一种新型能源汽车后桥主减速器的制作方法

本实用新型涉及汽车零部件制造技术领域，具体涉及一种新型能源汽车后桥主减速器。

背景技术：

随着人们的社会生态观念增强，绿色环保出行方式越来越受到追捧，绿色新能源车型广受大家的青睐。加之国家新能源政策的强势推动，各大主机厂都希望在电动汽车市场占有一席之地。而主减速器作为后驱动桥的关键部件直接影响着电动汽车的可靠性与舒适性。为实现主减速器的易装配及减速器壳体的加工简易化的局限，通常采用轴承孔为通孔的形式，两端用卡簧及端盖进行固定，市面上的主减壳体通常为整体式结构，这样的方式容易造成壳体与电机连接处进水，输入轴易生锈，容易造成主减速器故障的现状，另外匹配电机也具有一定的局限性。随着电机扭矩及承载的增大，中间轴承及差速器主轴承极易出现疲劳损坏进而过早的失效。同时，各轴中心距的选择和控制很大程度上影响了后桥的NVH。普通的端盖在使用一段时间后，很难起到密封的作用，进而导致后桥漏油。另外，中间轴轴承采用孔用卡簧及端盖固定的方式极易出现轴向窜动，从而引起后桥在加、减速时齿轮啮合区域产生变化而产生的汽车异响，降低电动汽车的驾驶舒适性。

技术实现要素：

针对上述存在不足，本实用新型提供一种新型能源汽车后桥主减速器，有效的减少了主减速器故障率，降低了漏油风险，同时提高了主减速器总成的使用寿命。为此，本实用新型提供如下技术方案：

一种新型能源汽车后桥主减速器，所述的主减速器包括主减速器壳体、电机联接盘、传动齿轮、中间齿轮和差速器，所述的主减速器壳体上分布有三个贯穿通孔，供传动齿轮、中间齿轮、和差速器通过轴承固定安装，所述的传动齿轮一端与主减速器壳体固定连接有电机联接盘，且另一端固定安装有特制端盖，所述的中间齿轮主轴通过孔用卡簧、轴用卡簧卡接在主减速器壳体通孔内，且通孔端面分布有特制端盖，所述的差速器主轴通过圆锥滚子轴承固定在通孔内且通过轴承压盖和螺栓固定安装在主减速器壳体上。

上述的，所述的传动齿轮主轴通过花键与电机输出轴固定连接。

上述的，所述的传动齿轮和中间齿轮为圆柱形斜齿轮。

上述的，所述的特制端盖由钢制壳盖和粘贴在钢制壳盖上的塑胶层构成，且塑胶层的厚度过盈配合安装。

上述的，所述的电机联接盘通过螺栓与电机输出一端壳体固定连接。

上述的，所述的传动齿轮主轴与中间齿轮主轴之间距离L1，中间齿轮主轴与差速器主轴之间距离L2，且L1:L2=74:118。

上述的，所述的传动齿轮主轴和中间齿轮主轴采用加强版的开式球轴承，其采用的钢球材质为GCr15。

上述的，所述的差速器主轴与圆锥滚子轴承之间安装有调整垫片。

本实用新型的有益效果：

本实用新型设计简单、合理新颖，通过对主减速器部分结构进行设计，取得以下有益效果：

1.通过对中间齿轮主轴使用孔用卡簧、轴用卡簧及特制端盖进行固定，消除了中间齿轮主轴轴向窜动，避免了汽车后桥主减速器齿轮在加减速过程中由于啮合区域的变化而产生的异响；

2.在通孔端增设特制的特制端盖，有效降低漏油的风险；

3.采用分体式结构的主减速器，有效地避免由电机与主减器壳体连接处进水造成的输入轴生锈引起主减速器的故障；

4.电机联接盘可根据不同的电机接口进行自由的切换，避免了电机更换时需要重新开主减速器壳体模具，从而降低开发成本；

5.将传动齿轮主轴和中间齿轮主轴之间距离与中间齿轮主轴与差速器主轴之间距离设计为74:118，大幅降低了主减速器的异响率；

6.差速器主轴承轴采用圆锥滚子轴承，圆锥滚子轴承与不同规格的塑胶垫片一起压装在差速器主轴上，通过轴承盖和螺栓安装在主减速器壳体上，该结构可有效的调整差速器主轴承预紧力，提高主减速器总成的使用寿命。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型中记载的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型实施例的主体结构示意图；

图2是本实用新型实施例的电机联接盘的结构示意图；

图3是本实用新型实施例的特殊端盖结构示意图。

附图标号：

1-主减速器壳体，2-传动齿轮，3-电机联接盘，4-特制端盖，5-孔用卡簧，6-圆锥滚子轴承，7-调整垫片，8-轴用卡簧，9-开式球轴承，10-中间齿轮，11-差速器。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型实施例的方案，下面结合附图和实施方式对本实用新型实施例作进一步的详细说明。

参照图1~3，一种新型能源汽车后桥主减速器，主减速器包括主减速器壳体1、电机联接盘3、传动齿轮2、中间齿轮10和差速器11，主减速器壳体1上分布有三个贯穿通孔，供传动齿轮2、中间齿轮10和差速器11的通过轴承固定安装，传动齿轮2一端的主减速器壳体1固定连接有电机联接盘3，且另一端固定安装有特制端盖4，中间齿轮10主轴通过孔用卡簧5、轴用卡簧8卡接在主减速器壳体1通孔内，可有效消除中间齿轮10主轴轴向窜动，且通孔端面分布有特制端盖4，差速器11主轴通过圆锥滚子轴承6固定在通孔内，且通过轴承压盖和螺栓固定安装在主减速器壳体1上。

具体的，传动齿轮2主轴通过花键与电机输出轴固定连接。

具体的，传动齿轮2和中间齿轮10为圆柱形斜齿轮。

具体的，特制端盖4由钢制壳盖401和粘贴在钢制壳盖401上的塑胶层402构成，塑胶层402的材质为丁腈橡胶，且塑胶层402的厚度过盈配合安装在通孔内，该设置能够克服主减速器使用一段时间后因为震动等原因造成的端盖松动引起的机油泄露。

具体的，电机联接盘3通过螺栓与电机输出一端壳体固定连接，电机联接盘3与主减速器壳体1固定连接，该结构避免了主减速器壳体1与电机壳体结合处容易进水的缺点，避免了输入轴的生锈腐蚀，同时该设置能够满足不同的电机接口进行自由的切换，避免了电机更换时需要重新开主减速器壳体1模具，从而降低开发成本。

具体的，传动齿轮2主轴与中间齿轮10主轴之间距离L1，中间齿轮10主轴与差速器11主轴之间距离L2，且L1:L2=74:118，该比例是经过长时间的验证及调整所得，可有效地改善齿轮啮合的平顺性，大大降低主减速器的异响率。

具体的，传动齿轮2主轴和中间齿轮10主轴采用加强版的开式球轴承，其采用的钢球材质为GCr15，提高主减速器的承载及承扭性，提高了与其配合电机的适用性。

具体的，差速器11主轴与圆锥滚子轴承9之间安装有调整垫片7，调整垫片7的材质为Q235或08钢带，调整垫片7与圆锥滚子轴承6配合压在差速器11主轴上，通过不同规格的调整垫片调整圆锥滚子轴承6的预紧力，从而提高主减速器总成的寿命。

以上说明的方式描述了本实用新型的优选实施例，毋庸置疑，对于本领域的普通技术人员，在不偏离本实用新型的精神和范围的情况下，可以用各种不同的方式对所描述的实施例进行修正。