列车信息管理装置及设备控制方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及列车信息管理装置，尤其涉及有助于将使用电气制动时所产生的再生功率有效地利用起来的列车管理装置。
【背景技术】
[0002]列车信息管理装置对列车的各车厢所搭载的各种设备的状态数据进行收集并管理，并能基于收集到的状态数据对设备个别地进行控制。控制对象设备是对由架空线提供的功率进行转换并提供给主电动机、辅助设备的功率转换器、空调装置、照明设备、制动装置等。
[0003]近年来的列车通常具备再生制动，该再生制动利用主电动机进行制动，并将此时发电产生的功率返回至架空线以供其它列车进行利用。作为再生制动的课题，具有如下问题:即，在周围不存在消耗功率的列车等的情况下，无法将功率返回到架空线，导致再生减少、再生失效，从而不能有效使用再生制动所产生的功率。针对上述问题，下述专利文献I所记载的发明中，在再生制动失效时，确认空气制动的主储气筒的压力，在压力低于适当值的情况下，进行电气制动(再生制动)，并利用由此产生的功率使压缩机动作，从而实现再生功率的有效利用。
现有技术文献专利文献
[0004]专利文献1:日本专利特开2009-119963号公报
【发明内容】
发明所要解决的技术问题
[0005]然而，在上述现有技术中，存在如下问题:仅在再生失效时且碰巧主储气筒的压力降低的情况下才能使用功率，因此不能实现再生功率的充分有效利用。
[0006]本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，获得一种列车信息管理装置及设备控制方法，通过车厢所搭载的设备的控制，降低再生失效的发生概率，从而能实现再生功率的有效利用。
解决技术问题所采用的技术方案
[0007]为了解决上述问题，达到目的，本发明是搭载于列车并对设置于车厢的设备的信息进行管理并对各设备进行控制的列车信息管理装置，其特征在于，包括:位置检测部，该位置检测部对本列车的位置进行检测；再生状态检测部，该再生状态检测部检测是否处于使用再生制动的状态；路线信息保持部，该路线信息保持部保持有使用制动的可能性较高的区间的信息；空调设定值保持部，该空调设定值保持部保持有空调装置的温度设定值；以及目标温度控制部，该目标温度控制部基于所述位置检测部的检测结果、所述再生状态检测部的检测结果、所述路线信息保持部所保持的信息以及所述空调设定值保持部所保持的信息，决定向所述空调装置进行指示的目标温度，在朝着使用制动的可能性较高的区间而行驶在与该区间之间的距离为一定值以下的地点的过程中，并在没有使用再生制动的状态即再生准备状态下，所述目标温度控制部将所述温度设定值加上规定值后得到的值决定为所述目标温度，在使用再生制动的状态即再生状态下，所述目标温度控制部将所述温度设定值减去规定值后得到的值决定为所述目标温度，在不符合所述再生准备状态及再生状态中的任一种状态的通常状态下，所述目标温度控制部将所述温度设定值决定为所述目标温度。
发明效果
[0008]根据本发明，能使使用再生制动时发电产生的功率在本列车内的使用量增加，返回架空线的功率量减少。其结果是，起到如下效果:即，能降低在周围的列车等所需的功率较少等的情况下发生再生失效的可能性，能实现再生功率的有效利用。
【附图说明】
[0009]图1是表示搭载有列车信息管理装置的列车编组的一个示例的图。
图2是表示功率转换装置的连接例的图。
图3是表示空调控制功能部的结构例的图。
图4是表示空调控制功能部的动作的一个示例的流程图。
图5是表示车厢内(乘客室)的温度的变动例的图。
【具体实施方式】
[0010]下面，基于附图详细说明本发明所涉及的列车信息管理装置及设备控制方法的实施方式。此外,本发明并不由本实施方式所限定。
[0011]实施方式.图1是表示搭载有本实施方式所涉及的列车信息管理装置的列车编组的一个示例的图。图1中，列车的编组由例如六节车厢构成，具体而言，由车厢TC1、M2-1、Ml-U M2-2、M1_2、TC2 构成。
[0012]编组两端的车厢即车厢TC1、TC2分别搭载有列车信息管理装置的中央装置(以下，简称为“中央装置“。)1。中间车厢即车厢Μ2-1、Μ1-1、Μ2-2、Μ1-2中分别搭载有列车信息管理装置的终端装置(以下，简称为“终端装置”。)2-1、2-2、2-3、2-4。本实施方式的列车信息管理装置由中央装置I和终端装置2-1?2-4构成。在列车行驶时，车厢TC1、TC2中的一个车厢成为首节车厢，另一个车厢成为末节车厢。中央装置I和终端装置2-1?2-4相连接，使得能够经由配置在所有车厢间的主干传输路径(车厢间传输路径)4相互进行通?目。
[0013]车厢TCl包括:中央装置I ;经由支线传输路径(车厢内传输路径)5分别连接至中央装置I的设备3-1?3-3 ;经由支线传输路径5连接至中央装置I的主控制器(主干控制器)3-4 ;以及经由支线传输路径5连接至中央装置I的空调装置3-10。支线传输路径5是配置在车厢内的通信路径。设备3-1?3-3例如为制动装置等。中央装置I发送分别用于控制设备3-1?3-3和空调装置3-10的控制信息，并且分别从设备3-1?3_3和空调装置3-10获取设备信息(状态数据)。主控制器3-4也与设备3-1?3-3同样由中央装置I进行控制管理。此外，主控制器3-4将从例如驾驶室(未图示)输入的动力运行档位信息(加速信息)、制动档位信息(减速信息)等控制信息发送给中央装置I。
[0014]车厢M2-1包括:终端装置2-1 ;经由支线传输路径5分别连接至终端装置2-1的设备3-5?3-7 ；以及经由支线传输路径5连接至终端装置2-1的空调装置3-10。设备3_5?3-7例如为制动装置等。终端装置2-1发送分别用于控制设备3-5?3-7和空调装置3_10的控制信息，并且分别从设备3-5?3-7和空调装置3-10获取设备信息(状态数据)。
[0015]车厢Ml-1包括:终端装置2-2 ;经由支线传输路径5分别连接至终端装置2_2的设备3-5、3-6、3-8 ;经由支线传输路径5连接至终端装置2_2的VVVF3-9 ;以及经由支线传输路径5连接至终端装置2-2的空调装置3-10。设备3-5、3-6、3-8例如为制动装置等。VVVF3_9 是 VVVF (Variable Voltage Variable Frequency:变压变频调速)逆变器，通过使电动机(未图示)的电压和频率可变来进行车厢推进的控制。终端装置2-2发送分别用于控制设备3-5、3-6、3-8、VVVF3-9、及空调装置3_10的控制信息，并分别从设备3_5、3_6、3-8、VVVF3-9、及空调装置3-10获取设备信息(状态数据)。
[0016]车厢TC2具有与车厢TCl相同的结构。车厢M2-2具有与车厢M2-1相同的结构，终端装置2-3具有与终端装置2-1相同的功能。车厢M1-2具有与车厢Ml-1相同的结构，终端装置2-4具有与终端装置2-2相同的功能。
[0017]此外，图1中省略了一部分的记载，但列车的规定车厢具有图2所示的功率转换装置6和辅助电源装置8，集电装置101对从架空线100获取的功率进行转换，生成电动机7、辅助设备9的驱动功率。功率转换装置6相当于图1所示的VVVF3-9。功率转换装置6和电动机7在使列车减速时作为再生制动来进行动作。