一种纯电动汽车动力总成后悬置结构的制作方法

本实用新型涉及纯电动汽车动力总成技术领域，尤其涉及一种纯电动汽车动力总成后悬置结构。

背景技术：

动力总成后悬置是电动车承载整车动力系统的重要核心部件之一，其工作状态直接影响到新能源汽车的整车性能。动力总成后悬置结构直接影响整车的nvh性能、整车动力性能。在整车情况下，除了要考虑整车的空间布置外，还要考虑悬置本身的可靠性，力传递性能，如果力传递不均匀，会导致整车的抖动进而影响驾驶舒适性，动力性能。如果结构设计不合理还会带来较大的整车安全隐患。进而设计好一个车的悬置结构是非常重要的。

传统燃油车发动机与悬置结构有很多受力点，因此悬置与发动机的结合十分紧密，而电动车的动力总成主要是由电机和减速器构成，其中电机为驱动装置，减速器为从动装置，且减速器为沿用结构，而非独立重新开发设计的，因此电动车的动力总成就会限制周边环境布局，从而导致后悬置支架总成设计困难，而且还会出现悬置结构受力不均产生抖动或者悬置结构强度不强导致耐久性能出现问题的情况。

技术实现要素：

本实用新型目的是提供一种纯电动汽车动力总成后悬置结构，用于解决悬置结构受力不均导致的抖动以及强度不够导致的耐久性问题。

本实用新型解决技术问题采用如下技术方案：

一种纯电动汽车动力总成后悬置结构，包括后悬置过渡支架、后悬置软垫总成和后悬置支架；

所述后悬置过渡支架焊接在副车架上；所述后悬置软垫总成固定在后悬置过渡支架上；所述后悬置支架固定在后悬置软垫总成上，且所述后悬置支架与动力总成连接。

进一步，所述后悬置过渡支架包括一四边形的固定板，所述固定板上开设有4个螺纹孔；所述固定板竖直方向上的两侧边向同一方向弯折形成第一连接板和第二连接板。

进一步，所述后悬置软垫总成包括连接支架、圆筒骨架、橡胶衬套和第一螺栓；所述连接支架上开设有4个螺纹孔，所述连接支架的螺纹孔位置与固定板上的螺纹孔位置相对应；所述第一螺栓穿过连接支架的螺纹孔和固定板的螺纹孔将连接支架和固定板连接；所述圆筒骨架设置在连接支架上，且所述连接支架和所述圆筒骨架一体成型；所述橡胶衬套设置在圆筒骨架内部，且所述橡胶衬套的外套管与圆筒骨架内壁过盈配合；所述橡胶衬套中心还形成有内套管。

进一步，所述第一螺栓为q150b1090螺栓标准件。

进一步，所述后悬置支架整体呈u型，其包括支撑板、第一侧板和第二侧板；所述第一侧板和第二侧板分别垂直设置在支撑板上，且第一侧板和第二侧板相互平行；所述支撑板、第一侧板和第二侧板一体成型；所述第一侧板和第二侧板对应位置处，从上到下依次开设有第一通孔、第二通孔和第三通孔；所述第一通孔、第二通孔和第三通孔的轴线不在同一直线上。

进一步，所述后悬置支架通过第二螺栓与后悬置软垫总成连接；所述后悬置支架通过第三螺栓与动力总成上的减速器连接。

进一步，所述第二螺栓优选为q150b1090螺栓标准件；所述第三螺栓优选为q150b08105螺栓标准件。

本实用新型具有如下有益效果：本实用新型的纯电动汽车动力总成后悬置结构受力均匀，从而减少了车辆的抖动，提高了承载能力，满足了纯电动乘用车后悬置受力均匀并满足耐久性能的要求。

附图说明

图1为本实用新型的纯电动汽车动力总成后悬置的连接示意图；

图2为本实用新型的纯电动汽车动力总成后悬置的结构示意图；

图3为本实用新型的纯电动汽车动力总成后悬置的受力分析图；

图4为本实用新型的纯电动汽车动力总成后悬置的爆炸图；

图5为本实用新型的纯电动汽车动力总成后悬置与动力总成配合示意图。

图中标记示意为：1-后悬置过渡支架；2-后悬置软垫总成；3-后悬置支架；4-副车架；5-固定板；6-第一连接板；7-第二连接板；8-连接支架；9-圆筒骨架；10-橡胶衬套；11-第一螺栓；12-外套管；13-内套管；14-支撑板；15-第一侧板；16-第二侧板；17-第一通孔；18-第二通孔；19-第三通孔；20-第二螺栓；21-第三螺栓；22-减速器；23-理论力传递方向线；24-力传递线。

具体实施方式

下面结合实施例及附图对本实用新型的技术方案作进一步阐述。

实施例1

本实施例提供了一种纯电动汽车动力总成后悬置，包括后悬置过渡支架1、后悬置软垫总成2和后悬置支架3；所述后悬置过渡支架1焊接在副车架4上；所述后悬置软垫总成2固定在后悬置过渡支架1上；所述后悬置支架3固定在后悬置软垫总成2上，且所述后悬置支架3与动力总成连接。

如图2所示为本实用新型的纯电动汽车动力总成后悬置的结构示意图。所述后悬置过渡支架1包括一四边形的固定板5，所述固定板5上开设有4个螺纹孔；所述固定板5竖直方向上的两侧边向同一方向弯折形成第一连接板6和第二连接板7。具体地，所述第一连接板6和第二连接板7的棱边形成为与副车架4相吻合的形状，从而使得后悬置过渡支架1焊接的更加牢固。

所述后悬置软垫总成2包括连接支架8、圆筒骨架9、橡胶衬套10和第一螺栓11；所述连接支架8上开设有4个螺纹孔，所述连接支架8的螺纹孔位置与固定板5上的螺纹孔位置相对应；所述第一螺栓11穿过连接支架8的螺纹孔和固定板5的螺纹孔将连接支架8和固定板5连接；所述圆筒骨架9设置在连接支架8上，且所述连接支架8和所述圆筒骨架9一体成型；所述橡胶衬套10设置在圆筒骨架9内部，且所述橡胶衬套10的外套管12与圆筒骨架9内壁过盈配合；所述橡胶衬套10中心还形成有内套管13。

优选地，所述第一螺栓11为q150b1090螺栓标准件。

在本实施例中，所述后悬置软垫总成用于对发动机振动和路面激励的隔离和吸收，减少车架的变形和收到的冲击，降低其他零部件因为过多振动产生的疲劳破坏，同时减少对乘客舱中人所受的影响，提高车辆行驶过程中的平顺性和舒适性。

所述后悬置支架3整体呈u型，其包括支撑板14、第一侧板15和第二侧板16；所述第一侧板15和第二侧板16分别垂直设置在支撑板14上，且第一侧板15和第二侧板16相互平行；所述支撑板14、第一侧板15和第二侧板16一体成型；所述第一侧板15和第二侧板16对应位置处，从上到下依次开设有第一通孔17、第二通孔18和第三通孔19；所述第一通孔17、第二通孔18和第三通孔19的轴线不在同一直线上。

所述后悬置支架3通过第二螺栓20与后悬置软垫总成2连接。具体地，所述第二螺栓20依次穿过第一侧板15上的第三通孔19、橡胶衬套10的内套管13和第二侧板16上的第三通孔19，并通过螺母将后悬置支架3与后悬置软垫总成2固定连接。

所述后悬置支架3通过第三螺栓21与动力总成上的减速器22连接。具体地，两个第三螺栓21分别穿过第二通孔18和第三通孔19与减速器22上的螺纹孔结合，从而将后悬置支架3和动力总成连接。

进一步，所述第二螺栓20优选为q150b1090螺栓标准件；所述第三螺栓21优选为q150b08105螺栓标准件。

如图3所示，本实用新型的动力总成后悬置承载了整个动力总成的重量；对整体进行受力分析，此时动力总成后悬置整体呈现三角形结构的受力状态，主要体现是理论力传递方向线23与力传递线24(螺栓到螺栓之间)呈现三角形状态，而三角形形态具有稳定性，且力的传递距离也最短。具体地，这种结构能有效的提升用户的驾驶体现及整车动力性能，而且已经在ca6462ev1车型上得到应用及验证。

以上实施例的先后顺序仅为便于描述，不代表实施例的优劣。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。