车辆用座椅的制作方法

本公开涉及车辆用座椅。

背景技术：

在日本特开2001-146127号公报所记载的汽车用座椅中，在座椅坐垫前部的内部配置有在座椅坐垫的宽度方向上延伸的承接构件。该承接构件由引导构件支撑为仅在上下方向上移动自如，并且被压缩弹簧向上方施力。由此，在通常的就座时，承接构件克服压缩弹簧而下降，从而避免乘坐舒适感恶化。另外，在车辆急减速时乘员的臀部欲向前方移动时，仅能在上下方向上移动的承接构件通过来自座椅后方的按压而与设置于引导构件的凹凸啮合，承接构件的向下移动受到阻止。由此，抑制乘员的腰部向前方移动。

另外，在日本特开2001-146127号公报中记载了设置阻止承接构件的向下移动的向下移动阻止机构。该向下移动机构在车辆急减速时与安全带的内部预紧器联动而工作。通过这样利用内部预收紧装置，无需设置新的驱动机构，在急减速时切实地阻止了承接构件的向下移动。

另一方面，在日本特开2002-240608号公报所记载的汽车用座椅中，在与上述同样的承接构件配置有卡合构件。该卡合构件通过从来自相对于承接构件的座椅后方的推压而向前方突出，陷入座椅坐垫的衬垫等。由此，以简易的结构切实地阻止了车辆急减速时的承接构件的向下移动。

技术实现要素：

然而，在上述公报所记载的关联技术中，有可能由于在车辆急减速时阻止承接构件的向下移动的定时延迟而变得无法充分地阻止承接构件的向下移动。即，在利用车辆急减速时的乘员臀部的向前移动来从座椅后方推压承接构件的结构中，在来自座椅后方的推压变得足够高之前，承接构件有可能被乘员的大腿部按压而向下移动。另外，在利用安全带的内部预紧器来阻止承接构件的向下移动的结构中，在车辆碰撞后检测到碰撞加速度等而内部预收紧装置工作之前，承接构件有可能被乘员的大腿部按压而向下移动。因而，在上述公报所记载的技术中，车辆急减速时的乘员的腰部的向前移动有可能不被充分地抑制。

考虑上述情况，优选的实施方案的课题在于，得到一种不会损害通常时的乘坐舒适感而能够有效地抑制车辆急减速时的乘员腰部的向前移动的车辆用座椅。

本公开的第一方案的车辆用座椅具备：腰移动抑制构件，沿着座椅宽度方向配置于座椅坐垫前部的内部；上下可动机构，使所述腰移动抑制构件支撑于座椅坐垫框架，并且容许跟随座椅坐垫表面的上下移动的所述腰移动抑制构件的上下移动；及止动机构，安装于所述座椅坐垫框架，在检测到车辆的急减速时或由碰撞预测传感器预测到车辆的碰撞时，限制所述腰移动抑制构件的向下移动。

在第一方案的车辆用座椅中，在座椅坐垫前部的内部沿着座椅宽度方向配置的腰移动抑制构件经由上下可动机构支撑于座椅坐垫框架。该上下可动机构容许跟随座椅坐垫表面的上下移动的腰移动抑制构件的上下移动。因而，当座椅坐垫表面由于来自就座于座椅坐垫的乘员的载荷或车辆行驶时的振动而上下移动时，腰移动抑制构件也一起上下移动。由此，乘员难以从腰移动抑制构件感受到异物感，所以能够避免通常时的乘坐舒适感受损。

另一方面，在安装于座椅坐垫框架的止动机构检测到车辆的急减速时或碰撞预测传感器预测到车辆的碰撞时，止动机构限制腰移动抑制构件的向下移动。由此，能够在乘员的腰部由于车辆的急减速而向前移动之前的时间点限制腰移动抑制构件的向下移动，所以能够维持与通常时几乎一样的上下位置而限制腰移动抑制构件的向下移动。其结果，在乘员的腰部由于车辆的急减速而欲向前移动时，能够利用腰移动抑制构件有效地抑制乘员的腰部的向前移动。

本公开的第二方案的车辆用座椅以第一方案为基础，所述腰移动抑制构件形成为棒状。所述上下可动机构具有可动构件，该可动构件被支撑为能够相对于所述座椅坐垫框架上下滑动，所述腰移动抑制构件的座椅宽度方向端部固定于该可动构件，并且该可动构件以上下排列的方式形成有多个切口。所述止动机构具有通过啮入所述多个切口中的至少一个而限制所述向下移动的爪构件。

在第二方案的车辆用座椅中，在座椅坐垫前部的内部沿着座椅宽度方向配置有形成为棒状的腰移动抑制构件。该腰移动抑制构件的座椅宽度方向端部固定于上下可动机构所具有的可动构件。该可动构件被支撑为能够相对于座椅坐垫框架上下滑动。因而，在通常的就座时，腰移动抑制构件跟随座椅坐垫表面的上下移动而上下滑动。

另外，在上述的可动构件上以上下排列的方式形成有多个切口。并且，在止动机构检测到车辆的急减速时或碰撞预测传感器预测到车辆的碰撞时，止动机构所具有的爪构件啮入上述多个切口中的至少一个。由此，腰移动抑制构件的向下移动受到限制。在本发明中，由于是上下可动机构的可动构件被支撑为能够相对于座椅坐垫框架上下滑动的结构，所以与可动构件被支撑为能够相对于座椅坐垫框架上下旋转(摆动)的结构相比，容易确保用于抑制车辆急减速时的乘员腰部的向前移动的强度。

本公开的第三方案的车辆用座椅以第一方案为基础，所述腰移动抑制构件形成为棒状。所述上下可动机构具有可动构件，该可动构件以能够绕着座椅宽度方向的轴线旋转的方式支撑于所述座椅坐垫框架，所述腰移动抑制构件的座椅宽度方向端部固定于该可动构件的相对于旋转中心的座椅前后方向的一侧，并且该可动构件在所述一侧的端部以在旋转方向上排列的方式形成有多个切口，所述止动机构具有通过啮入所述多个切口中的至少一个而限制所述向下移动的爪构件。

在第三方案的车辆用座椅中，在座椅坐垫前部的内部沿着座椅宽度方向配置有形成为棒状的腰移动抑制构件。该腰移动抑制构件的座椅宽度方向端部固定于上下可动机构所具有的可动构件。该可动构件以能够绕着座椅宽度方向的轴线旋转的方式支撑于座椅坐垫框架，腰移动抑制构件固定于该可动构件的相对于旋转中心的座椅前后方向的一侧。因而，在通常的就座时，腰移动抑制构件跟随座椅坐垫表面的上下移动而绕着上述旋转中心上下旋转。

另外，在上述的可动构件上，在上述一侧的端部以在旋转方向上排列的方式形成有多个切口。并且，在止动机构检测到车辆的急减速时或碰撞预测传感器预测到车辆的碰撞时，止动机构所具有的爪构件啮入上述多个切口中的至少一个。由此，腰移动抑制构件的向下移动受到限制。由于是利用腰移动抑制构件通过上述可动构件的旋转而上下移动的结构，所以与可动构件上下滑动的结构相比，能够使腰移动抑制构件顺利地上下移动。因此，能够进一步减少乘员从腰移动抑制构件感受到的异物感。

本公开的第四方案的车辆用座椅以第二方案或第三方案为基础，所述腰移动抑制构件的座椅宽度方向中央部以向上方凸出的方式弯曲，并且座椅宽度方向两侧的部位以向下方凹入的方式弯曲。

在第四方案的车辆用座椅中，腰移动抑制构件的座椅宽度方向两侧的部位以向下方凹入的方式弯曲。由此，与腰移动抑制构件形成为笔直的棒状的情况相比，能够将腰移动抑制构件的座椅宽度方向两侧的部位与乘员的左右的大腿部的间隙确保得大。另外，与腰移动抑制构件形成为笔直的棒状的情况相比，左右的大腿部的下表面(弯曲面)与腰移动抑制构件的距离在座椅宽度方向上接近恒定。由此，乘员从腰移动抑制构件感受到的异物感进一步减少。而且，由于腰移动抑制构件的座椅宽度方向中央部以向上方凸出的方式弯曲，所以车辆急减速时的乘员的坐骨与腰移动抑制构件的干涉范围变大。其结果，能够进一步有效地抑制乘员腰部的向前移动。

本公开的第五方案的车辆用座椅以第一方案为基础，所述腰移动抑制构件形成为具有挠性的线状。所述上下可动机构具有：卡定部，将所述腰移动抑制构件的一端部卡定于所述座椅坐垫框架的座椅宽度方向一端部；和可动构件，形成为长条状，以能够在长度方向上滑动的方式支撑于所述座椅坐垫框架的座椅宽度方向另一端部。所述腰移动抑制构件的另一端部卡定于所述可动构件的长度方向一端部，并且在所述可动构件上以在所述可动构件的长度方向上排列的方式形成多个切口。所述止动机构具有通过啮入所述多个切口中的至少一个而限制所述向下移动的爪构件。

根据第五方案的车辆用座椅，在座椅坐垫前部的内部沿着座椅宽度方向配置有形成为具有挠性的线状的腰移动抑制构件。腰移动抑制构件的一端部由上下可动机构所具有的卡定部卡定于座椅坐垫框架的座椅宽度方向一端部。腰移动抑制构件的另一端部卡定于上下可动机构所具有的可动构件的长度方向一端部。该可动构件以能够在长度方向上滑动的方式支撑于座椅坐垫框架的座椅宽度方向另一端部。因而，在通常的就座时，腰移动抑制构件的中间部跟随座椅坐垫表面的上下移动而上下移动，由此上述的可动构件相对于座椅坐垫框架滑动。

另外，在上述的可动构件上，以在长度方向上排列的方式形成多个切口。并且，在止动机构检测到车辆的急减速时或碰撞预测传感器预测到车辆的碰撞时，止动机构所具有的爪构件啮入上述多个切口中的至少一个。由此，腰移动抑制构件的中间部的向下移动受到限制。在本发明中，由于形成为具有挠性的线状的腰移动抑制构件跟随座椅坐垫表面的上下移动而挠曲，所以能够进一步有效地减低乘员从腰移动抑制构件感受到的异物感。而且，由于腰移动抑制构件如上述那样挠曲，所以无论乘员的体格如何都容易降低上述异物感。

本公开的第六方案的车辆用座椅以第二方案～第五方案中的任一方案为基础，所述止动机构具有以与所述多个切口的间隔稍微不同的间隔在所述多个切口的排列方向上排列的一对爪构件，通过所述一对爪构件中的一方啮入所述多个切口中的一个而限制所述向下移动。

在第六方案的车辆用座椅中，在具有一对爪构件的止动机构检测到车辆的急减速时或碰撞预测传感器预测到车辆的碰撞时，上述一对爪构件中的一方啮入可动构件的多个切口中的一个。由此，腰移动抑制构件的向下移动受到限制。在本发明中，一对爪构件排列的间隔与多个切口的间隔(间距)稍微不同。由此，一对爪构件中的一方以高的概率啮入多个切口中的一个。其结果，能够更加切实地限制可动构件即腰移动抑制构件的向下移动。

本公开的第七方案的车辆用座椅以第二方案～第六方案中的任一方案为基础，所述多个切口形成于所述可动构件的座椅后方侧的端部，所述止动机构具有移动构件，该移动构件在车辆的减速加速度的作用下向座椅前方侧移动而使所述爪构件啮入所述多个切口中的至少一个。

在第七方案的车辆用座椅中，当通过车辆进行紧急制动或者车辆不被制动而发生碰撞从而车辆进行急减速时，止动机构的移动构件在减速加速度的作用下向座椅前方侧移动。由此，止动机构的爪构件啮入在移动机构的可动构件上形成的多个切口中的至少一个。由此，能够以简单的结构限制腰移动抑制构件的向下移动。

本公开的第八方案的车辆用座椅以第二方案～第六方案中的任一方案为基础，所述止动机构具有致动器，该致动器在由所述碰撞预测传感器预测到车辆的碰撞时进行工作而使所述爪构件啮入所述多个切口中的至少一个。

在第八方案的车辆用座椅中，当由碰撞预测传感器预测到车辆的碰撞时，止动机构的致动器进行工作。由此，止动机构的爪构件啮入在移动机构的可动构件上形成的多个切口中的至少一个。这样，由于将致动器用作止动机构，所以能够任意地设定止动机构的工作定时。

本公开的第九方案的车辆用座椅以第五方案为基础，所述腰移动抑制构件的另一端侧卷挂于滑轮，该滑轮被支撑为能够相对于所述座椅坐垫框架的所述座椅宽度方向另一端部旋转，所述可动构件将与座椅宽度方向正交的方向作为长度方向而配置。

根据第九方案的车辆用座椅，形成为具有挠性的线状的腰移动抑制构件的另一端侧卷挂于滑轮，该滑轮被支撑为能够相对于座椅坐垫框架的座椅宽度方向另一端部旋转。并且，在长度方向一端部卡定着腰移动抑制构件的另一端部的可动构件将与座椅宽度方向正交的方向作为长度方向而配置。因而，例如与可动构件将座椅宽度方向作为长度方向而配置的情况相比，容易确保上下可动机构的配置空间。

如以上说明那样，在本公开的各方案的车辆用座椅中，不会损害通常时的乘坐舒适感而能够有效地抑制车辆急减速时的乘员腰部的向前移动。

附图说明

图1是示出本发明的第一实施方式的车辆用座椅的座椅坐垫所具备的座椅坐垫框架及乘员移动抑制装置的立体图。

图2是示出包含第一实施方式的座椅坐垫的座椅坐垫衬垫的周边的结构的立体剖视图。

图3是第一实施方式的乘员移动抑制装置所具有的上下可动机构及止动机构的侧视图。

图4是将沿着图1的f4-f4线的切断面放大示出的剖视图。

图5是与图4对应的剖视图，是示出乘员的就座状态的图。

图6是与图3对应的侧视图，是示出乘员的就座状态的图。

图7是示出止动机构的工作状态的与图3及图6对应的侧视图。

图8是从车辆左方观察第一实施方式的车辆的车厢前部时的示意性剖视图，是示出前面碰撞前的状态的图。

图9是与图8对应的剖视图，是示出前面碰撞时的状况的图。

图10是将图9的一部分放大示出的放大图，是用于对在前面碰撞初期从乘员的大腿部向腰移动抑制构件施加的载荷进行说明的图。

图11是示出图10所示的载荷的水平分量及垂直分量与前面碰撞发生前后的时间的关系的线图。

图12是示出包含本发明的第二实施方式的车辆用座椅所具备的乘员移动抑制装置的一部分的周边的结构的立体图。

图13是从车辆左方观察图12所示的结构的一部分时的局部剖视图。

图14是与图13对应的局部剖视图，是示出乘员的就座状态的图。

图15是与图13及图14对应的局部剖视图，是示出止动机构的工作状态的图。

图16是示出本发明的第三实施方式的车辆用座椅所具备的座椅坐垫框架及乘员移动抑制装置的立体图。

图17是示出第三实施方式的腰移动抑制构件与乘员的骨盆及大腿部的位置关系的示意图。

图18是与图17对应的示意图，是示出第一实施方式的腰移动抑制构件与乘员的骨盆及大腿部的位置关系的图。

图19是示出本发明的第四实施方式的车辆用座椅所具备的座椅坐垫框架及乘员移动抑制装置的立体图。

图20是示出第四实施方式的乘员移动抑制装置所具有的上下可动机构的卡定部周边的结构的立体图。

图21是示出包含第四实施方式的乘员移动抑制装置所具有的上下可动机构的可动构件及支撑构件的周边的结构的剖视图。

图22是示出第四实施方式的乘员移动抑制装置所具有的上下可动机构及止动机构的剖视图。

图23是示出乘员就座于第四实施方式的车辆用座椅的状态的与图21对应的剖视图。

图24是示出乘员就座于第四实施方式的车辆用座椅的状态的与图22对应的剖视图。

图25是与图22及图24对应的剖视图，是示出第四实施方式的止动机构的工作状态的图。

图26是示出包含本发明的第五实施方式的车辆用座椅所具备的乘员移动抑制装置的一部分的周边的结构的立体图。

图27是从车辆左方观察图26所示的结构的一部分时的局部剖视图。

图28是与图27对应的局部剖视图，是示出止动机构的工作状态的一例的图。

图29是与图27及图28对应的局部剖视图，是示出止动机构的工作状态的另一例的图。

具体实施方式

<第一实施方式>

以下，使用图1～图11对本发明的第一实施方式的车辆用座椅10进行说明。此外，各图中适当示出的箭头fr表示车辆前方，箭头up表示车辆上方，箭头lh表示车辆左方。以下，在使用前后左右上下的方向进行说明的情况下，只要没有特别说明，就表示车辆前后方向的前后、车辆左右方向(车辆宽度方向)的左右、车辆上下方向的上下。另外，在各图中，出于容易观察附图的关系，有时省略了一部分标号。

(结构)

如图1、图2、图4、图5、图8～图10所示，本实施方式的车辆用座椅10具备座椅坐垫12。座椅坐垫12的后端部与座椅靠背14(参照图8～图10)的下端部连结，座椅靠背14的上端部与头枕16(参照图8及图9)连结。就座于该车辆用座椅10的乘员p(参照图5、图8～图10)由座椅坐垫12支撑臀部pb及大腿部pf，由座椅靠背14支撑背部(省略标号)，由头枕16支撑头部(省略标号)。该车辆用座椅10的前后方向、左右方向(宽度方向)及上下方向与搭载有该车辆用座椅10的车辆11(参照图8及图9)的前后左右上下的方向一致。

另外，在座椅坐垫12的前部的内部设置有用于对车辆11的前面碰撞时的乘员p的腰部pl(臀部pb)的向前移动进行抑制的乘员移动抑制装置40。此外，在图8～图10中，对乘员p的坐骨标注了标号ib。首先，对座椅坐垫12的整体结构的概略进行说明，然后对乘员移动抑制装置40的结构进行说明。

(关于座椅坐垫)

上述的座椅坐垫12具备作为骨架构件的座椅坐垫框架18、安装于座椅坐垫框架18的多个座椅坐垫弹簧30、由座椅坐垫框架18及座椅坐垫弹簧30支撑的座椅坐垫衬垫32及覆盖座椅坐垫衬垫32的表面的座椅坐垫表皮34。

座椅坐垫框架18具备在座椅坐垫12的左右的侧部沿座椅前后方向延伸的左右一对侧框架20、架设在左右的侧框架20的前部的上部之间的前框架22及架设在左右的侧框架20的后端部之间的上下一对后框架24、26。

左右的侧框架20例如由金属板形成为长条状，将座椅前后方向(车辆前后方向)作为长度方向且将座椅宽度方向(车辆宽度方向)作为厚度方向而配置。左右的侧框架20经由图8～图10所示的周知的座椅滑动机构28连结于车体地板部11f。

前框架22例如由金属板形成为长条状，将座椅宽度方向作为长度方向而配置。该前框架22通过焊接等手段固定于左右的侧框架20的前部。上下的后框架24、26例如由金属制的管形成，以轴线方向沿着座椅宽度方向的姿势配置。上下的后框架24、26的车辆宽度方向两端部通过铆接等手段固定于左右的侧框架20的后端部。

多个座椅坐垫弹簧30是所谓的s弹簧，以在座椅宽度方向上排列的方式配置在左右的侧框架20之间。这些座椅坐垫弹簧30架设在前框架22与下侧的后框架26之间。座椅坐垫衬垫32例如由聚氨酯泡沫等发泡体构成，相对于座椅坐垫框架18从上方侧安装。座椅坐垫表皮34是对例如由布料、皮革、合成皮革等构成的多个表皮片进行缝制而制造出的构件，相对于座椅坐垫衬垫32从上方侧罩住。该座椅坐垫表皮34构成了座椅坐垫12的表面(上表面)12a。以下，将上述的表面12a称作“座椅坐垫表面12a”。

上述结构的座椅坐垫12的座椅宽度方向的中央部成为从下方侧支撑乘员p的臀部pb及大腿部pf的本体部12m，座椅宽度方向的两侧部成为左右一对侧支承部12s。左右的侧支承部12s比本体部12m向座椅上方侧鼓出，构成为从侧方支撑乘员p的臀部pb及大腿部pf。此外，在本实施方式中称作“座椅坐垫表面12a”的情况下，主要表示本体部12m的上表面。

(关于乘员移动抑制装置)

乘员移动抑制装置40具备：腰移动抑制构件42，沿着座椅宽度方向配置于座椅坐垫12的前部的内部；上下可动机构46，使腰移动抑制构件42支撑于座椅坐垫框架18，并且容许跟随座椅坐垫12的表面12a的上下移动的腰移动抑制构件42的上下移动；及左右一对止动机构60，安装于座椅坐垫框架18，在检测到车辆11的急减速时限制腰移动抑制构件42的向下移动。

腰移动抑制构件42例如由金属制的管形成为笔直的棒状，以长度方向沿着座椅宽度方向的姿势配置于左右的侧框架20之间。该腰移动抑制构件42配置于比座椅坐垫12的前后方向中央稍微靠前方侧且比前框架22稍微靠后方侧处，相对于多个座椅坐垫弹簧30向上方侧分离地配置。

与该腰移动抑制构件42对应地在座椅坐垫衬垫32形成有向下方侧开口且在座椅宽度方向上延伸的收容槽36(参照图2)，腰移动抑制构件42收容于该收容槽36内。由此，腰移动抑制构件42配置于座椅坐垫衬垫32的前部的上下方向中间部(上下方向中央部附近)，在腰移动抑制构件42与座椅坐垫12的表面12a之间夹设有作为座椅坐垫衬垫32的一部分的夹设部32a。该夹设部32a与座椅坐垫衬垫32的上下方向的厚度相比被设定得足够小，腰移动抑制构件42配置于座椅坐垫表面12a的下方附近。此外，腰移动抑制构件42的材料不限于管状(圆筒状)材料，也可以是圆柱状材料。另外，腰移动抑制构件42也可以埋入到座椅坐垫衬垫32的前部内。

上下可动机构46具有：左右一对可动构件50(左侧的可动构件50在图1以外的图中省略图示)，配置于腰移动抑制构件42的座椅宽度方向外侧且左右的侧框架20的座椅宽度方向内侧；和左右一对支撑构件54(左侧的支撑构件54在图1以外的图中省略图示)，将左右的可动构件50支撑为能够相对于左右的侧框架20上下滑动。左右的可动构件50及左右的支撑构件54除了形成为左右对称以外为同样的结构，因此，以下着眼于图1、图3～图7所示的右侧的可动构件50及支撑构件54来进行说明，并且将左右的可动构件50简称作“可动构件50”，将左右的支撑构件54简称作“支撑构件54”。

可动构件50例如由金属板形成为长条矩形的板状，将上下方向作为长度方向且将座椅宽度方向作为板厚方向而配置。在可动构件50的上部通过焊接等手段而固定有腰移动抑制构件42的座椅宽度方向端部。在可动构件50的下部的后缘部以上下排列的方式形成有多个切口52。这些切口52朝向座椅后方开口。各切口52的上缘部在座椅前后方向上延伸，下缘部朝向座椅后方以向下坡度倾斜，在沿座椅宽度方向观察时呈大致直角三角形状。

支撑构件54例如由金属形成，形成为上端部开口且座椅宽度方向上的尺寸小的扁平箱状。该支撑构件54通过焊接、螺栓紧固等手段而固定于侧框架20的座椅宽度方向内侧面。可动构件50的下部侧从上方插入于该支撑构件54的内侧。由此，可动构件50被支撑为能够相对于支撑构件54上下移动(能够上下滑动)。此外，也可以为支撑构件54一体设置于侧框架18的结构、即侧框架18的一部分成为将可动构件支撑为能够上下滑动的支撑部(引导部)的结构。

在可动构件50的下端与支撑构件54的底壁54b之间配置有作为施力构件的压缩螺旋弹簧56。该压缩螺旋弹簧56以较弱的作用力对可动构件50向上方施力。由此，腰移动抑制构件42被上述的作用力压靠于座椅坐垫衬垫32的夹设部32a，由该夹设部32a限制了向上方的位移。腰移动抑制构件42及可动构件50构成为在乘员p没有就座于车辆用座椅10时配置于图1、图3及图4所示的上限位置。

另一方面，如图5所示，当乘员p就座于车辆用座椅10时，座椅坐垫12的表面12a由于来自乘员p的载荷而向下移动。由此，腰移动抑制构件42及可动构件50一边使压缩螺旋弹簧56弹性变形一边向下方滑动(参照图6)。该可动构件50及腰移动抑制构件42构成为跟随由车辆行驶时的振动引起的座椅坐垫表面12a的上下移动而上下滑动(移动)。也就是说，本实施方式的上下可动机构46构成为容许跟随座椅坐垫表面12a的上下移动的腰移动抑制构件42的上下移动。此外，在构成为腰移动抑制构件42埋设于座椅坐垫衬垫32的前部的情况下，也可以省略上述的压缩螺旋弹簧56(施力构件)。不过，在上下可动机构46具备对可动构件50(腰移动抑制构件42)向上方施力的施力构件的情况下，更容易使腰移动抑制构件42跟随座椅坐垫表面12a的上下移动。

另外，在支撑构件54的座椅宽度方向内侧的侧壁54s的上端部形成有切口成大致半圆形状的避让部(切口部)58。由此构成为，即使在可动构件50相对于支撑构件54滑动到最下方侧的下限位置(省略图示)的状态下，腰移动抑制构件42也不会与支撑构件54的侧壁54s接触。换言之，通过在支撑构件54的侧壁54s形成上述的避让部58，来使支撑构件54对可动构件50的支撑范围向上方延伸。另外，在支撑构件54的后壁54r的下部侧形成有向座椅后方侧开口的开口部59。该开口部59与止动机构60对向。

止动机构60相对于左右的支撑构件54分别配置于座椅后方侧。左右的止动机构60除了形成为左右对称以外为同样的结构，因此，以下着眼于图1、图3～图7所示的右侧的止动机构60来进行说明，并且将左右的止动机构60简称作“止动机构60”。此外，不限于具备左右的止动机构60的结构，也可以为省略了左右的止动机构60中的任一方的结构。在该情况下，成为左右的可动构件50中的省略了止动机构60的一侧的可动构件50不具有多个切口52的结构。

止动机构60具备外壳62、作为移动构件的球体68及爪构件70。外壳62例如由金属形成，呈座椅前方侧开口的箱状。该外壳62以前端部与支撑构件54的后端部相接的状态配置，通过焊接、螺栓紧固等手段而固定于侧框架20。该外壳62内经由支撑构件54的开口部59而与支撑构件54内连通。此外，既可以为外壳62固定于支撑构件54的结构，也可以为外壳62与支撑构件54一体形成的结构。

球体68例如由金属形成，收容于外壳62内，且能够相对于外壳62在座椅前后方向上相对移动。在外壳62的底壁62b的上表面(外壳62的底面)的前后方向中央部附近形成有向上方突出且在座椅宽度方向上延伸的突起(突条)64，球体68在通常时配置于相对于突起64的座椅后方侧。该突起64的突出高度设定成，在车辆11的急减速时的减速加速度成为了预先设定的阈值以上(例如，0.7g以上)的情况下，球体68越过突起64而向座椅前方侧移动。也就是说，在本实施方式中构成为，当止动机构60检测到车辆11的急减速时，球体68向座椅前方侧移动。此外，上述的急减速由于车辆11进行紧急制动或车辆11不被制动而发生前面碰撞而产生。此外，设置于止动机构60的移动构件不限于球体68，只要是在车辆11的急减速时相对于外壳62向座椅前方侧移动的构件即可，例如也可以是圆柱状的构件。

另外，在外壳62的底面的比突起64靠座椅前方侧处朝向座椅前方侧形成有向上坡度的倾斜面66。该倾斜面66作为限制球体68相对于外壳62向座椅前方侧的相对移动的止动件而发挥功能。

爪构件70例如由金属形成为长条的方棒状，收容于外壳62内，配置于球体68的上方侧且前方侧。该爪构件70的长度方向一端部(后端部)由将座椅宽度方向作为轴线方向的支轴72枢轴支撑于外壳62的上壁62u。由此，爪构件70能够绕着支轴72上下摆动。该爪构件70在通常时通过抵接于球体68的上表面而被限制了向下方侧的摆动，以向车辆前方斜下方延伸的姿势配置。该爪构件70的长度方向另一端部(前端部)朝向座椅前方侧变尖，能够嵌合于在可动构件50上形成的多个切口52中的任一个。

如图7所示，当球体68相对于外壳62向座椅前方移动时，上述的爪构件70被该球体68推压而向上方摆动。由此，爪构件70的前端部嵌合(啮入)于多个切口52中的任一个。在该啮入状态下，爪构件70成为大致水平的姿势，在爪构件70与外壳62的底壁62b之间夹着球体68。另外，突起64相对于球体68从座椅后方侧卡合。由此，球体68不会不经意地向座椅后方侧被推回，上述的啮入状态得以维持。并且，在该啮入状态下，构成为可动构件50相对于支撑构件54的向下移动、即腰移动抑制构件42相对于座椅坐垫框架18的向下移动受到限制。

(作用及效果)

接着，对本实施方式的作用及效果进行说明。

在上述结构的车辆用座椅10中，在座椅坐垫12的前部的内部沿着座椅宽度方向配置的腰移动抑制构件42经由上下可动机构46支撑于座椅坐垫框架18。该上下可动机构46容许跟随座椅坐垫表面12a的上下移动的腰移动抑制构件42的上下移动。因而，当座椅坐垫表面12a由于来自就座于座椅坐垫12的乘员p的载荷或车辆行驶时的振动而上下移动时，腰移动抑制构件42也一起上下移动。由此，乘员p难以从腰移动抑制构件42感受到异物感，所以能够避免通常时的乘坐舒适感受损。

具体地说，当乘员p就座于座椅坐垫12而座椅坐垫表面12a向下移动时，腰移动抑制构件42也一起向下移动。该腰移动抑制构件42被作用力较弱的压缩螺旋弹簧56压靠于作为座椅坐垫衬垫32的一部分的夹设部32a，当座椅坐垫表面12a由于车辆行驶时的振动而上下移动时，腰移动抑制构件42也一起上下移动。由于在该腰移动抑制构件42与座椅坐垫表面12a之间夹设有座椅坐垫衬垫32的上述夹设部32a，所以乘员p难以从腰移动抑制构件42感受到异物感。

另一方面，在安装于座椅坐垫框架18的止动机构60检测到车辆11的急减速时，该止动机构60限制腰移动抑制构件42的向下移动。由此，能够在乘员p的腰部pl由于车辆11的急减速而向前移动之前的时间点限制腰移动抑制构件42的向下移动，所以能够在与通常时几乎一样的上下位置限制腰移动抑制构件42的向下移动。其结果，在乘员p的腰部pl(坐骨ib)由于车辆11的急减速而接近了腰移动抑制构件42时，腰移动抑制构件42不会被坐骨ib按下而会束缚坐骨ib。由此，能够有效地抑制腰部pl的向前移动。

关于上述的效果，使用图8～图11进行补充说明。如图8所示，在车辆11的前面碰撞前的时间点(相当于图11的时间点t1)，乘员p为通常的就座姿势，乘员p的大腿部pf朝向车辆前方斜上方以较浅的角度倾斜。另一方面，如图9所示，在乘员p的坐骨ib由于车辆11的急减速而接近腰移动抑制构件42的时间点(相当于图11的时间点t2)，腰移动抑制构件42被如上述那样倾斜的大腿部pf向下方侧按压。也就是说，在上述的时间点t2，如图10所示，大腿部pf向车辆下方按下腰移动抑制构件42的力fz比大腿部pf向车辆前方推压腰移动抑制构件42的力fx大(参照图11)。此外，图10所示的箭头f表示fx与fz的合力。

在此，在背景技术一栏中说明的技术中的利用车辆急减速时的乘员臀部的向前移动来从座椅后方推压承接构件的结构中，由于是使用上述的时间点t2的fx来使承接构件啮合于引导构件的凹凸的结构，所以在承接构件啮合于引导构件的凹凸之前承接构件有可能因上述的下推力fz而向下移动。同样，在背景技术一栏中说明的技术中的利用安全带的内部预紧器来阻止承接构件的向下移动的结构中，在车辆碰撞后检测到碰撞加速度等而内部预收紧器工作之前，承接构件有可能因上述的下推力fz而向下移动。

关于这一点，在本实施方式中，在发生前面碰撞之前的时间点t1，止动机构60由于车辆的减速加速度而工作，所以能够以腰移动抑制构件42的高度从通常的就座状态起几乎没有变化的方式承接坐骨ib。由此，能够有效地抑制腰部pl的向前移动。

另外，在本实施方式中，在座椅坐垫12的前部的内部沿着座椅宽度方向配置有形成为棒状的腰移动抑制构件42。该腰移动抑制构件42的座椅宽度方向端部固定于上下可动机构46所具有的可动构件50。该可动构件50被支撑为能够相对于座椅坐垫框架18上下滑动。因而，在通常的就座时，腰移动抑制构件50跟随座椅坐垫表面12a的上下移动而上下滑动。

另外，在上述的可动构件50以上下排列的方式形成有多个切口52。并且，在止动机构60检测到车辆11的急减速时，止动机构60所具有的爪构件70啮入上述多个切口52中的任一个。由此，腰移动抑制构件42的向下移动受到限制。这样，由于是可动构件50被支撑为能够上下滑动的结构，所以与可动构件50被支撑为能够上下旋转(能够摆动)的结构相比，容易确保用于抑制车辆急减速时的腰部pl的向前移动的强度。另外，与如上述那样可动构件50被支撑为能够旋转的结构相比，容易确保座椅坐垫12内的上下可动机构46的配置空间。

而且，在本实施方式中，当车辆11进行急减速时，止动机构60的球体68在减速加速度的作用下越过突起64而向座椅前方侧移动，推压爪构件70。其结果，爪构件70啮入可动构件50的多个切口52中的一个。由此，能够以简单的结构限制腰移动抑制构件42的向下移动。而且，不限于车辆11被制动而急减速的情况，在车辆11不被制动而发生了前面碰撞的情况下，球体68也会由于由前面碰撞引起的急减速而向座椅前方移动。通过将球体68这样向座椅前方侧移动时的减速加速度的阈值设为例如0.7g左右，能够在前面碰撞发生后立刻抑止腰移动抑制构件42的向下位移。

接着，对本发明的第二实施方式进行说明。此外，关于与第一实施方式基本上同样的结构及作用，标注与第一实施方式相同的标号并省略其说明。

<第二实施方式>

在图12中，以立体图示出了包含本发明的第二实施方式的车辆用座椅所具备的乘员移动抑制装置80的一部分的周边的结构。另外，在图13中，以从车辆左方观察时的局部剖视图示出了图12所示的结构的一部分。本实施方式的车辆用座椅具备与第一实施方式的乘员移动抑制装置40不同的乘员移动抑制装置80，但除此以外的结构与第一实施方式是同样的。

本实施方式的乘员移动抑制装置80具备：腰移动抑制构件42，形成为与第一实施方式的腰移动抑制构件42同样的结构；上下可动机构82，使腰移动抑制构件42支撑于座椅坐垫框架18，并且容许跟随座椅坐垫12的表面12a的上下移动的腰移动抑制构件42的上下移动；及左右一对止动机构90(左侧的止动机构90省略图示)，安装于座椅坐垫框架18，在检测到车辆11的急减速时限制腰移动抑制构件42的向下移动。

上下可动机构82具有：左右一对可动构件84(左侧的可动构件84省略图示)，配置于腰移动抑制构件42的座椅宽度方向外侧且左右的侧框架20(左侧的侧框架20省略图示)的座椅宽度方向内侧；和左右一对支轴86(左侧的支轴86省略图示)，将左右的可动构件84支撑为能够相对于左右的侧框架20绕着座椅宽度方向的轴线旋转。左右的可动构件84及左右的支轴86除了形成为左右对称以外为同样的结构，因此，以下着眼于图12～图15所示的右侧的可动构件84及支轴86来进行说明，并且将左右的可动构件84简称作“可动构件84”，将左右的支轴86简称作“支轴86”。

可动构件84例如由金属板形成为长条板状，以长度方向沿着座椅前后方向且板厚方向沿着座椅宽度方向的姿势配置于侧框架20的座椅宽度方向内侧。该可动构件84的长度方向一端部(前端部)经由支轴86支撑于侧框架20。该支轴86将座椅宽度方向作为轴线方向而配置。

在上述支轴86的座椅后方侧(座椅前后方向的一侧)，腰移动抑制构件42的座椅宽度方向端部通过焊接等手段固定于可动构件84的后部。由此，腰移动抑制构件42能够与可动构件84一起绕着支轴86(绕着座椅宽度方向的轴线)上下旋转。可动构件84的后端部形成为与可动构件84的旋转中心同心的圆弧状，可动构件84在沿座椅宽度方向观察时呈大致扇形形状。在可动构件84的后端部以在可动构件84的旋转方向(大致上下方向)上排列的方式形成有沿座椅宽度方向观察时呈大致三角形形状的多个切口88。这些切口88设定在相当于在腰移动抑制构件42与座椅坐垫表面12a一起上下移动的范围内可动构件84旋转的角度θ1的范围。

在上述的可动构件84与支轴86之间设置有未图示的施力构件(例如扭转弹簧)。该施力构件以较弱的作用力对可动构件84向上方施力，将腰移动抑制构件42压靠于座椅坐垫衬垫32的夹设部32a(参照图2)。此外，在构成为腰移动抑制构件42埋设于座椅坐垫衬垫32的前部的情况下，也可以省略上述的施力构件。

左右的止动机构90(左侧的止动机构90省略图示)相对于左右的可动构件84分别配置于座椅后方侧。左右的止动机构90除了形成为左右对称以外为同样的结构。以下，将左右的止动机构90简称作“止动机构90”。此外，不限于具备左右的止动机构90的结构，也可以为省略了左右的止动机构90中的任一方的结构。在该情况下，成为左右的可动构件84中省略了止动机构90的一侧的可动构件84不具有多个切口88的结构。

止动机构90具备外壳92、作为移动构件的球体68及作为爪构件的爪构件96。外壳92例如由金属形成，呈将座椅前后方向作为长度方向的长条的箱状(大致筒状)。该外壳92以朝向上下可动机构82具有微小的仰角θ2的姿势、即相对于车辆前后方向稍微以前高后低的方式倾斜的姿势配置。该外壳92具有向下方侧延伸的前后一对固定片92a，这些固定片92a通过螺栓紧固等手段固定于侧框架20。在该外壳92的前壁92f的上部，在与可动构件84的后端部对向的位置形成有开口部94。

球体68收容于外壳92内，能够相对于外壳92在座椅前后方向上相对移动。在外壳92的底壁92b的上表面(外壳92的底面)形成有与第一实施方式的突起64同样的突起64，球体68在通常时配置于相对于突起64的座椅后方侧。该球体68在车辆11的急减速时的减速加速度成为了预先设定的阈值以上(例如，0.7g以上)的情况下越过上述的突起64而向座椅前方侧移动。上述的阈值能够通过变更前述的仰角θ2及突起64的突出高度来进行调整。

爪构件96例如由金属形成为长条的方棒状，收容于外壳92内的前端部。该爪构件96的长度方向一端部(下端部)由将座椅宽度方向作为轴线方向的支轴98枢轴支撑于外壳92的侧壁(省略标号)。由此，爪构件96能够在图13及图14所示的后倾位置和图15所示的前进位置之间绕着支轴98前后摆动，通常配置于上述的后倾位置。在该爪构件96的长度方向另一端部(上端部)形成有向座椅前方侧突出的爪96a。该爪96a朝向座椅前方侧变尖，顶端插入于前述的开口部94内。

当球体68如图15所示那样相对于外壳92向座椅前方移动时，上述的爪构件96被该球体68推压而向前方(向上述前进位置)摆动。由此，爪构件96的爪96a嵌合于(啮入)多个切口88中的任一个。在该啮入状态下，突起64相对于球体68从座椅后方侧卡合，由此，球体68不会不经意地向座椅后方侧被推回，上述的啮入状态得以维持。并且，在该啮入状态下，构成为可动构件84相对于侧框架20的向下移动即腰移动抑制构件42相对于座椅坐垫框架18的向下移动受到限制。

在本实施方式中，在通常的就座时，腰移动抑制构件42也与可动构件84一起跟随座椅坐垫表面12a的上下移动而绕着支轴86上下旋转，由此不会损害通常时的就座舒适感。另外，在本实施方式中，在止动机构90检测到车辆11的急减速时，该止动机构90也限制腰移动抑制构件42的向下移动。由此，能够有效地限制腰部pl的向前移动。而且，在本实施方式中，由于是腰移动抑制构件42通过可动构件84的旋转而上下移动的结构，所以与如第一实施方式那样可动构件50上下滑动的结构相比，能够减小可动构件84在旋转时(移动时)受到的阻力，能够使腰移动抑制构件42顺利地上下移动。因此，能够进一步减少乘员p从腰移动抑制构件42感受到的异物感。

此外，在本实施方式的可动构件84中，形成为在相对于旋转中心的座椅后方侧固定腰移动抑制构件42的座椅宽度方向端部且在后端部形成有多个切口88的结构，但本发明不限于此。即，可动构件也可以在相对于旋转中心的座椅前方侧固定腰移动抑制构件的座椅宽度方向端部并在前端部形成有多个切口。在该情况下，成为作为止动机构的致动器配置于可动构件的座椅前方侧的结构。

<第三实施方式>

在图16中，以立体图示出了本发明的第三实施方式的车辆用座椅所具备的座椅坐垫框架18及乘员移动抑制装置41。本实施方式的车辆用座椅具备形成为与第一实施方式的乘员移动抑制装置40基本上同样的结构的乘员移动抑制装置41，在本乘员移动抑制装置41中，腰移动抑制构件43的结构与第一实施方式的腰移动抑制构件42不同。除此以外的结构为与第一实施方式是同样的。

本实施方式的腰移动抑制构件43形成为与第一实施方式的腰移动抑制构件42基本上同样的结构，但该腰移动抑制构件43的座椅宽度方向中央部以向上方凸出的方式弯曲并且座椅宽度方向两侧的部位以向下方凹入的方式弯曲，该腰移动抑制构件43在沿座椅前后方向观察时呈大致w字状。具体地说，如图17所示，腰移动抑制构件43的相对于乘员p的坐骨ib而位于座椅前方侧的座椅宽度方向中央部成为以向座椅上方凸出的方式弯曲成圆弧状的上方凸部43a。另外，相对于上述乘员p的左右的大腿部pf而位于下方的座椅宽度方向两侧的部位成为以向下方凸出的方式弯曲成圆弧状的左右一对下方凸部43b。

在本实施方式中，如上所述，腰移动抑制构件43的座椅宽度方向两侧的部位以向下方凹入的方式弯曲。由此，与如第一实施方式那样腰移动抑制构件42形成为笔直的棒状的情况(参照图18)相比，能够将腰移动抑制构件43的座椅宽度方向两侧的部位与乘员p的左右的大腿部pf的间隙确保得大。另外，与第一实施方式相比，左右的大腿部pf的下表面pf1(弯曲面)与腰移动抑制构件43的距离在座椅宽度方向上接近恒定。也就是说，第一实施方式的腰移动抑制构件42相对于左右的大腿部pf会呈点状地发生干涉(经由座椅坐垫衬垫32及座椅坐垫表皮34的一部分而接触，下同)。相对于此，本实施方式的腰移动抑制构件43沿着左右的大腿部pf的下表面pf1呈线状地发生干涉。由此，乘员p从腰移动抑制构件43感受到的异物感进一步变少。而且，由于腰移动抑制构件43的座椅宽度方向中央部以向上方凸出的方式弯曲，所以车辆11的急减速时的乘员p的坐骨ib与腰移动抑制构件43的干涉范围比第一实施方式大。其结果，能够进一步有效地抑制乘员p的腰部pl的向前移动。

<第四实施方式>

图19是示出本发明的第四实施方式的车辆用座椅所具备的座椅坐垫框架18及乘员移动抑制装置100的立体图。本实施方式的车辆用座椅具备与第一实施方式的乘员移动抑制装置40不同的结构的乘员移动抑制装置100，但除此以外的结构与第一实施方式是同样的。

本实施方式的乘员移动抑制装置100具备：作为腰移动抑制构件的丝线(线状件)102，沿着座椅宽度方向配置于座椅坐垫12的前部的内部；上下可动机构104，使丝线102支撑于座椅坐垫框架18，并且容许跟随座椅坐垫12的表面12a的上下移动的丝线102的上下移动；及作为止动机构的致动器128，安装于座椅坐垫框架18，在未图示的碰撞预测传感器预测到车辆11的碰撞时限制丝线102的向下移动。

丝线102由柔软且拉伸刚度高的材料形成为线状，具有挠性。该丝线102埋入于座椅坐垫衬垫32的前部的内部。

上下可动机构104具有：卡定部106，将丝线102的一端部(在此为左端部)卡定于座椅坐垫框架18的座椅宽度方向一端部(在此为左侧的侧框架20)；可动构件122，卡定着丝线102的另一端部(在此为右端部)；支撑构件110，固定于座椅坐垫框架18的座椅宽度方向另一端部(在此为右侧的侧框架20)，将可动构件122支撑为能够滑动；滑轮114，卷挂着丝线102的另一端侧；及作为施力构件的压缩螺旋弹簧126，对可动构件122向下方侧施力。

如图20所示，卡定部106例如是由金属板形成为大致长条矩形的板状的卡扣，以长度方向沿着座椅前后方向且板厚方向沿着座椅宽度方向的姿势配置于左侧的侧框架20的座椅宽度方向内侧。该卡定部106在沿上下方向观察时呈大致曲轴状弯曲。卡定部106的前部通过焊接等手段固定于左侧的侧框架20的座椅宽度方向内侧面。卡定部106的后部相对于左侧的侧框架20分离配置。

在卡定部106的后部形成有从卡定部106的后端向座椅前方侧且座椅下方侧切入的缝隙108。在该缝隙108中插入有设置于丝线102的一端部的凸头103。由此，丝线102的一端部经由卡定部106卡定于左侧的侧框架20。此外，也可以为将丝线102的一端部卡定于座椅坐垫框架18的座椅宽度方向一端部的卡定部形成于座椅坐垫框架18的结构(座椅坐垫框架的一部分成为卡定部的结构)。

如图21～图25所示，支撑构件110形成为长条的箱状，以长度方向沿着座椅上下方向的姿势配置于右侧的侧框架20的座椅宽度方向内侧。该支撑构件110通过螺栓紧固等手段固定于右侧的侧框架20。在该支撑构件110的座椅宽度方向内侧的侧壁110s的上端部形成有丝线插通孔112。丝线102的另一端侧插通于上述的丝线插通孔112而插入于支撑构件110内。

在支撑构件110内的上部收容有滑轮114。滑轮114将座椅前后方向作为轴线方向而配置，被枢轴支撑为能够相对于支撑构件110旋转。丝线102的另一端侧从上方侧卷挂于该滑轮114，丝线102的另一端侧朝向支撑构件110内的下部侧弯曲。此外，一体形成有用于防止丝线102的另一端侧从滑轮114脱离的防止片116。

在支撑构件110内的下部侧区划形成有可动构件收容室118。可动构件收容室118形成为将座椅上下方向作为轴线方向的圆柱状。在该可动构件收容室118的上壁(省略标号)形成有贯通孔120，丝线102的另一端侧穿过该贯通孔120而插入于可动构件收容室118内。在该可动构件收容室118内收容有可动构件122。

可动构件122形成为长条的大致圆柱状，以轴线方向沿着座椅上下方向的姿势收容于可动构件收容室118内。该可动构件122由可动构件收容室118即支撑构件110支撑为能够上下滑动。在该可动构件122的长度方向一端部(上端部)通过焊接、铆接等手段卡定着丝线102的另一端部。在该可动构件122与可动构件收容室118的上壁之间配置有对可动构件122向下方侧施力的压缩螺旋弹簧126。由此，可动构件122通常配置于图21及图22所示的下限位置。在该可动构件122上以在长度方向上排列的方式形成有多个切口124。这些切口124是在可动构件122的周向上呈环状延伸的槽，对应于后述的致动器128。

上述的可动构件122构成为在乘员p没有就座于座椅坐垫12的状态下配置于图21及图22所示的下限位置。在该状态下，通过压缩螺旋弹簧126的作用力，丝线102的中间部(埋入到座椅坐垫衬垫32的部位)在座椅宽度方向上呈直线状伸长。并且，当通过乘员p就座于座椅坐垫12而座椅坐垫表面12a向下移动时，丝线102的中间部102s跟随该向下移动而向下移动(向下方挠曲)。此时，可动构件122一边对压缩螺旋弹簧126进行压缩一边向上方位移(参照图23及图24)。

另一方面，致动器128具有推按型的螺线管130和爪构件134，配置于可动构件收容室118的座椅后方。与该致动器128对应地在上述的支撑构件110形成有向座椅后方侧呈有底圆筒状鼓出的致动器收容部110a。该致动器收容部110a内与可动构件收容室118内连通。在该致动器收容部110a内收容有螺线管130和爪构件134。爪构件134例如由金属形成为长条状，以长度方向沿着座椅上下方向的姿势配置于螺线管130的座椅前方侧(可动构件收容室118侧)。该爪构件134固定于螺线管130的推杆132的顶端部。在该爪构件134的前端部(可动构件收容室118侧的端部)以在座椅上下方向上排列的方式形成有多个爪136。这多个爪136在从座椅宽度方向观察时呈三角形形状，朝向座椅前方侧变尖。这多个爪136以与多个切口124相同的间距(间隔)排列。这多个爪136构成为通过螺线管130工作而爪构件134向座椅前方侧移动从而啮入多个切口124(参照图25)。由此，构成为可动构件122相对于支撑构件110向下方的滑动受到限制，丝线102从支撑构件110的放出受到限制。

上述的螺线管130与搭载于车辆11的未图示的ecu电连接。该ecu与前述的碰撞预测传感器电连接。碰撞预测传感器例如为毫米波雷达、激光雷达、立体相机等，ecu构成为在由碰撞预测传感器预测到车辆11的前面碰撞时向螺线管130输出工作电流。此外，ecu使工作电流流入螺线管130的定时可以是由制动器传感器检测到制动器踏板的操作时、由加速器传感器检测到加速器踏板的紧急的释放操作时。在该情况下，上述的制动器传感器或加速器传感器成为碰撞预测传感器。

在本实施方式中，当乘员p就座于座椅坐垫12时，丝线102的中间部102s跟随座椅坐垫表面12a的向下移动而向下移动，并且可动构件122相对于支撑构件110向上方滑动，压缩螺旋弹簧126被压缩。另外，当座椅坐垫表面12a由于车辆行驶时的振动而上下移动时，通过压缩螺旋弹簧126的回复力，丝线102跟随座椅坐垫表面12a而上下移动。该丝线102比金属管等棒材柔软，跟随座椅坐垫表面12a的凹凸状的变形而挠曲，所以能够进一步有效地降低乘员p从丝线102(腰移动抑制构件)感受到的异物感。而且，由于丝线102如上述那样挠曲，所以无论乘员p的体格如何都容易降低上述异物感。

另外，在本实施方式中，在碰撞预测传感器预测到车辆11的碰撞时，在致动器128的爪构件134上形成的多个爪136啮入在可动构件122上形成的多个切口124。由此，丝线102的中间部102s的向下移动受到限制。由此，能够在乘员p的腰部pl由于车辆11的急减速而向前移动之前的时间点限制丝线102的向下移动，所以能够与所述各实施方式同样地有效地抑制腰部pl的向前移动。而且，由于是使用致动器128作为止动机构的结构，所以能够任意地设定止动机构的工作定时。

而且，在本实施方式中，丝线102的另一端侧卷挂于在上下可动机构104的支撑构件110设置的滑轮114，可动构件122将座椅上下方向(与座椅宽度方向正交的方向)作为长度方向而配置。因而，例如与可动构件122将座椅宽度方向作为长度方向而配置的情况相比，容易确保上下可动机构104的配置空间。

<第五实施方式>

在图26中，以立体图示出包含本发明的第五实施方式的车辆用座椅所具备的乘员移动抑制装置140的一部分的周边的结构。本实施方式的乘员移动抑制装置140与第二实施方式类似，但以下方面不同。

在本实施方式的乘员移动抑制装置140中，形成于可动构件84的后端部的多个切口88在沿座椅宽度方向观察时形成为将可动构件84的旋转半径方向作为长度方向的长条矩形的槽状。这些切口88在从可动构件84的后端朝向可动构件84的旋转中心的方向上延伸。这些切口88与第二实施方式同样地设置在相当于在腰移动抑制构件42与座椅坐垫表面12a一起上下移动的范围内可动构件84旋转的角度θ1的范围。

另外，该乘员移动抑制装置140取代第二实施方式的止动机构90而具备作为止动机构的致动器142。该致动器142具备与第二实施方式的外壳92类似的外壳92和上下一对爪构件158、160。外壳92内的后部形成有通过前后分隔壁92c而与外壳92内的前部分隔开的空气室144。在该空气室144中填充有压缩空气。另外，在前后分隔壁92c安装有上下一对电磁阀146、148。这些上下的电磁阀146、148电连接于与第四实施方式的ecu同样的ecu。该ecu在与第四实施方式的碰撞预测传感器同样的碰撞预测传感器预测到车辆11的前面碰撞时向上下的电磁阀146、148输出工作电流。由此，成为上下的电磁阀146、148开放的结构。

上下的电磁阀146、148面对在外壳92内的前部形成的上下一对爪收容室150、152而配置。上下的爪收容室150、152由设置于外壳92内的前部的上下分隔壁(省略标号)上下分隔开，互相独立。构成为通过上下的电磁阀146、148工作而向这些上下的爪收容室150、152内流入空气室144内的压缩空气。在这些上下的爪收容室150、152收容有上下的爪构件158、160。

上下的爪构件158、160例如由金属形成，形成为将外壳92的长度方向(相对于座椅前后方向稍微以前高后低的方式倾斜的方向)作为长度方向的长条状。上下的爪构件158、160的前部插入于在外壳92的前壁部(省略标号)上形成的上下一对插通孔154、156。在上下的爪构件158、160的后端部形成有凸缘状的受压部158a、160a。这些爪构件158、160被支撑为能够相对于外壳92在其长度方向上滑动。受压部158a、160a承受通过前述的电磁阀146、148的工作而向上下的爪收容室150、152内流入的压缩空气的压力，这些爪构件158、160从图27所示的位置向座椅前方侧(详细地说是朝向可动构件84的中心的方向)滑动。各爪构件158、160的除了受压部158a、160a之外的部分的上下的厚度设定为与各切口88的上下的宽度相比足够小，构成为通过向座椅前方侧的滑动而前端部啮入多个切口88中的任一个。

不过，上下的爪构件158、160以与多个切口88的间隔(间距)稍微不同的间隔在上下方向上排列。因而，构成为即使在上下的爪构件158、160的双方向座椅前方侧滑动的情况下，也仅有上下的爪构件158、160中的一方啮入多个切口88中的一个(参照图28及图29)。并且，构成为通过上下的爪构件158、160中的一方这样啮入多个切口88中的一个，可动构件84的旋转即腰移动抑制构件42的上下移动受到限制。此外，上述的“稍微不同的间隔”为比多个切口88的间隔宽且比多个切口88的间隔的两倍窄的间隔。

在本实施方式中，在乘员p的通常的就座时，腰移动抑制构件42也跟随座椅坐垫表面12a的上下移动而上下旋转，所以也能够得到与第二实施方式同样的效果。另外，在本实施方式中，与第四实施方式同样，由于使用致动器142作为止动机构，所以能够任意地设定止动机构的工作定时。而且，在本实施方式中，上下的爪构件158、160排列的间隔设定为比多个切口88的间隔稍宽。由此，在预测到车辆11的碰撞时，上下的爪构件158、160中的一方以高的概率啮入多个切口88中的一个。其结果，能够更加切实地限制可动构件84即腰移动抑制构件42的向下移动。

此外，本实施方式的致动器142对于第一～第四实施方式也能够适用。在该情况下，构成为形成于可动构件的多个切口的形状配合致动器142的一对爪部158、160的形状来变更。

以上，虽然举出几个实施方式对本发明进行了说明，但实施方式能够在不脱离其要旨的范围内进行各种变更来实施。另外，本公开的权利范围当然不限定于上述各实施方式。