车辆的转向设备的制作方法

本申请要求于2017年5月22日提交的申请号为10-2017-0062781的韩国专利申请的优先权，其通过引用并入本文，视为在此完全阐述。

本公开涉及一种车辆的转向设备，且更特别地，涉及一种能够防止噪声被传递到前围板(dashpanel)内部的车辆的转向设备。

背景技术

通常，转向设备包括：联接到转向轴的下端以从转向轴接收旋转运动的小齿轮；与小齿轮啮合并将来自转向轴的旋转运动转换成直线运动的齿杆；以及将齿杆保持在其中的齿条壳体。

支撑防尘盖和前围板的防尘组件(dustpack)壳体设置在齿条壳体的顶部以防止当车辆驱动或停止时诸如灰尘或水等异物从外部渗入到齿条壳体中。

然而，在通常的转向设备中，由前围板下方的发动机室或变速箱产生的噪声以及车辆外部产生的噪声通过防尘组件壳体和前围板之间的间隙泄漏或通过防尘组件壳体传递到前围板内部，从而对驾驶员造成干扰。

技术实现要素：

已关于上述背景技术提出本公开，并且本公开的一个方面在于提供一种车辆的转向设备，其能够通过以下方式来防止噪声传递到前围板内部：首先通过防尘组件壳体降低发动机室、车辆外部、变速箱等处产生的噪声，并且随后通过噪声衰减构件降低噪声。

本公开的另一方面在于提供一种车辆的转向设备，其能够使用防噪声泄漏构件防止噪声传递到前围板内部并且防止噪声通过噪声衰减构件泄漏来消除驾驶员由于噪声而感到的不适。

本公开不限于此，并且本领域技术人员可从下面的描述中清楚地理解本公开的其它方面。

根据本公开的示例性实施例，一种车辆的转向设备包括：联接到防尘盖的顶部的防尘组件壳体，该防尘盖与齿条壳体结合以围绕小齿轮轴，防尘组件壳体设置在车辆的前围板和防尘盖之间并对其进行支撑；以及噪声衰减构件，其设置在防尘组件壳体和小齿轮轴之间，并且具有板状形状，使得噪声衰减构件的内侧与小齿轮轴间隔开，并且噪声衰减构件的外侧安装到防尘组件壳体以减弱传递到防尘板内部的噪声。

根据本公开的示例性实施例，可以通过以下方式防止噪声传递到前围板的内部：首先通过防尘组件壳体减弱发动机室、变速箱、车辆外部等处产生的噪声，并且随后通过噪声衰减构件减弱噪声。

此外，使用防噪声泄漏构件防止噪声传递到前围板内部并且通过防止噪声通过噪声衰减构件泄漏来消除驾驶员由于噪声而感到的不适。

附图说明

从以下结合附图的详细描述中，本公开上述的和其它的方面、特征和优点将变得显而易见，其中：

图1是示出根据本公开的示例性实施例的车辆的转向设备的截面图；

图2是沿图1所示的线a-a截取的截面图；

图3是示出根据本公开的示例性实施例的车辆的转向设备的截面图；

图4是图3的分解透视图；

图5是图3所示的b部分的放大截面图；并且

图6至图10是示出根据本公开的示例性实施例的车辆的转向设备的截面图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图详细描述实施例。在每个附图中对元件添加附图标记，应当注意的是，尽管在不同的附图中示出，但是如果可以，相同的元件将使用相同的附图标记表示。此外，在本公开的以下描述中，当可能使本公开的主题相当不清楚时，将省略对并入本文的已知功能和配置的详细描述。

此外，当描述本公开的组件时，可使用诸如第一、第二、a、b、(a)、(b)等的术语。这些术语仅用于区分一个结构元件和其它结构元件，并且相应结构元件的性质、顺序、序列等不受术语限制。应当注意的是，当在说明书中描述一个组件“连接”、“联接”或“接合”到另一个组件时，尽管第一组件可直接连接、联接或接合到第二组件，但是第三组件可“连接”、“联接”和“接合”在第一组件和第二组件之间。

图1是示出根据本公开的示例性实施例的车辆的转向设备的截面图，图2是沿图1所示的线a-a截取的截面图，图3是示出根据本公开的示例性实施例的车辆的转向设备的截面图，图4是图3的分解透视图，图5是图3所示的部分b的放大截面图，并且图6至图10是示出根据本公开的示例性实施例的车辆的转向设备的截面图。

如图所示，根据本公开的示例性实施例的车辆的转向设备包括：防尘组件壳体210，联接到与齿条壳体205相结合以围绕小齿轮轴220的防尘盖203的顶部，并在其间支撑前围板201和防尘盖203；以及噪声衰减构件230，设置在防尘组件壳体210和小齿轮轴220之间并具有板状形状，其内侧与小齿轮轴220间隔开，并且外侧适配到防尘组件壳体210，以减弱传递到前围板201内部的噪音。

形成在小齿轮轴220的端部处的小齿轮221和与小齿轮221啮合以将来自小齿轮轴220的旋转运动转换为直线运动的齿条202设置在齿条壳体205的下部。

齿条壳体205具有开口205a，该开口能够向上打开，并且防尘盖203联接并固定到该开口。适配在小齿轮轴220上的轴承207和支撑轴承207的插塞209适配在开口205a的内侧上。

轴承207设置在齿条壳体205内并安装在小齿轮轴220的外侧上，从而支撑小齿轮轴220。

止动环280支撑轴承207，并且适配在小齿轮轴220上，其一侧位于小齿轮轴220的外侧，并且另一侧位于轴承207的顶部上。

插塞209设置在轴承207的顶部上以支撑轴承207，并且适配在齿条壳体205的开口205a的内侧上，并且小齿轮轴220插入其中。

防尘密封件204适配在小齿轮轴220上并与插塞209的上部的内侧接触。

防尘盖203具有中空形状，使得小齿轮轴220插入其中，即，防尘盖203在下部与齿条壳体205联接，并且在上部与防尘组件壳体210联接，并且小齿轮轴220插入其中。

防尘盖203具有从防尘盖203的上部的外侧突出的凸缘203a，并且防尘组件壳体210的下端联接到凸缘203a。

防尘组件壳体210设置在防尘盖203和前围板201之间，从而弹性地支撑防尘盖203和前围板201，并且防止灰尘或异物进入齿条壳体205。

防尘组件壳体210具有从防尘组件壳体210的顶部突出以与前围板201接触的第一突起217，使得防尘组件壳体210可以弹性地支撑前围板201，并且即使防尘盖203和前围板210之间的间隙增大或减小，也在其间稳定地支撑防尘盖203与前围板201。

多个第一突起217可以形成在防尘组件壳体210的顶部上。

具有凹槽形状的凸缘座211形成在下部的内侧上以支撑防尘盖203的凸缘203a。

板状形状的噪声衰减构件230适配在防尘组件壳体210内，与小齿轮轴220隔开预定距离，从而减弱传递到前围板201内的噪声。

噪声衰减构件230设置在防尘组件壳体210与小齿轮轴220之间，使在发动机室、变速箱以及车辆外部产生的并且被传递到前围板201的内部的噪声减弱，使得噪声首先通过防尘组件壳体210减弱，并且随后通过噪声衰减构件230减弱。

换言之，根据相关技术，在发动机室、变速箱以及车辆外部产生的噪声通过防尘组件壳体210传递到前围板201，因此，较大的噪声传递到前围板201内。然而，根据本公开，因为噪声衰减构件230设置在防尘组件壳体210内部，所以噪声首先通过防尘组件壳体210减弱，并且随后通过噪声衰减构件230减弱，并且然后传递到前围板201。因此，与相关技术相比，传递到前围板201内的噪声得到减弱。

噪声衰减构件230设置在防尘组件壳体210的内部。例如，在防尘组件壳体210的内侧上周向地形成有插入槽413，并且噪声衰减构件230插入在插入槽413中。

噪声衰减构件230被强制适配在插入槽413中以防止噪声衰减构件230与插入槽413之间的间隙。

第二突起415从防尘组件壳体210的内侧突出以支撑噪声衰减构件230。因此，第二突起415支撑插入在插入槽413中的噪声衰减构件230的底部，使得噪声衰减构件230被稳定地保持在防尘组件壳体230中，并且增加了噪声衰减构件230在插入槽413中的插入面积。

可选地，噪声衰减构件230可以通过注射成型而与防尘组件壳体210一体地形成，也就是说，可以通过将噪声衰减构件230设置在防尘组件壳体210的模具中来注射成型防尘组件壳体210而一体地形成防尘组件壳体210和噪声衰减构件230。

参照图2，即沿图1中示出的线a-a截取的截面图，多个突出的模制联接部331可以形成在噪声衰减构件230的外侧上，使得防尘组件壳体210和噪声衰减构件230彼此更牢固地结合。

模制联接部331增加了噪声衰减构件230的接触面积，并且模制联接部331被注入在防尘组件壳体210和噪声衰减构件230之间，使得防尘组件壳体210和噪声衰减构件230能够彼此牢固地结合并在结合后不会分离。

支撑小齿轮轴220的中空防噪声泄漏构件450联接到噪声衰减构件230，以增加噪声衰减构件230的噪声衰减效果，从而消除噪声衰减构件230与小齿轮轴220之间的间隙。

防噪声泄漏构件450适配在与小齿轮轴220接触的噪声衰减构件230中，使得防噪声泄漏构件450与小齿轮轴220之间的间隙被消除，由此防止噪声通过防噪声泄漏构件450和小齿轮轴220之间的间隙泄漏。

防噪声泄漏构件450支撑小齿轮轴220的旋转和轴向移动，并且在小齿轮轴220的外侧上、支撑防噪声泄露构件450的部分处形成表面加工部423。

小齿轮轴220的表面加工部423通过对小齿轮轴220的外侧上、支撑防噪声泄漏构件450的部分处进行机加工来形成，以减小支撑在小齿轮轴220上的防噪声泄漏构件450的摩擦。

当噪声首先通过防尘组件壳体210减弱并且随后通过噪声衰减构件230减弱时，防噪声泄漏构件450通过消除噪声衰减构件230与小齿轮轴220之间的间隙来防止噪声通过该间隙泄漏，并且以下将参照图5详细描述防噪声泄漏构件450。

在防噪声泄漏构件450的外侧上形成联接部451，即作为凹槽，使得防噪声泄漏构件450联接到噪声衰减构件230并支撑小齿轮轴220，并且噪声衰减构件230插入在联接部451中。

联接部451的外径可以大于噪声衰减构件230的内径，使得联接部451与噪声衰减构件230紧密接触，并因此，联接部451能够被强制适配在噪声衰减构件230中。

此外，支撑部453从防噪声泄漏构件450的内侧突出以支撑小齿轮轴220。因此，支撑部453支撑小齿轮轴220的表面加工部423，从而支撑小齿轮轴220的旋转和轴向移动。

支撑部453的内径小于小齿轮轴220的外径以与小齿轮轴220紧密接触。因此，支撑部453被强制适配在小齿轮轴220的外侧上，并且因此，即使支撑部453因小齿轮轴220的旋转而磨损，在支撑部453和小齿轮轴220之间也不会产生间隙。

如图5的(a)所示，支撑部453可从防噪声泄漏构件450径向向内突出以稳定地支撑小齿轮轴220，或者如图5的(b)所示，其可以倾斜并支撑小齿轮轴220以在小齿轮轴220上以小摩擦支撑小齿轮轴220的旋转。

因为防噪声泄漏构件450的支撑部453支撑小齿轮轴220的旋转和轴向移动，因此当由于小齿轮轴220的旋转而在支撑部453和小齿轮轴220之间产生旋转摩擦并且由于小齿轮轴220的轴向移动而在支撑部453和小齿轮轴220之间产生轴向摩擦时，支撑部453磨损很大，这在耐久性方面是不利的。

因此，支撑部453支撑小齿轮轴220的旋转，并当小齿轮轴220轴向移动时，在支撑小齿轮轴220的同时与小齿轮轴220一起移动。此外，在防噪声泄漏构件450的联接部451和支撑部453之间形成向上或向下弯曲的弯曲部655，因此，防噪声泄漏构件450在支撑小齿轮轴220的轴向移动的同时吸收振动。

例如，在附图中示出了在联接部451与支撑部453之间向下弯曲的弯曲部655。

弯曲部655的厚度小于联接部451的厚度，使得支撑小齿轮轴220的轴向移动的支撑部453可以容易地变形。此外，弯曲部655从联接部451向斜下方延伸，然后向斜上方延伸，并且延伸端支撑小齿轮轴220的外侧。

因此，支撑部453可以通过弯曲部655的变形而容易地变形，并且通过变形来支撑轴向移动的小齿轮轴220。

防噪声泄漏构件450的弯曲部655具有辅助弯曲部657，使得支撑部453可以更容易地变形并且更稳定地支撑小齿轮轴220。

换言之，辅助弯曲部657形成在弯曲部655向斜上方延伸的部分处，并且由于辅助弯曲部657，支撑部453可以更稳定地支撑小齿轮轴220。

如图5的(b)所示，防噪声泄漏构件450可以利用增加的支撑部453的内径来适配在小齿轮轴220上，并且如图5的(c)所示，座625，即槽，可以形成在小齿轮轴220上，并且支撑部453可以稳定地安置在座625中。

当支撑部453安置在座625中时，支撑部453可以在固定位置处支撑小齿轮轴220的旋转，并因此可以防止小齿轮轴220上的轴向摩擦并相应地较少磨损量。

可以设置多个噪声衰减构件230以更有效地减弱在发动机室、变速箱以及车辆外部产生的噪声，这将在以下参照图6至图8详细描述，其中为便于描述，示出了两个噪声衰减构件230，但可以设置更多的噪声衰减构件230。

当设置用于减弱噪声的多个噪声衰减构件230时，与使用较厚的噪声衰减构件230相比，降低了制造成本并且提高了噪声衰减的效果。

参照图6，空间733在多个噪声衰减构件230之间限定，并且在噪声衰减构件230之间形成空气层，从而防止噪声传递。

因为空间733形成在噪声衰减构件230之间，因此防止了通过防尘组件壳体210传递的噪声继续通过噪声衰减构件230、空间733和噪声衰减构件230传递，或者防止其反射回前围板201内部。

此外，可以在防尘组件壳体210上形成多个插入槽413以联接噪声衰减构件230，并且在防噪声泄漏构件450上也可以形成多个联接部451，即凹槽，使噪声衰减构件230适配在插入槽413和联接部451中。

此外，参照图7和图8，吸声构件735可以设置在噪声衰减构件230之间，并因此可以更有效地减弱传递到前围板201内的噪声。

例如，吸声构件735可以由与噪声衰减构件230的材料不同的材料制成，或者可以是具有形成在表面或其中的多个孔的多孔吸声构件，使得声能通过由于声波引起的孔内空气的振动而产生的摩擦而被转换成热能，或者可以是板状吸声构件，其使声波通过振动板来消除声能。

如图7所示，吸声构件735可以与噪声衰减构件230一体形成，或者如图8所示，可以在吸声构件735和噪声衰减构件230之间限定空间733。此外，当限定空间733时，噪声无法穿过空间733中的空气层，并因此防止其传递到前围板201内部。

此外，如图9和图10所示，朝向前围板201突出并延伸的延伸突起231可以形成在噪声衰减构件230的顶部上并且适配在前围板210的安装孔201a中以减少通过防尘组件壳体210和前围板201传递到内部的噪声。

径向弯曲的锁定端231a形成在延伸突起231的端部，并且与安装孔201a的边缘紧密接触地支撑前围板201的顶部以减弱通过前围板201的安装孔201a传递到内部的噪声。

此外，如图10所示，可以在防尘盖203的外侧和内侧之间形成空的空间203b，或者可以在防尘盖203的外侧和内侧之间设置吸声构件735，以减少通过防尘盖203传递到内部的噪声。

空的空间203b产生防止噪声穿过空气层的效果，并且吸声构件735减弱从防尘盖203的外侧传递到内侧的噪声，其中吸声构件735的材料和形状与上述相同，因此在此不再赘述。

根据具有上述形状和结构的示例性实施例，可以首先通过防尘组件壳体减弱发动机室和变速箱处以及车辆外部产生的噪声，并且随后通过噪声衰减构件减弱噪声来防止噪声传递到前围板内部。

此外，可以使用防噪声泄漏构件，防止噪声传递到前围板内部，并且通过防止噪声通过噪声衰减构件泄漏来消除驾驶员由于噪声而感到的不适。

尽管构成本公开的实施例的所有元件在上面被描述为组合成单个单元或进行组合以作为单个单元来操作，但是本公开不必限于这些实施例。也就是说，在不脱离本公开的范围的情况下，可选择性地接合和操作所有结构元件中的至少两个元件。

以上实施例仅为了说明本公开的技术理念的目的而进行描述，并且本领域技术人员将理解的是，在不脱离本公开的范围和精神的情况下可以进行各种修改和改变。因此，本公开中公开的实施例旨在说明本公开的技术理念的范围，本公开的范围不受实施例的限制。本公开的范围应基于所附权利要求以这样的方式来进行解释：包括在等同于权利要求的范围内的所有技术理念属于本公开。