车门防撞梁组件的制作方法

本实用新型涉及汽车配件领域，尤指一种车门防撞梁组件。

背景技术：

近年来，随着汽车工业的飞速发展以及汽车保有量的增加，汽车在交通事故中对乘员的安全保护性能也越来越受到国家和用户的重视。由于汽车侧面空间较为狭窄，因此不利于安装结构较为复杂的构件来吸收碰撞能量，汽车侧面成为车体中强度较为薄弱的部分。为了加强车门的强度和刚度，以及汽车碰撞的安全性能和车门受碰撞时的抗倾入能力，通常都会在车门内侧设计防撞梁。

目前，汽车车门防撞梁存在以下问题：当前后车门采用单一的防撞梁布置时，防撞梁截面较小，抵御碰撞能力有限，容易发生形变。而且，现有的车门防撞机构均为平面型，吸能效果差。

技术实现要素：

为解决上述问题，本实用新型提供一种双重防撞梁组件结构、通过第一防撞梁提高防撞强度、通过第二防撞梁吸能、实现对车门骨架的良好保护的车门防撞梁组件。

为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：一种车门防撞梁组件，包括安装于车门内板和车门外板之间的第一防撞梁组件和第二防撞梁组件，所述第一防撞梁组件包括两第一防撞梁、第一固定件，所述第一防撞梁的两端通过第一固定件固定于车门内板上，且所述两第一防撞梁非平行设置，所述第一防撞梁上设有第一通孔及若干第二通孔，所述第一通孔位于所述第一防撞梁的中心，所述第二通孔位于所述第一通孔的两侧，所述第一通孔和第二通孔均沿所述第一防撞梁的延伸方向贯穿所述第一防撞梁；所述第二防撞梁组件包括第二防撞梁、第二固定件，所述第二防撞梁设于所述两第一防撞梁之间，所述第二防撞梁包括直行梁和弓行梁，所述直行梁朝向车门外板，所述弓行梁朝向车门内板并向车门外板弯曲，所述直行梁的两端和弓行梁的两端分别连接，且所述直行梁、弓行梁的两端通过第二固定件固定于车门内板上。

具体地，所述第一通孔沿垂直于其延伸方向的截面呈圆形，所述第二通孔沿所述第一通孔的两侧均匀分布，且所述第一通孔和所述第二通孔的侧壁厚度相同。

具体地，述第一防撞梁沿垂直于其延伸方向的截面外形呈矩形。

具体地，所述第一防撞梁沿垂直于其延伸方向的截面的拐角为圆角。

具体地，所述第一防撞梁与车门外板之间设有隔振胶。

具体地，所述第一防撞梁采用铝镁合金制成。

具体地，所述直行梁和弓行梁之间设置有至少一个吸能结构。

具体地，所述吸能结构为泡沫、固体吸能盒、铝块的一种或多种。

具体地，所述直行梁和弓行梁上开设有减重孔。

本实用新型的有益效果在于：本实用新型采用双重防撞梁组件结构，当第一防撞梁受到撞击力时，位于中部的第一通孔的侧壁在受力后，将撞击力发散到多个第二通孔的侧壁处，从而提高了第一防撞梁的防撞强度，减少了侧碰侵入量，并且，两第一防撞梁以非平行的方式设置，使得撞击力可以沿更多的方向发散，减小了车门的变形；当第二防撞梁受到撞击力时，弓行梁受力形变，可以起到吸收撞击力和缓冲的作用，具有良好的吸能效果，有效减小撞击力的动能。通过第一防撞梁提高防撞强度，第二防撞梁吸能，实现对车门骨架的良好保护，保证乘员的安全。

附图说明

图1是本实用新型的整体结构示意图；

图2是本实用新型的第一防撞梁结构示意图；

图3是本实用新型的第一防撞梁的横截面示意图；

图4是本实用新型的第一防撞梁与车门外板的连接示意图；

图5是本实用新型的第二防撞梁结构示意图。

附图标号说明：1-第一防撞梁；2-第二防撞梁；3-车门内板；4-车门外板；5-隔振胶；11-第一通孔；12-第二通孔；13-第一螺栓孔；21-直行梁；22-弓行梁；23-吸能结构；24-减重孔；25-第二螺栓孔。

具体实施方式

请参阅图1，本实用新型关于一种车门防撞梁组件，包括安装于车门内板3和车门外板4之间的第一防撞梁1组件和第二防撞梁2组件，所述第一防撞梁1组件包括两第一防撞梁1、第一固定件，所述第一防撞梁1的两端通过第一固定件固定于车门内板3上，且所述两第一防撞梁1非平行设置，请参阅图3，所述第一防撞梁1上设有第一通孔11及若干第二通孔12，所述第一通孔11位于所述第一防撞梁1的中心，所述第二通孔12位于所述第一通孔11的两侧，所述第一通孔11和第二通孔12均沿所述第一防撞梁1的延伸方向贯穿所述第一防撞梁1；请参阅图5，所述第二防撞梁2组件包括第二防撞梁2、第二固定件，所述第二防撞梁2设于所述两第一防撞梁1之间，所述第二防撞梁2包括直行梁21和弓行梁22，所述直行梁21朝向车门外板4，所述弓行梁22朝向车门内板3并向车门外板4弯曲，所述直行梁21的两端和弓行梁22的两端分别连接，且所述直行梁21、弓行梁22的两端通过第二固定件固定于车门内板3上。

在使用过程中，当第一防撞梁1受到撞击力时，位于中部的第一通孔11的侧壁在受力后，将撞击力发散到多个第二通孔12的侧壁处，从而提高了第一防撞梁1的防撞强度，减少了侧碰侵入量，并且，两第一防撞梁1以非平行的方式设置，使得撞击力可以沿更多的方向发散，减小了车门的变形；当第二防撞梁2受到撞击力时，弓行梁22受力形变，可以起到吸收撞击力和缓冲的作用，具有良好的吸能效果，有效减小撞击力的动能。

本实用新型采用双重防撞梁组件结构，第一防撞梁1主要用于提高防撞强度，第二防撞梁2主要用于吸能，实现对车门骨架的良好保护，保证乘员的安全。

请参阅图3，具体地，所述第一通孔11沿垂直于其延伸方向的截面呈圆形，所述第二通孔12沿所述第一通孔11的两侧均匀分布，且所述第一通孔11和所述第二通孔12的侧壁厚度相同。

由于第一通孔11设计在第一防撞梁1的中部，且第一通孔11沿垂直于其延伸方向的截面的形状呈圆形，在截面周长相同的情况下，圆形通孔的强度较高，并且在受到撞击力时，产生应力较小。另外，多个第二通孔12均匀设置。在使用过程中，第一通孔11和第二通孔12的侧壁的厚度相同，即围设成第一通孔11和第二通孔12的料厚为等均匀设置。这种设置能够令第一防撞梁1的在受到外部撞击时，受力更均匀，撞击力的发散效果更好。

进一步的，第二通孔12的形状可以为多种，例如：圆形、矩形、三角形或者多边形等等。

具体地，述第一防撞梁1沿垂直于其延伸方向的截面外形呈矩形。

本实施例中，当第一防撞梁1沿垂直于其延伸方向的截面形状呈矩形时，第一防撞梁1的受力面的面积最大，在同样撞击力的情况下，受力面积越大，第一防撞梁1受到的压强越小，这种设置能够令第一防撞梁1的防撞强度更大，防止车门溃压，能够更好的起到防撞作用。

具体地，所述第一防撞梁1沿垂直于其延伸方向的截面的拐角为圆角。

本实施例中，第一防撞梁1沿垂直于其延伸方向的截面的拐角处为圆角。圆角的设置能够防止在安装第一防撞梁1时，拐角处划伤安装人员或者刮伤其他结构件。

请参阅图4，具体地，所述第一防撞梁1与车门外板4之间设有隔振胶5。

其中，隔振胶5层的厚度为5mm-10mm。本实施例中，在汽车行驶的过程中，隔振胶5层能够起到减振的作用。

具体地，所述第一防撞梁1采用铝镁合金制成。

铝镁合金材料的重量更轻且强度更高，有利于第一防撞梁1的轻量化生产。

请参阅图2，本实施例中，第一固定件为第一螺栓，第一防撞梁1上的两端设置有第一螺栓孔13。安装时，第一螺栓穿过第一螺栓孔13和车门内板3，从而将第一防撞梁1可拆卸地与车门内板3固定连接。

请参阅图5，具体地，所述直行梁21和弓行梁22之间设置有至少一个吸能结构23。

本实施例中，直行梁21和弓行梁22之间设置了两个吸能结构23，该吸能结构23进一步增强了第二防撞梁2在侧面碰撞中压溃吸能效果，最终有利于对碰撞能量的吸收，降低对乘员的伤害。

具体地，所述吸能结构23为泡沫、固体吸能盒、铝块的一种或多种。

本实例中，直行梁21和弓行梁22之间间隔设置了两个吸能块，当汽车遭受侧面碰撞时，减小乘员舱在侧面的侵入量，还提升了车门的吸能性能，降低碰撞中传递至乘员舱的动能，增强了整车的侧面安全性。该吸能块采用的是分体式结构，当然也可采用整体式的吸能块，即在直行梁21和弓行梁22之间布置一整块吸能块，填充直行梁21和弓行梁22之间的全部或部分空间。

具体地，所述直行梁21和弓行梁22上开设有减重孔24。

减重孔24可以用来减轻第二防撞梁2本身的重量。

本实施例中，第二固定件为第二螺栓，第二防撞梁2上的两端设置有第二螺栓孔25。安装时，第二螺栓穿过第二螺栓孔25和车门内板3，从而将第二防撞梁2可拆卸地与车门内板3固定连接。

以上实施方式仅仅是对本实用新型的优选实施方式进行描述，并非对本实用新型的范围进行限定，在不脱离本实用新型设计精神的前提下，本领域普通工程技术人员对本实用新型的技术方案作出的各种变形和改进，均应落入本实用新型的权利要求书确定的保护范围内。