本公开涉及乘员保护装置。
背景技术：
在日本特开2009-151522号公报中，公开了一种在驾驶员的意识水平降低的情况下，使车辆退避到路肩上的紧急退避系统。这种技术，在驾驶员的意识水平降低到规定值以下，自身车辆在变道的过程中，变道的目标是超车车道的情况下，判定在自身车辆的后方是否检测出其它车辆。并且，在没有检测出后方车辆的情况下，使自身车辆恢复到原来的行驶车道，在检测出后方车辆的情况下，进行向超车车道的变道。
在日本特开2010-208542号公报中记载的技术，在预测到碰撞的情况下，通过将座椅靠背的倾斜角度调整到恰当的范围，使乘员形成恰当的姿势。另外，之后，在被检测出碰撞的情况下，通过根据被检测出的碰撞的碰撞形态(前面碰撞/侧面碰撞/后面碰撞)，使座椅靠背后倾不同的角度，从而根据碰撞形态，提高乘员的救助逃脱性。
技术实现要素：
发明所要解决的课题
对于在发生后面碰撞(下面，称为“追尾”)时由于冲击施加于车辆的乘员而造成的伤害，通过在追尾发生之前使乘员就座的座位的座椅靠背或头枕等向保护乘员免受追尾影响的状态变位，有可能得以减轻。但是，在驾驶座上就座的乘员的驾驶姿势是各种各样的，在有的情况下，保护乘员免受追尾影响用的座位的状态与根据在驾驶座上就座的乘员的驾驶姿势而调节的驾驶座的状态差别很大。因此，在追尾发生之前使车辆的驾驶座向保护乘员免受追尾影响用的状态变位，有可能牵涉到妨碍在驾驶座上就座的乘员进行的驾驶操作。
另一方面，日本特开2009-151522号公报记载的技术，由于在驾驶员的意识水平降低，在自身车辆向超车车道变道的过程中在自身车辆的后方检测出其它车辆的情况下，进行向超车车道的变道，因此，降低与后方车辆碰撞的可能性。但是，向超车车道的变道是向远离作为退避目的地的路肩的方向的移动，会产生在驾驶员的意识水平降低的状态下的车辆行驶时间变长等另外的问题。
另外，日本特开2010-208542号公报记载的技术，是通过在检测出碰撞后进行使座椅靠背后倾与碰撞形态相对应的角度，提高乘员的救助逃脱性的技术，在追尾发生的时刻，座位未必变成用于保护乘员免受追尾影响的状态。因此，日本特开2010-208542号公报中记载的技术并不一定有助于提高追尾发生时的乘员的安全性。
本公开的目的在于，抑制对于在驾驶座上就座的乘员进行的驾驶操作的妨碍，并且，提高发生追尾时的乘员的安全性。
解决课题的手段
第一种方式的乘员保护装置包括乘员保护控制部，所述乘员保护控制部，在由追尾预测部预测到车辆的追尾的情况下，控制使所述车辆的座位变位的座位变位部，以便使所述座位接近于保护乘员免受追尾影响的追尾保护状态，在所述车辆被强制停车控制部强制停车的情况下，控制所述座位变位部，以便与由所述追尾预测部预测到所述车辆的追尾的情况下相比，使所述车辆的驾驶座更接近于所述追尾保护状态。
在第一种方式中，在由追尾预测部预测到车辆的追尾的情况下，乘员保护控制部控制座位变位部，以便使车辆的座位接近于保护乘员免受追尾影响的追尾保护状态。从而，在由追尾预测部预测到追尾并且预测到的追尾实际发生了的情况下，就座于被变位以接近于追尾保护状态的座位上的乘员的保护性能提高。
另外，在车辆被强制停车控制部强制停车的情况下，乘员保护控制部控制座位变位部，以便与由追尾预测部预测到车辆的追尾的情况相比，使车辆的驾驶座更接近于追尾保护状态。从而，在被预测到车辆的追尾的情况下，与车辆被强制停车的情况相比，驾驶座的变位受到抑制。从而，在由追尾预测部预测到追尾并且实际发生了被预测到的追尾的情况下，对于由在驾驶座上就座的乘员进行的驾驶操作的妨碍得到抑制。
另一方面，在车辆被强制停车控制部强制停车的情况下，不期待在驾驶座上就座的乘员进行的驾驶操作。在第一种方式中，在这样的情况下，控制成与被预测到车辆的追尾的情况相比，使车辆的驾驶座更接近于追尾保护状态。从而，即使在车辆被强制停车时发生了追尾，在驾驶座上就座的乘员的保护性能也得到提高。从而，根据第一种方式，可以抑制对于由在驾驶座上就座的乘员进行的驾驶操作的妨碍，并且，可以提高追尾发生时的乘员的安全性。
根据第二种方式，在第一种方式中，在由所述追尾预测部预测到所述车辆的追尾的情况下，所述乘员保护控制部控制成使得所述车辆的驾驶座以外的至少一个座位接近于所述追尾保护状态，在所述车辆被所述强制停车控制部强制停车的情况下，所述乘员保护控制部控制成使得包括所述车辆的驾驶座在内的多个座位分别接近于所述追尾保护状态。
在第二种方式中，在被预测到车辆的追尾的情况下，乘员保护控制部控制成使得车辆的驾驶座以外的至少一个座位接近于追尾保护状态。从而，在被预测到车辆的追尾的情况下，由于驾驶座不变位，所以排除了对于由在驾驶座上就座的乘员进行的驾驶操作的妨碍。另外，在车辆被强制停车的情况下，乘员保护控制部控制成使得包括车辆的驾驶座在内的多个座位分别接近于追尾保护状态。从而，在当车辆被强制停车时发生了追尾的情况下，可以提高分别在包括驾驶座在内的多个座位上就座的乘员的安全性。
根据第三种方式，在第一种方式中，所述乘员保护控制部，在由所述追尾预测部预测到所述车辆的追尾的情况下，将所述车辆的驾驶座控制在接近于所述追尾保护状态的第一状态，在所述车辆被所述强制停车控制部强制停车的情况下，将所述车辆的驾驶座控制在比所述第一状态更接近所述追尾保护状态的第二状态。
在第三种方式中，乘员保护控制部，在被预测到车辆的追尾的情况下，将车辆的驾驶座控制在接近于追尾保护状态的第一状态，而在车辆被强制停车的情况下控制驾驶座的第二状态比第一状态更接近于追尾保护状态。从而，在被预测到车辆的追尾的情况下，可以抑制对于在驾驶座上就座的乘员进行的驾驶操作的妨碍。另外，由于在车辆被强制停车的情况下，乘员保护控制部将车辆的驾驶座控制在比第一状态更接近于追尾保护状态的第二状态，所以，在当车辆被强制停车时发生了追尾的情况下，可以提高在驾驶座上就座的乘员的安全性。
第四种方式的乘员保护装置，包括：追尾预测部，所述追尾预测部预测车辆的追尾；强制停车控制部，在满足使所述车辆强制停车的条件的情况下，所述强制停车控制部使所述车辆强制停车；座位变位部，所述座位变位部使所述车辆的座位变位；以及乘员保护控制部，在由所述追尾预测部预测到所述车辆的追尾的情况下，所述乘员保护控制部控制所述座位变位部，以便使所述车辆的座位接近于保护乘员免受追尾影响的追尾保护状态，在所述车辆被所述强制停车控制部强制停车的情况下，所述乘员保护控制部控制所述座位变位部，以便与由所述追尾预测部预测到所述车辆的追尾的情况相比，使所述车辆的驾驶座更接近于所述追尾保护状态。
在第四种方式中，在被预测到车辆的追尾的情况下，乘员保护控制部控制成使得车辆的座位接近于保护乘员免受追尾影响的追尾保护状态，在车辆被强制停车的情况下，乘员保护控制部控制成与被预测到车辆的追尾的情况相比使车辆的驾驶座更接近于所述追尾保护状态。从而，根据第四种方式，与第一种方式一样，可以抑制对于在驾驶座上就座的乘员进行的驾驶操作的妨碍，并且，可以提高发生追尾时的乘员的安全性。
发明的效果
本公开可以抑制对于在驾驶座上就座的乘员进行的驾驶操作的妨碍，并且，可以提高发生追尾时的乘员的安全性。
附图说明
图1是根据实施方式的车载系统的概略框图。
图2是表示驾驶座(或者副驾驶座)的一个例子的立体图。
图3是表示头枕驱动器的一个例子的立体图。
图4是表示头枕驱动器的通常时以及动作时的头枕部的侧视图。
图5a是表示在腰部靠背驱动器的一个例子中，腰部靠背部位于上方的状态的概略图。
图5b是表示在腰部靠背驱动器的一个例子中，腰部靠背部位于下方的状态的概略图。
图6是表示座位控制处理的一个例子的流程图。
图7是表示没有预测到追尾、也没有进行强制停车的情况下的驾驶座(或者副驾驶座)的状态的一个例子的概略侧视图。
图8是表示在图7所示的状态下预测到追尾的情况下的驾驶座(或者副驾驶座)的状态的一个例子的概略侧视图。
图9是表示在图7所示的状态下进行强制停车的情况下的驾驶座的状态，或者在图7所示的状态下预测到追尾或进行强制停车的情况下的副驾驶座的状态的一个例子的概略侧视图。
具体实施方式
下面，参照附图详细地说明本公开的实施方式的一个例子。图1所示的车载系统10配备有总线12，周边状况获取装置组14、车辆行驶状态检测传感器组26、以及进行相互不同的控制的多个电子控制单元分别被连接于总线12。各个电子控制单元是包含cpu、存储器及非易失性的存储部的控制单元，下面称之为ecu(electroniccontrolunit)。另外，图1只表示出车载系统10的一部分。另外，下面，将搭载了车载系统10的车辆称作自身车辆。
周边状况获取装置组14作为获取表示自身车辆的周围环境为何种状况的信息的装置，包括：gps(globalpositioningsystem：全球定位系统)装置16、车载通信机18、导航系统20、雷达装置22及照相机24。
gps装置16从多个gps卫星接收gps信号，测定自身车辆的位置。gps装置16的测位精度随着能够接收的gps信号的个数变多而提高。车载通信机18是进行与其它车辆之间的车车间通信以及与道路侧仪器之间的路车间通信中的至少一种通信的通信装置。导航系统20包括存储地图信息的地图信息存储部20a，基于从gps装置16获得的位置信息和存储在地图信息存储部20a中的地图信息，进行在地图上表示自身车辆的位置或者对到达目的地的路径进行引导的处理。
雷达装置22包括检测范围相互不同的多个雷达装置，将存在于包括自身车辆的前方及后方在内的自身车辆周围的步行者或其它车辆等物体作为点信息进行检测，取得检测的物体与自身车辆的相对位置及相对速度。另外，雷达装置22内置有对周围物体的探测结果进行处理的处理装置。该处理装置基于与包含在最近的多次探测结果中的各个物体的相对位置或相对速度的变化等，将噪音、护栏等道路侧物体等从监视对象中排除，将步行者及其它车辆等特定物体作为监视对象物体进行追踪监视。并且，雷达装置22输出与各个监视对象物体的相对位置或相对速度等信息。
照相机24利用多个照相机对包括自身车辆的前方及后方在内的自身车辆的周围进行拍摄，输出拍摄的图像。
另外，车辆行驶状态检测传感器组26作为取得车辆的行驶状态的多个传感器，包括：检测自身车辆的转向角的转向角传感器28、检测自身车辆的行驶速度的车速传感器30、以及检测施加于自身车辆的加速度的加速度传感器32。
在被连接到总线12上的多个ecu中，包括碰撞前控制ecu34、安全带卷取ecu36、气囊ecu40、自动驾驶控制ecu44、车内状况监视ecu54、强制停车判定ecu58以及座位控制ecu60。另外，下面，将“碰撞前”简称为“pc”。
pc控制ecu34被连接于雷达装置22及照相机24。pc控制ecu34基于从雷达装置22输入的信息(例如，与各个监视对象物体的相对位置等)，检测从照相机24输入的图像上的各个监视对象物体的位置。另外，提取出存在于规定范围内的各个监视对象物体的特征量，基于提取出的特征量，判别存在于规定范围内的监视对象物体的种类(步行者还是车辆等)。另外，pc控制ecu34通过反复进行上述处理，追踪监视存在于规定范围内的监视对象物体，对于每个监视对象物体，计算出与车辆的碰撞几率。
并且，当检测到与车辆的碰撞几率在规定值以上的监视对象物体时(当预测到车辆与监视对象物体的碰撞时)，pc控制ecu34向包括座位控制ecu60在内的车载系统10内的特定ecu发送碰撞预测信号。在pc控制ecu34发送的碰撞预测信号中，也包括表示自身车辆与碰撞预测物体的碰撞形态(前面碰撞/侧面碰撞/追尾)的信息。
这样，在本实施方式中，雷达装置22、照相机24及pc控制ecu34是本公开中的追尾预测部的一个例子。但是，追尾预测并不局限于分别使用从雷达装置22及照相机24输入的信息，例如，也可以基于从雷达装置22及照相机24中的一方输入的信息预测追尾。
由对分别设置在各个安全带卷取装置上的安全带(座椅安全带)施加张力的预张紧器构成的安全带卷取驱动器38被连接于安全带卷取ecu36。另外，下面，将“驱动器”简称为“act”。当从pc控制ecu34输入碰撞预测信号时，安全带卷取ecu36通过使作为安全带卷取act38的预张紧器动作，卷取绕在车辆的各个成员上的安全带的松弛部分。
与气囊ecu40一起构成气囊装置的气囊act42被连接于气囊ecu40。在由加速度传感器32检测出的加速度超过阈值的情况下，气囊ecu40利用气囊act(充气泵)42使气囊展开。另外，在从pc控制ecu34输入了碰撞预测信号的情况下，气囊ecu40变更设定上述加速度的阈值。
自动驾驶控制ecu44连接有变更自身车辆的节气门开度的节气门act46以及变更自身车辆的制动装置产生的制动力的制动器act48。另外，自动驾驶控制ecu44连接有变更自身车辆的转向装置产生的转向量的转向act50。在选择自动驾驶模式的情况下，自动驾驶控制ecu44进行不伴有由在驾驶座上就座的乘员进行的驾驶操作地使自身车辆自动行驶的自动驾驶控制处理。该自动驾驶控制处理基于从周边状况获取装置组14及车辆行驶状态检测传感器组26获得的信息，判断自身车辆及其周边的状况，通过控制节气门act46、制动器act48及转向act50来实现。由于自动驾驶控制处理可以用公知的技术来实现，所以省略其详细的说明。
车内状况监视ecu54连接有车内照相机56，基于利用车内照相机56拍摄的车室内的图像，监视包括在驾驶座上就座的乘员在内的自身车辆的乘员的状态。对于乘员的状态，例如，可以举出意识水平、有无睡意、有无进行侧视驾驶、兴奋还是冷静等。在车内状况监视ecu54中，通过图像识别来检测包括乘员的视线、脸的方向、眼球的运动、脸的运动中的至少一项在内的生物信息，基于检测出的生物信息，检测乘员(特别是在驾驶座上就座的乘员)的状态。另外，除了车内照相机56以外，也可以使用获取车内的声音的集音麦克风、设置在手柄上的生物传感器、脑电波传感器等来检测乘员的状态。
强制停车判定ecu58，在自身车辆的行驶中，通过与自动驾驶控制ecu44或车内状况监视ecu54等进行通信，反复地判定使自身车辆强制停车的条件是否成立。并且，强制停车判定ecu58在判定使自身车辆强制停车的条件成立的情况下，向自动驾驶控制ecu44及座位控制ecu60发送指示自身车辆的强制停车的强制停车信号。自动驾驶控制ecu44在从强制停车判定ecu58接收到强制停车信号的情况下，使自身车辆减速，进行使自身车辆在行驶中的道路的路肩上停车的强制停车处理。这样，强制停车判定ecu58及自动驾驶控制ecu44是本公开中的强制停车控制部的一个例子。
另外，作为使自身车辆强制停车的条件，例如，可以列举出在自动驾驶控制ecu44结束自动驾驶控制处理时，不响应在驾驶座上就座的乘员的驾驶操作的请求的情况。另外，例如，还可以列举出在驾驶座上就座的乘员正在进行驾驶操作的状况下，车内状况监视ecu54检测到在驾驶座上就座的乘员的意识水平降低等异变的情况、或者故障诊断ecu检测到自身车辆的故障的情况等。
座位控制ecu60配备有cpu62、存储器64、存储座位控制程序68的非易失性存储部66。座位控制ecu60从存储部66读取座位控制程序68并在存储器64中展开，通过由cpu62执行在存储器64中展开的座位控制程序68，进行后面描述的座位控制处理。座位控制处理是乘员保护处理的一个例子，座位控制程序也可以被记录到dvd等非暂时性记录介质上，被载入到存储部66。
在车辆的驾驶座本体70(下面，简称为驾驶座70)及副驾驶座本体80(下面，简称为副驾驶座)上，分别设置有倾斜act72、头枕act74、腰部靠背act76及座椅导轨act78。座位控制ecu60与分别设置在驾驶座70及副驾驶座80上的这些act72、74、76、78分别连接，控制这些act72、74、76、78的动作。
倾斜act72、头枕act74、腰部靠背act76及座椅导轨act78在驾驶座70和副驾驶座80上为相同的结构。驾驶座70和副驾驶座80的不同点在于，在副驾驶座80上设置有就座传感器部82，就座传感器部82也被连接到座位控制ecu60上。下面，以驾驶座70为例，依次说明各个act的结构。
如图2所示，驾驶座70包括座椅座垫部86、座椅靠背部88以及头枕部90。头枕部90沿着座椅靠背部88的长度方向能够滑动移动地安装于座椅靠背部88的车辆上下方向上端部。座椅靠背部88的车辆上下方向下端部经由转动机构被安装于座椅座垫部86的车辆前后方向后端部。座椅靠背部88相对于座椅座垫部86能够绕沿着车辆宽度方向的轴(图2的箭头a方向及箭头b方向)转动。
倾斜act72内置于座椅座垫部86中，倾斜act72的内置电动机的旋转轴经由减速机构被连接于上述转动机构。因此，座椅靠背部88被倾斜act72的驱动力相对于座椅座垫部86在图2的箭头a方向或者箭头b方向上转动。座位控制ecu60通过控制倾斜atc72的内置电动机的驱动的开始及停止、驱动时的旋转轴的旋转方向及旋转速度，能够变更座椅靠背部88的角度。
另外，倾斜act72检测座椅靠背部88的角度，将检测出的座椅靠背部88的角度通知给座位控制ecu60。座椅靠背部88的角度检测，例如，可以通过从检测座椅靠背部88的角度或者倾斜act72的内置电动机的旋转轴的旋转量的传感器获取信号来进行。另外，如果倾斜act72的内置电动机是脉冲电动机，则也可以通过对提供给倾斜act72的内置电动机的脉冲信号的脉冲数进行计数来实现。在变更座椅靠背部88的角度的情况下，座位控制ecu60控制倾斜act72的内置电动机的驱动，以使得由倾斜act72通知的座椅靠背部88的角度与目标角度相一致。
另外，头枕act74内置于头枕部90中。作为一个例子，如图3所示，头枕act74包括：在车辆前后方向上隔开间隔配置的基板100、102、以及在基板100、102的车辆宽度方向两端部连接基板100、102的x形臂104。头枕act74的内置电动机106的旋转轴经由减速机构与x形臂104连接，能够借助内置电动机106的驱动力变更基板100、102的间隔。
在基板100、102的间隔被保持在规定值的情况下，如在图4中作为通常时所示，头枕部90的车辆前后方向上的长度被作为通常的长度。另一方面，当一对基板100、102的间隔被头枕act74的内置电动机106的驱动力扩大时，如图4作为动作时所示，头枕部90的车辆前后方向的长度被扩大。
位于车辆后侧的基板100安装有被插入到设置在座椅靠背部88的车辆上侧端部处的插入孔中的杆(头枕撑杆)108，基板100相对于座椅靠背部88在车辆前后方向上的位置不变。因此，当通过扩大基板100、102的间隔而使车辆前后方向的长度被扩大时，头枕部90变位，以便车辆前侧的面(下面，称之为“前面”)90a向车辆前方突出。
座位控制ecu60通过控制头枕act74的内置电动机106的驱动的开始及停止、驱动时的旋转轴的旋转方向及旋转速度，能够变更头枕部90的前面90a的位置。另外，图3所示的头枕act74的结构只不过是一个例子，只要能够变更头枕部90的前面90a在车辆前后方向上的位置，其它结构也可以。
头枕act74包括静电容量传感器，所述静电容量传感器设置于头枕部90的前面90a内的规定区域中，输出电信号,所述电信号与在该静电容量传感器与和该规定区域相对向的物体(通常是在驾驶座70上就座的乘员的头部)之间的静电容量的大小相对应。另外，静电容量传感器例如也可以是日本特开2007-135846号公报记载的结构，还可以是其它结构。头枕act74将由静电容量传感器检测出的静电容量通知给座位控制ecu60。由此，在变更头枕部90的前面90a的位置的情况下，座位控制ecu60可以根据从头枕act74通知的静电容量来控制头枕act的内置电动机106的驱动。
另外，腰部靠背act76内置于座椅靠背部88中。作为一个例子，如图5a及图5b所示，腰部靠背act76包括腰部靠背部110，所述腰部靠背部110配置在座椅靠背部88内的支承就座的乘员的腰部的范围(座椅靠背部88的宽度方向中间部且下部侧)中。腰部靠背部110在座椅靠背部88的宽度方向上延伸，形成于上端部110a和下端部110c之间的弯曲部110b向座椅靠背部88的前方侧弯曲成凸状。从而，弯曲部110b的突出顶部110x为在腰部靠背部110中位于座椅靠背部88的最前方侧的最前端部位。
如通过比较图5a及图5b可以明确的那样，腰部靠背部110的上端部110a及下端部110c能够在座椅靠背部88的上下方向上移动。腰部靠背act76配备有两个内置电动机，一个内置电动机使腰部靠背部110的上端部110a及下端部110c向座椅靠背部88的上下方向移动，另一个内置电动机使上端部110a和下端部110c之间的间隔变化。
当上端部110a及下端部110c向座椅靠背部88的上下方向移动时，腰部靠背部110的弯曲部110b也向座椅靠背部88的上下方向移动。另外，当上端部110a与下端部110c的间隔变化时，腰部靠背部110的弯曲部110b之中的突出顶部110x向前方侧的突出量变化。座位控制ecu60控制腰部靠背act76的两个内置电动机的驱动的开始及停止、驱动时的旋转轴的旋转方向及旋转速度。由此，座位控制ecu60能够变更腰部靠背act76的腰部靠背部110的突出顶部110x的上下方向位置及向前方的突出量。
腰部靠背act76检测驾驶座70的腰部靠背部110的上端部110a及下端部110c的上下方向位置，将检测出的腰部靠背部110的上端部110a及下端部110c的上下方向位置通知给座位控制ecu60。驾驶座70的腰部靠背部110的上端部110a及下端部110c的上下方向位置的检测，例如，可以通过从检测两个内置电动机的旋转轴的旋转量的传感器获取信号来进行。另外，如果内置电动机是脉冲电动机，则也可以通过对向内置电动机供应的脉冲信号的脉冲数进行计数来实现。
座位控制ecu60基于由腰部靠背act76通知的腰部靠背部110的上端部110a及下端部110c的上下方向位置，运算腰部靠背部110的突出顶部110x的上下方向位置及向前方的突出量。并且，座位控制ecu60控制腰部靠背act76的两个内置电动机的驱动，以便使运算出的腰部靠背部110的突出顶部110x的上下方向位置及向前方的突出量与目标值相一致。
另外，腰部靠背act76并不限于图5a及图5b所示的结构。例如，也可以是如本申请的申请人在日本特愿2016-017155号公报中所记载的那样的如下所述的结构，即，在座椅靠背部88内的上下方向位置不同的多个部位分别设置空气袋，通过选择性地使多个空气袋膨胀，切换向车辆前方的最突出位置。另外，在配置在座椅靠背部88内的下方侧的空气袋的数目为多个，并且例如驾驶座70(或者副驾驶座80)处于追尾保护状态等情况下，也可以通过使配置在下方侧的多个空气袋全部膨胀，增加向车辆前方的最突出位置的突出量。
另外，在车辆的地板面上，在车辆宽度方向上隔开间隔地平行配置有沿着车辆前后方向延伸的座椅导轨的一对下部导轨92。座椅座垫部86在其底部安装有与下部导轨92卡合且沿着下部导轨92能够滑动移动的上部导轨。由此，座椅座垫部86、即驾驶座70能够沿着下部导轨92在车辆前后方向(图2的箭头c方向及箭头d方向)上滑动移动。
座椅滑动act78内置于座椅座垫部86中。座椅滑动act78构成为使得内置电动机的旋转轴的旋转力经由减速机构作为使座椅座垫部86在车辆前后方向上滑动移动的驱动力被传递给座椅导轨92。因此，当座椅滑动act78的内置电动机被驱动时，驾驶座70根据座椅滑动act78的内置电动机的旋转轴的旋转方向，在图2的箭头c方向或者箭头d方向上被移动。座位控制ecu60通过控制座椅滑动act78的内置电动机的驱动的开始及停止、驱动时的旋转轴的旋转方向及旋转速度，能够变更驾驶座70的车辆前后方向位置。
另外，座椅滑动act78检测驾驶座70的车辆前后方向位置，将检测出的驾驶座70的车辆前后方向位置通知给座位控制ecu60。驾驶座70的车辆前后方向位置的检测，例如，可以通过从检测驾驶座70的车辆前后方向位置或者内置电动机的旋转轴的旋转量的传感器获取信号来进行。另外，如果座椅滑动act78的内置电动机是脉冲电动机，则也可以通过对供应给内置电动机的脉冲信号的脉冲数进行计数来实现。在变更驾驶座70的车辆前后方向位置的情况下，座位控制ecu60控制座椅滑动act78，以便使被通知的驾驶座70的车辆前后方向位置与目标位置相一致。
另外，在驾驶座70及副驾驶座80上，分别设置有通过手动指示驾驶座70或者副驾驶座80的变位用的操作部。各个操作部包括第一开关和第二开关，所述第一开关用于指示驾驶座70或者副驾驶座80的座椅靠背部88的角度的变更，所述第二开关用于指示驾驶座70或者副驾驶座80的头枕部90的前面90a的位置的变更。另外，包括第三开关和第四开关，所述第三开关用于指示驾驶座70或者副驾驶座80的腰部靠背部110的突出顶部110x的上下方向位置以及向前方的突出量的变更，所述第四开关用于指示驾驶座70或者副驾驶座80的车辆前后方向位置的变更。
座位控制ecu60除了进行后面描述的座位控制处理之外，在上述操作部的任一个开关被乘员操作了的情况下，也控制各act72、74、76、78中的任一个，以便根据指示使驾驶座70或者副驾驶座80进行变位。另外，座位控制ecu60是本公开中的乘员保护控制部及根据本公开的乘员保护装置的一个例子，倾斜act72、头枕act74、腰部靠背act76及座椅滑动act78是本公开中的座椅变位部的一个例子。另外，座位控制ecu60例如可以利用半导体集成电路、更详细地说asic(applicationspecificintegratedcircuit：特定用途集成电路)等来实现。
其次，作为本实施方式的作用，参照图6说明在自身车辆的点火开关接通的期间，由座位控制ecu60进行的座位控制处理。在座位控制处理的步骤150中，座位控制ecu60判定是否由pc控制ecu34预测到自身车辆的追尾。在没有从pc控制ecu34接收到碰撞预测信号的情况下，或者，在尽管从pc控制ecu34接收到了碰撞预测信号，但包含在该碰撞预测信号中的信息表示的碰撞形态是追尾之外形态的情况下，步骤150的判定为否定，转移到步骤152。
在步骤152，座位控制ecu60判定自身车辆是否被强制停车。在没有从强制停车判定ecu58接收到强制停车信号的情况下，步骤152的判定为否定，返回步骤150。从而，直到步骤150或者步骤152的判定为肯定为止，重复步骤150、152。
在由pc控制ecu34预测到追尾的情况下，从pc控制ecu34接收到碰撞预测信号，接收到的碰撞预测信号中包含的信息所表示的碰撞形态为追尾，由此，步骤150的判定为肯定并转移到步骤154。在步骤154，座位控制ecu60控制驾驶座70的头枕act74，以便使驾驶座70的头枕部90的前面90a向车辆前方突出比较小的规定量。另外，在之后的步骤156，座位控制ecu60向安全带卷取ecu36发出卷取驾驶座70的安全带的松弛部分的指示。从而，安全带卷取ecu36控制安全带卷取act38，以卷取驾驶座70的安全带的松弛部分。
作为一个例子，说明由pc控制ecu34预测到追尾之前的驾驶座70处于图7所示的状态的情况。作为一个例子，图7所示的驾驶座70的状态成为通常时的状态，在该通常时的状态中，座椅靠背部88的角度相对于保护乘员免受追尾影响的位置(图9所示的位置)后倾，头枕部90的车辆前后方向的长度成为通常长度。另外，图7所示的驾驶座70的状态成为腰部靠背部110的突出顶部110x向车辆前方的突出量小(不推压在驾驶座70上就座的乘员)的状态。
在驾驶座70上就座的乘员的驾驶姿势是各种各样的，由pc控制ecu34预测到追尾之前的驾驶座70并不局限于图7所示的状态。但是，可以推定为由pc控制ecu34预测到追尾之前的驾驶座70处于与由在驾驶座70上就座的乘员的体格或爱好等确定的驾驶姿势相对应地被调节的状态。并且，在驾驶座70上就座的乘员，即使在由pc控制ecu34预测的追尾实际发生了的情况下，例如，也有必要进行使自身车辆在路肩上停车等驾驶操作。
因此，在本实施方式中，将由pc控制ecu34预测到追尾的情况下的驾驶座70的状态变更限于使头枕部90的前面90a向车辆前方突出比较小的规定量。例如，当由pc控制ecu34预测到追尾之前的驾驶座70处于图7所示的状态时，在由pc控制ecu34预测到追尾的情况下，驾驶座70被变更到图8所示的状态。从而，妨碍由在驾驶座70上就座的乘员进行的驾驶操作得到抑制。
另外，在驾驶座70上就座的乘员，在进行驾驶操作时，把握方向盘。因此，在由pc控制ecu34预测的追尾实际发生了的情况下，在驾驶座70上就座的乘员的上身的变位通过把握方向盘也受到某种程度的抑制。因此，如图8所示，即使使头枕部90的前面90a向车辆前方突出比较小的规定量，也可以减轻在驾驶座70上就座的乘员受到的伤害。
在之后的步骤158中，座位控制ecu60基于来自于副驾驶座80的就座传感器部82的检测信号，判定乘员是否就座于副驾驶座80。在步骤158的判定为否定的情况下，返回步骤150，重复进行所述的步骤150、152。
另外，在乘员就座于副驾驶座80的情况下，步骤158的判定为肯定，转移到步骤160。在步骤160～164，控制副驾驶座80的各个act72、74、76，以使副驾驶座80成为保护在副驾驶座80上就座的乘员免受追尾影响的追尾保护状态。
即，在步骤160中，座位控制ecu60控制副驾驶座80的头枕act74，以便使副驾驶座80的头枕部90的前面90a以比较大的突出量向车辆前方突出。在该控制中，例如，也可以基于由副驾驶座80的头枕act74的静电容量传感器检测出的静电容量，判定在副驾驶座80上就座的乘员的头部与前面90a的接近，使副驾驶座80的头枕部90的变位停止。更详细地说，例如，也可以应用日本特开2007－131026号公报、日本特开2007－137219号公报中记载的控制。另外，关于使副驾驶座80的头枕部90的前面90a暂时向车辆前方突出之后的控制，例如，也可以应用日本特开2008－49787号公报中记载的控制。
在下一个步骤162，座位控制ecu60取得副驾驶座80的座椅靠背部88的当前位置，判定所取得的当前位置是否与图9所示的位置、即保护乘员免受追尾影响的座椅靠背部88的最佳保护位置相一致。并且，在副驾驶座80的座椅靠背部88的当前位置与最佳保护位置不同的情况下，座位控制ecu60控制副驾驶座80的倾斜act72，以便使副驾驶座80的座椅靠背部88向图9所示的最佳保护位置变位。另外，之后，在由pc控制ecu34预测到的追尾被避免了的情况下，例如，也可以应用日本特开2009－166596号公报中记载的技术，使副驾驶座80的座椅靠背部88变位，以便使乘员远离座椅安全带。
另外，在步骤164，座位控制ecu60取得副驾驶座80的腰部靠背部110的突出顶部110x的当前的上下方向位置及向车辆前方的突出量，判定是否所取得的上下方向位置为下限位置且突出量最大。并且，在该判定为否定的情况下，座位控制ecu60控制副驾驶座80的腰部靠背部act76，以便使副驾驶座80的腰部靠背部110的突出顶部110x的上下方向位置为下限位置且向车辆前方的突出量成为最大。
进而，在下一步骤166中，座位控制ecu60向安全带卷取ecu36发出卷取副驾驶座80的安全带的松弛部分的指示。由此，安全带卷取ecu36控制安全带卷取act38，以便卷取副驾驶座80的安全带的松弛部分。另外，在这时的副驾驶座80的安全带的卷取中，例如，也可以应用日本特开2009－292417号公报中记载的技术，控制成使得安全带卷取act38产生的驱动力变小。并且，当进行步骤166时，返回步骤150。
例如，当由pc控制ecu34预测到追尾之前的副驾驶座80处于图7所示的状态时，在由pc控制ecu34预测到追尾的情况下，通过上述步骤160～164，副驾驶座80被变更成例如图9所示的状态。
在图9所示的状态下，副驾驶座80的腰部靠背部110的突出顶部110x的上下方向位置处于下限位置，并且向车辆前方的突出量成为最大，在副驾驶座80上就座的乘员的腰部被向车辆前方推压，上身变得容易后倾。另外，在图9所示的状态下，副驾驶座80的座椅靠背部88位于最佳保护位置，在副驾驶座80上就座的乘员的背部与座椅靠背部88贴紧。另外，在图9所示的状态下，由于副驾驶座80的头枕部90变位成使得在副驾驶座80上就座的乘员的头部与前面90a的间隔变得最小，所以，在副驾驶座80上就座的乘员的后脑部与副驾驶座80的头枕部90贴紧。
从而，在由pc控制ecu34预测的追尾实际上发生了的情况下，在副驾驶座80上就座的乘员的头部尽早被头枕部90支撑，并且，背部尽早被座椅靠背部88支撑。从而，在发生追尾时，在副驾驶座80上就座的乘员受到的伤害得到减轻。
其次，对于因由强制停车判定ecu58判定为使自身车辆强制停车的条件成立、而从强制停车判定ecu58接收到强制停车信号的情况进行说明。当从强制停车判定ecu58接收到强制停车信号时，步骤152的判定为肯定，转移到步骤170。自身车辆的强制停车由自动驾驶控制ecu44进行，不期待由在驾驶座70上就座的乘员进行的驾驶操作。因此，在步骤170～174中，控制驾驶座70的各个act72、74、76，以便使驾驶座70变成对于在驾驶座70上就座的乘员保护乘员免受追尾影响的追尾保护状态。
即，在步骤170中，座位控制ecu60控制驾驶座70的头枕act74，以便使驾驶座70的头枕部90的前面90a以比较大的突出量向车辆前方突出。在该控制中，例如，也可以基于由驾驶座70的头枕act74的静电容量传感器检测出的静电容量，判定在驾驶座70上就座的乘员的头部与前面90a的接近，并使驾驶座70的头枕部90的变位停止。更详细地说，例如，也可以应用日本特开2007－131026号公报、日本特开2007－137219号公报中记载的控制。另外，关于使驾驶座70的头枕部90的前面90a向车辆前方暂时突出之后的控制，例如，也可以应用日本特开2008－49787号公报中记载的控制。
在之后的步骤172中，座椅控制ecu60取得驾驶座70的座椅靠背部88的当前位置，判定所取得的当前位置是否与图9所示的位置、即保护乘员免受追尾影响的座椅靠背部88的最佳保护位置相一致。并且，在驾驶座70的座椅靠背部88的当前位置与最佳保护位置不同的情况下，座椅控制ecu60控制驾驶座70的倾斜act72，以便使驾驶座70的座椅靠背部88向图9所示的最佳保护位置变位。
另外，在步骤174中，座位控制ecu60取得驾驶座70的腰部靠背部110的突出顶部110x的当前的上下方向位置及向车辆前方的突出量，判定是否所取得的上下方向位置为下限位置且突出量为最大。并且，在该判定为否定的情况下，座椅控制ecu60控制驾驶座70的腰部靠背act76，以便使驾驶座70的腰部靠背部110的突出顶部110x的上下方向位置为下限位置，并且向车辆前方的突出量变得最大。
进而，在之后的步骤176中，座椅控制ecu60向安全带卷取ecu36发出卷取驾驶座70的安全带的松弛部分的指示。从而，安全带卷取ecu36控制安全带卷取act38，以便卷取驾驶座70的安全带的松弛部分。另外，在这时的驾驶座70的安全带的卷取中，也可以应用例如日本特开2009－292417号公报中记载的技术，控制成使得安全带卷取act38产生的驱动力变小。
例如，当接收到强制停车信号之前的驾驶座70处于图7所示的状态时，在从强制停车判定ecu58接收到强制停车信号的情况下，通过上述步骤170～174，驾驶座70被变更为图9所示的状态。
在图9所示的状态下，驾驶座70的腰部靠背部110的突出顶部110x的上下方向位置为下限位置且向车辆前方的突出量为最大，在驾驶座70上就座的乘员的腰部被向车辆前方推压，上身变得容易后倾。另外，在图9所示的状态下，驾驶座70的腰部靠背部88位于最佳保护位置，在驾驶座70上就座的乘员的背部与座椅靠背部88贴紧。另外，在图9所示的状态下，由于驾驶座70的头枕部90变位而使得在驾驶座70上就座的乘员的头部与前面90a的间隔变得最小，所以，在驾驶座70上就座的乘员的后脑部与驾驶座70的头枕部90贴紧。
从而，在由自动驾驶控制ecu44进行的强制停车处理的实施中或者结束之后发生了追尾的情况下，在驾驶座70上就座的乘员的头部尽早被头枕部90支撑，并且，背部尽早被座椅靠背部88支承。从而，在发生追尾时，在驾驶座70上就座的乘员受到的伤害被减轻。另外，由于在由自动驾驶控制ecu44进行自身车辆的强制停车时，并不期待在驾驶座70上就座的乘员进行的驾驶操作，所以，将驾驶座70变成追尾保护状态也不会成为驾驶操作的妨碍。
在之后的步骤178中，座位控制ecu60基于来自于副驾驶座80的就座传感器部82的检测信号，判定在副驾驶座80上是否有乘员就座。在步骤178的判定为否定的情况下，返回步骤150。另外，在有乘员在副驾驶座80上就座的情况下，步骤178的判定为肯定，转移到步骤106。并且，通过前面说明的步骤160～166，控制副驾驶座80的各个act72、74、76，卷取副驾驶座80的安全带的松弛部分，以便使副驾驶座80成为对于在副驾驶座80上就座的乘员保护乘员免受追尾影响的追尾保护状态。
另外，在上面的描述中，说明了在pc控制ecu34预测到追尾的情况下，使驾驶座70的头枕部90的前面90a向车辆前方突出比较小的规定量的方式，但是，本公开并不局限于此。例如，在预测到追尾的情况下，也可以不进行驾驶座70的状态变更(变位)。这在图6所示的座位控制处理中，可以通过省略步骤154的处理来实现。在该方式中，由于在预测到追尾的情况下驾驶座70不变位，所以，能够可靠地排除对于在驾驶座70上就座的乘员进行的驾驶操作的妨碍。
另外，在预测到追尾的情况下，对于驾驶座70，也可以进行头枕部90向车辆前方的变位、座椅靠背部88的变位及腰部靠背部110的突出位置、突出量的变更中的至少一项。在该方式中，由于在预测到追尾的情况下驾驶座70接近于追尾保护状态，所以，在预测的追尾实际发生了时，对于在驾驶座70上就座的乘员的保护性能提高。但是，在预测到追尾的情况下，由于在驾驶座70上就座的乘员进行驾驶操作，所以，希望驾驶座70的状态的变更限于不妨碍驾驶操作的范围(抑制变位量，使其较小)。
另外，在上面的描述中，作为驾驶座70及副驾驶座80的头枕部90的变位的一个例子，说明了头枕部90向车辆前方的变位，但是，本公开并不局限于此，也可以使头枕部90在车辆上下方向上变位。希望头枕部90的车辆上下方向的位置是支撑乘员的头部中的至少耳部附近的高度的位置。因此，至少在车辆被强制停车的情况下，也可以在头枕部90的车辆上下方向的位置偏离所希望的位置的情况下，使头枕部90在车辆上下方向上变位。另外，可以代替使头枕部90向车辆前方变位而使头枕部90在车辆上下方向上变位，也可以在使头枕部90向车辆前方的变位之外还使头枕部90在车辆上下方向上的变位。
另外，在上面的描述中，以在车辆被强制停车的情况下使驾驶座70接近于追尾保护状态作为例子，说明了进行头枕部90向车辆前方的变位、座椅靠背部88的变位及腰部靠背部110的突出位置、突出量的变更的方式。但是，本公开并不局限于此，也可以在车辆被强制停车的情况下，进行由座椅导轨act78进行的驾驶座70向车辆前方的变位。另外，在上面的描述中，说明了在车辆被强制停车的情况下，使驾驶座70与追尾保护状态相一致的方式，但是，并不局限于此，也可以在车辆被强制停车之前使驾驶座70接近于追尾保护状态。
另外，通过使驾驶座70(及副驾驶座80)向车辆前方变位而产生的乘员保护效果，主要是因为驾驶座70(及副驾驶座80)在物理上远离受到追尾的能量的自身车辆的后面的缘故。因此，使驾驶座70(及副驾驶座80)向车辆前方变位的控制，在车辆的后面与驾驶座70(及副驾驶座80)的距离小的车辆(例如，不存在后座的定员为两人的车辆)中特别有效，也可以在车辆的后面与驾驶座70(及副驾驶座80)的距离在规定值以下的情况下进行上述控制。
另外，在上面的描述中，作为对车辆的驾驶座以外的座位的控制，说明了对副驾驶座80的控制，但是，并不局限于此，上述对副驾驶座80的控制也适用于对车辆的驾驶座及副驾驶座以外的其它的座位。