以仅将周向槽底等设为与其周边不同的橡胶层。

此外，胎面橡胶也可以利用在轮胎宽度方向上由种类不同的多个橡胶层构成的分割胎面构造形成。作为多个橡胶层，可以使用损耗角正切值、模量、硬度、玻化温度、材质等不同的橡胶层。此外，多个橡胶层的轮胎宽度方向上的长度的比例可以在轮胎径向上发生变化，另外也可以将仅周向槽附近、仅胎面端附近、仅胎肩陆部、仅中心陆部这样的限定的仅局部区域设为与其周围不同的橡胶层。

作为轮胎宽度方向截面处的胎体12的延伸环部的胎体线可以采用充气轮胎中的各种各样的构造，例如也可以使轮胎径向上的胎体最大宽度位置靠近胎圈部侧或靠近胎面侧。作为一个例子，可以将胎体最大宽度位置设在向轮胎径向外侧距胎圈基部为轮胎高度的50％～90％的范围。胎体的帘线的经纬密度也可以采用充气轮胎中的各种各样的构造，例如优选为20根/50mm～60根/50mm的范围，但并不限定于该范围。此外，胎体的帘线配置既可以是斜交构造，也可以是子午线构造(在本实施方式中采用子午线构造)。

胎体12的将胎圈部11的胎圈芯折回而成的胎体折回部也可以采用充气轮胎中的各种各样的构造，例如可以使胎体12的折回端位于比胎圈填胶端靠轮胎径向内侧的位置，此外，也可以将胎体折回端延长至比胎圈填胶端、轮胎最大宽度位置靠轮胎径向外侧的位置，根据情况延长至比带束层的轮胎宽度方向端靠轮胎宽度方向内侧的位置。而且，在胎体12由多个胎体层构成的情况下，也可以使胎体折回端的轮胎径向位置不同。此外，也可以最初就不存在胎体折回部，而采用由多个胎圈芯构件夹入的构造、卷绕于胎圈芯的构造。

在胎侧部，轮胎最大宽度位置可以设在向轮胎径向外侧距胎圈基部为轮胎高度的50％～90％的范围，此外，也可以是具有轮辋护罩的构造。

此外，也可以是不设置胎圈填胶的无胎圈填胶构造。

胎圈芯可以采用圆形、多边形状等充气轮胎中的各种各样的构造，此外，如上所述，除了在胎圈芯卷绕胎体的构造之外，也可以是将胎圈芯分割而由该多个胎圈芯构件将胎体夹入的构造。此外，为了加强胎圈芯周边，也可以出于加强等的目的而在胎圈部进一步设置橡胶层、帘线层等。这样的追加构件可以相对于胎体、胎圈填胶设在各种各样的位置。

优选的是，将构成配置在轮胎内表面的内衬层的橡胶组合物的透气系数设为1.0×10^－14cc·cm/(cm²·s·cmhg)以上且6.5×10^－10cc·cm/(cm²·s·cmhg)以下，例如优选为以丁基橡胶为主体的橡胶层(在本实施方式中是丁基橡胶)。另外，除了以丁基橡胶为主体的橡胶层之外，也可以由以树脂作为主要成分的膜层形成。

此外，为了减少空腔共鸣声，可以在轮胎内表面配置多孔质构件(海绵等)或者进行静电植绒加工，也可以具备用于防止轮胎漏气时的空气泄漏的密封剂构件。

此外，也可以将充气轮胎设为在胎侧部具有月牙形的加强橡胶的胎侧加强型缺气保用轮胎。

在本实施方式的充气轮胎10中，倾斜带束层13、第1周向帘线层14以及第2周向帘线层15以隔着轮胎宽度方向的轮胎赤道cl对称的方式配置(参照图1)。另外，也可以将胎圈填胶、胎体折回端部、胎侧部外形等中的至少任一者非对称地配置。

(第2实施方式)

本发明的第2实施方式的充气轮胎20除了由轮胎宽度方向宽度不同的两层周向帘线层21a、21b构成第1周向帘线层14之外，具有与上述第1实施方式的充气轮胎10相同的结构和作用。

如图2的(a)所示，在本实施方式中，充气轮胎20包括位于倾斜带束层13的轮胎径向内侧且轮胎宽度方向宽度不同的两层周向帘线层21a、21b，即包括轮胎宽度方向宽度相对较宽的宽幅周向帘线层21a和轮胎宽度方向宽度相对较窄的窄幅周向帘线层21b，使宽幅周向帘线层21a位于轮胎径向下侧，并使窄幅周向帘线层21b位于轮胎径向上侧。

在本实施方式中，窄幅周向帘线层21b具有宽幅周向帘线层21a的轮胎宽度方向宽度的约0.5倍的轮胎宽度方向宽度，宽幅周向帘线层21a的轮胎宽度方向宽度也是周向帘线层21的轮胎宽度方向最大宽度，宽幅周向帘线层21a和窄幅周向帘线层21b均将轮胎宽度方向中心配置在轮胎赤道cl(参照图2的(a))。因而，周向帘线层21将至少包含轮胎赤道cl在内的成为轮胎宽度方向宽度的中央部分的中心区域设为宽幅周向帘线层21a和窄幅周向帘线层21b的两层构造，使中心区域的任一个部分的轮胎周向刚度高于与中心区域相邻的两个胎肩区域的任一个部分的轮胎周向刚度。

即，第1周向帘线层21具有包含轮胎赤道cl的高刚度区域和高刚度区域的轮胎宽度方向两侧的低刚度区域，在所述高刚度区域(在本实施方式中是宽幅周向帘线层21a和窄幅周向帘线层21b重合的区域)中，轮胎宽度方向上的每单位宽度的轮胎周向刚度较高；在所述低刚度区域(在本实施方式中是宽幅周向帘线层21a和窄幅周向帘线层21b不重合的仅有宽幅周向帘线层21a的区域)中，轮胎宽度方向上的每单位宽度的轮胎周向刚度较低。

在轿车用轮胎中，也是在倾斜带束层的帘线相对于轮胎周向的倾斜角度较大(30°以上)的轮胎中，在400hz～2khz的高频区域中，在截面方向的1次、2次及3次等的振动模式下，存在胎面成为一致地较大程度地振动的形状的倾向，因此产生较大的辐射噪声。因此，若使胎面的宽度方向中央部的周向刚度局部地增加，则胎面的宽度方向中央部在轮胎径向上不易扩展，辐射噪声降低。

通过具有上述结构，从而充气轮胎20能够改善噪音的产生。若第2周向帘线层15的刚度过大，则噪音模式的改善难以获得效果，但由于第2周向帘线层15的弹性模量被设定得小于第1周向帘线层14的弹性模量(第2周向帘线层15＜第1周向帘线层21)，因此易于获得振动模式的改善效果。

在该充气轮胎20中，也可以将窄幅周向帘线层21b相对于轮胎赤道cl非对称地配置。

如图2的(b)所示，窄幅周向帘线层21b是这样的结构：使窄幅周向帘线层21b的轮胎宽度方向两端侧的各胎肩区域的轮胎宽度方向宽度不相同而是不同，将窄幅周向帘线层21b相对于轮胎赤道cl在轮胎宽度方向剖视图中非对称(在本实施方式中是朝向附图时向右侧偏移)地配置。即，第1周向帘线层21的高刚度区域相对于轮胎赤道cl在轮胎宽度方向上非对称配置。因此，不仅抑制了如上所述的导致辐射噪声的振动模式的振幅，而且将振动模式分离为两个振动模式，其结果是，声音的峰值水平更有效地下降，因此能够更进一步降低自轮胎产生的辐射噪声，能够进行进一步的噪音改善。

在这样通过减小在轮胎产生的振动的振幅自身并且将该振幅分离为不同的模式来降低声音的峰值水平的本发明的轮胎中，与其他的轮胎结构例如倾斜带束层的帘线角度的大小无关，都能够降低自轮胎产生的辐射噪声。

更具体地讲，例如在倾斜带束层13相对于轮胎周向的帘线角度为30°以上的轮胎中，由于倾斜带束层13是一致地振动的变形模式，因此存在辐射噪声变得特别大的倾向，在这种情况下，通过应用上述的本发明的结构，特别是通过以预定的比例设置刚度比较高的中心区域，从而能够改善倾斜带束层13一致地振动的变形模式。而且，通过使刚度比较低的胎肩区域的轮胎宽度方向宽度在一侧和另一侧不同，从而能够将振动模式分离而减少辐射噪声的产生。

同样，在倾斜带束层13的帘线角度小于30°的轮胎中，通过应用本发明的结构，也能够获得辐射噪声的降低效果。

(第3实施方式)

本发明的第3实施方式的充气轮胎30除了由轮胎宽度方向宽度很大程度不同的两层倾斜带束层31a、31b构成倾斜带束层13之外，具有与上述第1实施方式的充气轮胎10相同的结构和作用。

如图3的(a)所示，在本实施方式中，充气轮胎30由使轮胎宽度方向宽度很大程度不同的轮胎宽度方向宽度相对较宽的宽幅倾斜带束层31a和轮胎宽度方向宽度相对较窄的窄幅倾斜带束层31b构成位于第1周向帘线层14的轮胎径向外侧的倾斜带束层31。窄幅倾斜带束层31b具有宽幅倾斜带束层31a的轮胎宽度方向宽度的约0.5倍的轮胎宽度方向宽度，宽幅倾斜带束层31a和窄幅倾斜带束层31b均使轮胎宽度方向中心位于轮胎赤道cl(参照图3的(a))。

因而，倾斜带束层31将至少包含轮胎赤道cl在内的成为轮胎宽度方向宽度的中央部分的中心区域设为宽幅倾斜带束层31a和窄幅倾斜带束层31b这两层构造，使该中心区域的任一个部分的轮胎周向刚度高于与中心区域相邻的两胎肩区域的任一个部分的轮胎周向刚度。即，倾斜带束层31具有包含轮胎赤道cl的高刚度区域和高刚度区域的轮胎宽度方向两侧的低刚度区域，在所述高刚度区域(在本实施方式中是宽幅倾斜带束层31a和窄幅倾斜带束层31b重合的区域)中，轮胎宽度方向上的每单位宽度的轮胎周向刚度较高；在所述低刚度区域(在本实施方式中是宽幅倾斜带束层31a和窄幅倾斜带束层31b不重合的仅有宽幅倾斜带束层31a的区域)中，轮胎宽度方向上的每单位宽度的轮胎周向刚度较低。

由此，与上述第2实施方式的充气轮胎20的情况同样，通过使胎面16的宽度方向中央部的轮胎周向刚度局部地增加，使得胎面16的宽度方向中央部在轮胎径向上不易扩展，辐射噪声减少。这样，在本发明的轮胎中，能够兼顾滚动阻力性能和噪音性能。

通过具有上述结构，从而充气轮胎30能够改善噪音的产生。若第2周向帘线层15的刚度过大，则噪音模式的改善难以获得效果，但由于第2周向帘线层15的弹性模量被设定得小于倾斜带束层13的弹性模量(第2周向帘线层15＜倾斜带束层31)，因此易于获得振动模式的改善效果。

在该充气轮胎30中，也可以将窄幅倾斜带束层31b相对于轮胎赤道cl非对称地配置。

如图3的(b)所示，窄幅倾斜带束层31b是这样的结构：使窄幅倾斜带束层31b的轮胎宽度方向两端侧的各胎肩区域的轮胎宽度方向宽度不相同而是不同，将窄幅倾斜带束层31b相对于轮胎赤道cl在轮胎宽度方向剖视图中非对称(在本实施方式中是朝向附图时向右侧偏移)地配置。即，倾斜带束层31的高刚度区域相对于轮胎赤道cl在轮胎宽度方向上非对称配置。因此，不仅抑制了如上所述的导致辐射噪声的振动模式的振幅，而且将振动模式分离为两个振动模式，其结果是，声音的峰值水平更有效地下降，因此能够更进一步降低自轮胎产生的辐射噪声，能够进行进一步的噪音改善。

在这样通过减小在轮胎产生的振动的振幅自身并且将该振幅分离为不同的模式来降低声音的峰值水平的本发明的轮胎中，与其他的轮胎结构例如倾斜带束层的帘线角度的大小无关，都能够降低自轮胎产生的辐射噪声。

更具体地讲，例如在倾斜带束层13相对于轮胎周向的帘线角度为30°以上的轮胎中，由于倾斜带束层13成为一致地振动的变形模式，因此存在辐射噪声变得特别大的倾向，在该情况下，通过应用上述的本发明的结构，特别是通过以预定的比例设置刚度比较高的中心区域，从而能够改善倾斜带束层13一致地振动的变形模式。而且，通过使刚度比较低的胎肩区域的轮胎宽度方向宽度在一侧和另一侧不同，从而能够将振动模式分离而减少辐射噪声的产生。

同样，在倾斜带束层13的帘线角度小于30°的轮胎中，通过应用本发明的结构，也能够获得辐射噪声的降低效果。

另外，在上述各充气轮胎10、20、30中，也可以使胎面16的接地宽度内的槽面积比率在倾斜带束的高刚度区域(在本实施方式中是宽幅倾斜带束层和窄幅倾斜带束层重合的区域)低于倾斜带束的低刚度区域(在本实施方式中是仅有宽幅倾斜带束层的区域)。由此，取得胎面陆部刚度的平衡，能够改善不均匀磨损性能。此外，也可以使胎面16的接地宽度内的槽面积比率在倾斜带束的高刚度区域(在本实施方式中是宽幅倾斜带束层和窄幅倾斜带束层重合的区域)高于倾斜带束的低刚度区域(在本实施方式中是仅有宽幅倾斜带束层的区域)。由此，能够进一步改善振动模式的衰减性，从而谋求噪音性能的进一步提高。

在此，“胎面接地宽度”是指在应用了上述规格的应用尺寸的单轮的最大载荷(最大负荷能力)和与最大载荷相对应的空气压力的状态下轮胎表面与地面接触的面的最大宽度，即胎面接地面的胎面宽度方向上的最大直线距离，“槽面积比率”是指槽的面积相对于胎面接地面的面积的比例。

在本发明中，在将轮胎内压设为250kpa以上时，优选的是，轮胎的截面宽度sw和外径od满足关系式od≥－0.0187×sw²+9.15×sw－380。其原因在于，能够减小空气阻力值(cd值)和滚动阻力值(rr值)而提高燃料消耗性。此外，优选为轿车用充气子午线轮胎。

附图标记说明

10、20、30、充气轮胎；11、胎圈部；12、胎体；13、31、倾斜带束；13a、31a、宽幅倾斜带束层；13b、31b、窄幅倾斜带束层；14、21、第1周向帘线层；21a、宽幅周向帘线层；21b、窄幅周向帘线层；15、第2周向帘线层；16、胎面；cl、轮胎赤道。