一种无内胎车轮的制作方法

本实用新型涉及车轮技术领域，具体涉及一种无内胎车轮。

背景技术：

传统的车轮由轮辐轮辋分别加工，然后利用焊接方法将轮辋和轮辐焊接在一起的制造方法，这种制造方法制造周期长，制造难度大，而且制造成本高，车轮的支撑强度低，特别是用于载重型车辆的车轮，更需要强大的支撑力，如果利用一般的轮辐轮辋焊接方法形成车轮，需要加大车轮轮辋、轮辐钢板厚度、提高车轮的支撑强度，进一步加大了车轮的制造成本。

申请号为cn201720630353.9的专利文件公开了一种载重车轮辋轮辐一体型无内胎车轮，包括轮辋、轮辋外周内侧设置有与轮辋一体连接的轮缘，轮辋外周的外侧连接的槽圈，轮辋与槽圈连接部的轮辋外周设置的挡圈，槽圈凹槽内设置的开口状环形锁圈，其特征在于：所述车轮为载重型汽车的车轮钢结构件，车轮的轮辋外周与轮辐之间为一体结构，一体结构的轮辋外周与轮辐表面之间相互垂直，轮辐表面为垂直面，轮辋外周与轮辐表面连接部位为弧状结构，轮辐上开设有多个孔，轮辐与轮辋由一块圆板或环形板旋压成型，轮辋外周和弧状结构为环形结构，锁圈与挡圈之间为面接触或台阶状接触，车轮上可只设置外胎，无需内胎，采用这种结构一定程度上减薄轮辋轮辐的厚度，可提高车轮的支撑强度，减少制造应力，减少制造工序、缩短制造周期，降低制造成本，提高生产效率，提高经济效益。但是其对轮胎的固定效果仍然有待提高且轮胎对车轮的压力较大，容易导致车轮变形。

技术实现要素：

为了解决以上技术问题，本实用新型的目的是提供一种无内胎车轮，包括轮辋和轮辐，所述轮辋与所述轮辐一体成型，所述轮辋与所述轮辐的连接处为弧形结构，所述轮辋上开设有气门孔，所述弧形结构上开设有若干散热孔，所述气门孔与其中一个散热孔相通，还包括第一轮缘和第二轮缘，所述第一轮缘位于所述轮辋外周的内侧，所述第一轮缘包括依次连接的第一弯折部、第二弯折部和第三弯折部，所述第二弯折部分别与所述第一弯折部圆弧过渡、所述第三弯折部圆弧过渡，所述第二轮缘位于所述轮辋外周的外侧，所述第二轮缘包括依次连接第一弯曲部、第二弯曲部和第三弯曲部，所述第二弯曲部与所述第一弯曲部、第三弯曲部圆弧过渡。

在上述方案的基础上并作为上述方案的优选方案：所述轮辐的中心部位设置有轴孔，所述轮辐绕所述轴孔的轴线设有若干固定孔。

在上述方案的基础上并作为上述方案的优选方案：所述第一弯折部、所述第二弯折部和所述第三弯折部的厚度均为9.8毫米。

在上述方案的基础上并作为上述方案的优选方案：所述第一弯折部、所述第三弯折部与水平面之间的夹角均大于所述第二弯折部与水平面之间的夹角。

在上述方案的基础上并作为上述方案的优选方案：所述第二弯折部与水平面之间的夹角为15°。

在上述方案的基础上并作为上述方案的优选方案：所述轮辐和轮辋的材质均为铝合金。

本实用新型相比现有技术凸出且有益的技术效果是：

1、第一轮缘包括第一弯折部、第二弯折部和第三弯折部，所述第二轮缘包括依次连接第一弯曲部、第二弯曲部和第三弯曲部，由于轮胎具有一定的弹性，这样分段式设计第一轮缘与第二轮缘，增加了第一轮缘、第二轮缘与轮胎的接触面积，增加了轮胎安装固定的稳定性且降低第一轮缘与第二轮缘单位面积所受到的压力，可以有效避免车轮失效。

2、所述第一弯折部、所述第二弯折部和所述第三弯折部的厚度均为9.8毫米，现有的第一轮缘的厚度为8.5毫米，将所述第一弯折部、所述第二弯折部和所述第三弯折部的厚度增加可以有效提高车轮的抗疲劳强度。

附图说明

图1为本实用新型一种无内胎车轮剖视结构示意图；

图2为本实用新型一种无内胎车轮的正视图；

图3为本实用新型一种无内胎车轮的结构示意图。

具体实施方式

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“第一”、“第二”、“第三”等指示的方位或位置关系为基于附图1所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的设备或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

本实用新型公开了一种无内胎车轮，下面结合附图，对实用新型的结构原理和工作原理作进一步描述。

如图1至图3所示，本申请所述的一种无内胎车轮包括轮辋1和轮辐2，所述轮辐2与轮辋1的材质均为铝合金，有效降低了整体的重量且相对传统的不锈钢材质，铝合金制成的轮辐2和轮辋1具有更好的散热效果；所述轮辋1与所述轮辐2一体成型且所述轮辋1与所述轮辐2的连接处为弧形结构3，所述轮辋1上开设有气门孔4，所述气门孔4呈阶梯状，所述弧形结构3上设有若干散热孔5，具体地所述散热孔5绕所述轮辐2的轴线周向设置且所述散热孔5的数量为10个，所述气门孔4与所述其中一个散热孔5相通，轮胎的气门嘴从所述气门孔4伸出，便于对轮胎进行充气；所述轮辐2包括辐板6，所述辐板6竖直设置且所述辐板6的厚度为23.5毫米，现有的辐板6一般为22毫米，通过增加辐板6的厚度，进一步提高了产品的强度，增加了产品抵抗变形弯曲的性能；所述辐板6的中心位置设有轴孔7，所述辐板6绕所述轴孔7的轴线设有若干固定孔8，通过所述固定孔8将车轮固定于车辆，具体的，本实施方式中所述固定孔8的数量为10个。

考虑到现有的轮缘对轮胎的固定有限，且轮胎对车轮的压力较大，车轮容易变形的技术问题，本实施方式中还包括第一轮缘9和第二轮缘10，所述第一轮缘9位于所述轮辋1外周的内侧，所述第一轮缘9包括依次连接的第一弯折部11、第二弯折部12和第三弯折部13，所述第二弯折部12分别与所述第一弯折部11圆弧过渡、所述第三弯折部13圆弧过渡，所述第二轮缘10位于所述轮辋1外周的外侧，所述第二轮缘10包括依次连接第一弯曲部14、第二弯曲部15和第三弯曲部16，所述第二弯曲部15与所述第一弯曲部14、第三弯曲部16圆弧过渡。这样设计第一轮缘9与第二轮缘10，使得第一轮缘9、第二轮缘10与轮胎之间具有更大的接触面积，在提高轮胎与车轮之间的安装稳定性的同时，降低了轮胎对第一轮缘9和第二轮缘10的挤压，避免车轮变形失效。

进一步地，所述第一弯折部11、所述第二弯折部12和所述第三弯折部13的厚度均为9.8mm，现有的车轮，其轮缘位置一般都为8.5mm，第一弯折部11、所述第二弯折部12和所述第三弯折部13的厚度增加可以有效提高车轮的抗疲劳强度和抗变形弯曲能力；具体地，所述第一弯折部11、所述第三弯折部13与水平面之间的夹角均大于所述第二弯折部12与水平面之间的夹角，所述第二弯折部12与水平面之间的夹角为15°。

进一步地，所述轮辋1的槽底17的厚度为9毫米，现有技术中该槽底的厚度一般为8.5毫米，本实施方式中通过增加槽底17的厚度，在之前的基础上再次提高了轮辋1的抗疲劳强度和抵抗弯曲变形的性能。

值得一提的是，本实用新型专利申请涉及的轮辐、轴孔和固定孔等技术特征应被视为现有技术，这些技术特征的具体结构、工作原理以及可能涉及到的控制方式采用本领域的常规选择即可，不应被视为本实用新型专利的发明点所在，本实用新型专利不做进一步具体展开详述。

对于本领域的技术人员而言，依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或对其中部分技术特征进行等同替换，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围。