及处于开阀状态的主缸截止阀64而被向左前轮的轮缸42FL供给，并且经由保持阀61FL、主流路52以及保持阀61RR而被向右后轮的轮缸42RR供给。因而，高于主缸压力Pmc_FL的伺服压力被向左前轮的轮缸42FL以及右后轮的轮缸42RR供给，由此能够使制动单元40FL以及制动单元40RR良好地动作。
[0089]并且，在该状态下，由于动力液压产生装置30的加压泵31处于停止状态，因此储能器32的液压(储能器压力Pacc)逐渐降低。因此，若储能器压力Pacc变为高压室85的液压以下，由于工作液从高压室85朝储能器32的流动由设置于高压供给通路15的止回阀阻止，因此阶梯式活塞82的前进被阻止，小径侧室84的液压不会进一步升高，增压机构80无法发挥增力功能。进而，若因驾驶员对制动踏板10的踏板踩踏力而主缸21的加压室21bl的液压(主缸压力Pmc_FL)变得高于小径侧室84的液压，则主缸压力Pmc_FL经由旁通通路17、主缸压力配管12b、主缸压力流路54、主缸截止阀64、保持阀61FL、主流路52以及保持阀61RR而被向左前轮的轮缸42FL和右后轮的轮缸42RR供给。
[0090]此处，由于保持阀61RL处于闭阀状态，因此形成为加压室21bl的液压(伺服压力或主缸压力Pmc_FL)不会经由主流路52而被向左后轮的轮缸42RL供给。这是为了避免产生如下的问题:从主缸21的一个加压室21bl所能够供给的工作液的量是确定的，若供给目标的轮缸的个数增多，则无法充分提高轮缸的液压。因此，在本实施方式中，朝互相处于对角位置的两个车轮(左前轮和右后轮)的轮缸42FL、42RR供给伺服压力(或者主缸压力Pmc_FL)。由此使得难以产生横摆(横摆力矩)，能够使两个制动单元40FL、40RR良好地动作。另外，如上所述，液压(主缸压力Pmc_FR)经处于开阀状态的主缸截止阀63而从主缸21的加压室21al被向右前轮的轮缸42FR供给。
[0091]这样，在本实施方式中，当控制系统(电气系统)异常时，对3个车轮的轮缸42FR、42FL、42RR供给主缸21的液压(主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL)、或者经过增压机构80后的液压(伺服压力)，由此，与向两个车轮的轮缸供给液压的情况相比，能够增大车辆整体的制动力。进而，在增压机构80动作的期间，对于左前轮的轮缸42FL和右后轮的轮缸42RR，供给比与主缸压力Pmc_FL大致相等的主缸压力Pmc_FR大的伺服压力，因此，能够使得更加难以产生横摆(横摆力矩)。
[0092]接下来，对检测出液体泄漏的可能性的情况下的后备模式进行说明。当制动器ECU100例如基于由控制压力传感器104检测出的主流路52的控制压力Px(相当于轮缸压力Pwc)的变化(降低)等而检测出在车辆的制动装置存在液体泄漏的可能性时，如图4所示，原则上使各电磁开闭阀开闭动作。即，制动器E⑶100使左右前轮的保持阀61FR、61FL成为闭阀状态，使左右后轮的保持阀61RR、61RL成为开阀状态，并使主缸截止阀63、64成为开阀状态。并且，制动器E⑶100使模拟器截止阀72成为闭阀状态、且将增压机构截止阀90维持为闭阀状态，使全部减压阀62均成为闭阀状态。
[0093]由此，左右后轮的轮缸42RR以及轮缸42RL经由保持阀61RR、61RL、主流路52、增压线性控制阀65A、储能器压力流路55以及储能器压力配管13而与动力液压产生装置30的加压泵31以及/或者储能器32连通。因此，在轮缸42RR、42RL中，在比保持阀61RR、61RL靠上游侧的位置，高压的储能器压力Pacc作为上游侧液压而被增压线性控制阀65A以及减压线性控制阀65B调压，并被传递至比保持阀61RR、61RL靠下游侧的轮缸42RR、42RL。
[0094]另一方面，右前轮的轮缸42FR经由主缸截止阀63、主缸压力流路53以及主缸压力配管11而与主缸21的加压室21al连通，液压成为主缸压力Pmc_FR。即，在该状况下，利用保持阀61FR，禁止(隔断)从主缸21的加压室21al直接传递至轮缸42FR的工作液(换言之为主缸压力Pmc_FR)向上游侧的主流路52传递这一情况。并且，左前轮的轮缸42FL经由主缸截止阀64、主缸压力流路54、主缸压力配管12b、增压机构80、液控通路16以及主缸压力配管12a而与主缸21的加压室21bl连通，液压成为主缸压力Pmc_FL(或者通过增压机构80的动作而产生的伺服压力)。即，在该状况下，利用保持阀61FL，禁止(隔断)从主缸21的加压室21bl直接传递至轮缸42FL的工作液(换言之为主缸压力Pmc_FL)向上游侧的主流路52传递这一情况。
[0095]这样，若检测出在车辆的制动装置存在液体泄漏的可能性，则左右前轮的保持阀61FR、61FL成为闭阀状态(隔断状态)，即禁止轮缸41FR、41FL与主流路52之间的连通。因此，经由主流路52实现的左右前轮的轮缸42FR与轮缸42FL之间的连通被隔断，并且，经由主流路52实现的左右前轮的轮缸42FR、42FL与左右后轮的轮缸42RR、42RL之间的连通被隔断。因此，若检测出在车辆的制动装置存在液体泄漏的可能性，则前轮与后轮的轮缸42彼此被隔断，并且，在前轮侧，左前轮和右前轮的轮缸42彼此被隔断，右前轮、左前轮以及左右后轮这3个制动系统互相独立。结果，即便当在这3个制动系统中的任一个实际上产生液体泄漏的情况下，也不会对其它制动系统造成影响。
[0096]对该情况具体地进行说明，假想当前在左前轮的制动单元40FL中例如发生从轮缸42FL向外部的液体泄漏、或者减压阀62FL的密封性发生异常的情况。在该情况下，在线性控制模式中，例如，制动器ECU100虽然能够根据由储能器压力传感器101检测出的储能器压力Pacc、或由控制压力传感器104检测出的控制压力Px(相当于轮缸压力Pwc)的降低等而检测出在车辆的制动装置存在产生液体泄漏的可能性，但是无法确定发生液体泄漏的位置(制动系统)。
[0097]然而，在存在产生液体泄漏的可能性的情况下，如上所述，制动器E⑶100使右前轮、左前轮以及左右后轮的3个制动系统互相独立。由此，即便假设实际上发生从左前轮的轮缸42FL向外部的液体泄漏、或者减压阀62FL的密封性发生异常的情况下，也能够通过向其它车轮即右前轮供给主缸压力Pmc_FR而产生适当的制动力，并通过向左右后轮供给对储能器压力Pacc进行控制(调压)后的控制压力Px (轮缸压力Pwc)而产生适当的制动力。
[0098]并且，当像这样检测出在车辆的制动装置存在液体泄漏的可能性的情况下，制动器ECU 100将增压机构截止阀90维持为闭阀状态。由此，动力液压产生装置30的储能器32与增压机构80的高压室85之间的经由高压供给通路15实现的连通(连接)被隔断，因此，从储能器32向增压机构80的液压(储能器压力Pacc)的传递即工作液的流通被禁止。因而，即便假设在发生从与增压机构80连通的左前轮的轮缸42FL向外部的液体泄漏、或者减压阀62FL的密封性发生异常的情况下，也不会产生工作液从储能器32经由增压机构80的流通。
[0099]由此，例如，能够可靠地防止工作液从增压机构80的高压室85向小径侧室84侧的流通，换言之能够可靠地防止增压机构80对在储能器32蓄压的储能器压力Pacc的消耗。因而，能够将储能器压力Pacc经由增压线性控制阀65A向左右后轮的轮缸42RR、42RL集中供给。即，通过将增压机构截止阀90维持为闭阀状态，不会使储能器32的储能器压力Pacc白白地下降，能够向左右后轮供给对储能器压力Pacc进行控制(调压)后的控制压力Px (轮缸压力Pwc)，能够产生适当的制动力。
[0100]然而，即便当检测出在车辆的制动装置存在液体泄漏的可能性的情况下，如上所述，由于难以确定实际上产生液体泄漏的制动系统，因此，制动器ECU 100与驾驶员对制动踏板10的制动操作对应地控制保持阀61以及减压阀62的动作。另外，在以下的说明中，将用于使右前轮侧的制动单元40FR动作的制动系统称为右前轮侧制动系统，将用于使左前轮侧的制动单元40FL动作的制动系统称为左前轮侧制动系统，将用于使左右后轮侧的制动单元40RR、40RL动作的制动系统称为左右后轮侧制动系统。
[0101 ] 例如，当基于由车轮速度传感器106检测出的车轮速度Vx而需要执行周知的防抱死制动控制时，制动器ECU 100根据该防抱死制动控制而控制对保持阀61以及减压阀62各自的螺线管的通电，使保持阀61以及减压阀62成为开阀状态或闭阀状态，其中，防抱死制动控制用于抑制被施加了制动力的车轮在前后方向的滑动过大这一情况。即，原则上，与对轮缸42的轮缸压力Pwc所要求的变化相应地，详细而言为与轮缸压力Pwc的增压、保压、减压相应地，制动器ECU 100将保持阀61以及减压阀62控制为开阀状态或闭阀状态。
[0102]具体而言，对于右前轮侧制动系统以及左前轮制动系统，与驾驶员对制动踏板10的踩踏操作对应地，在线性控制模式时，当利用来自储能器32的储能器压力Pacc而使轮缸42FR、42FL的轮缸压力Pwc增压的情况下，制动器ECU 100使保持阀61FR、61FL成为开阀状态(连通状态)且使减压阀62FR、62FL成为闭阀状态，在后备模式时，当利用来自主缸21的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL而使轮缸42FR、42FL的轮缸压力Pwc增压的情况下，制动器E⑶100使保持阀61FR、61FL成为闭阀状态(隔断状态)且使减压阀62FR、62FL成为开阀状态。并且，对于左右后轮侧制动系统，与驾驶员对制动踏板10的踩踏操作对应地，在将来自储能器32的储能器压力Pacc供给至轮缸42RR、42RL而使轮缸压力Pwc增压的情况下，制动器E⑶100使保持阀61RR、61RL成为开阀状态(连通状态)且使减压阀62RR、62RL成为闭阀状态。
[0103]并且，对于右前轮侧制动系统以及左前轮制动系统，与驾驶员对制动踏板10的保持操作对应地，当使轮缸42FR、42FL的轮缸压力Pwc保压的情况下，制动器ECU 100将保持阀61FR、61FL维持为闭阀状态(隔断状态)且将减压阀62FR、62FL维持为闭阀状态。并且，对于左右后轮侧制动系统，与驾驶员对制动踏板10的保持操作对应地，当使轮缸42RR、42RL的轮缸压力Pwc保压的情况下，制动器E⑶100将保持阀61RR、61RL维持为闭阀状态(隔断状态)且将减压阀62RR、62RL维持为闭阀状态。
[0104]此外，对于右前轮制动系统、左前轮制动系统以及左右后轮侧制动系统，与驾驶员对制动踏板10的解除操作对应地，当使轮缸42的轮缸压力Pwc减压至“O”的情况下，原则上，制动器ECU 100将保持阀61以及减压阀62中的至少一方控制为开阀状态，最终使保持阀61以及减压阀62返回到原位置。即，在该情况下，制动器E⑶100将右前轮侧制动系统的保持阀61FR以及减压阀62FR中的至少一方控制为开阀状态，使轮缸42FR的轮缸压力Pwc迅速地减压，最终使保持阀6IFR以及减压阀62FR成为闭阀状态。
[0105]并且，制动器E⑶100将左前轮侧制动系统的保持阀61FL以及减压阀62FL中的至少一方控制为开阀状态，使轮缸42FL的轮缸压力Pwc迅速地减压，最终使保持阀6IFL成为开阀状态且使减压阀62FL成为闭阀状态。并且，制动器E⑶100将左右后轮侧制动系统的保持阀61RR、61RL以及减压阀62RR、62RL中的至少一个控制为开阀状态，使轮缸42RR、42RL的轮缸压力Pwc迅速地减压，最终使保持阀6IRR成为开阀状态且使减压阀62RR成为闭阀状态，使保持阀61RL成为闭阀状态且使减压阀62RL成为开阀状态。
[0106]然而，当与驾驶员对制动踏板10的解除操作对应地使轮缸压力Pwc减压的情况下，如上所述，原则上，使保持阀61以及减压阀62中的至少一方动作而将其控制为开阀状态。在该情况下，例如当驾驶员对正被实施保持操作的制动踏板10进行了与意欲使轮缸压力Pwc变为“O”的解除操作不同的操作、且是仅意欲使当前的轮缸压力Pwc减压的朝返回方向的操作(返回操作)时，若全部保持阀61以及减压阀62分别以与解除操作同样的方式动作，则存在产生伴随于该动作的动作音而给车辆的驾驶员或乘员带来不适感的可能性。因此，当驾驶员对制动踏板10进行了返回操作时、换言之为驾驶员要求进行轮缸压力Pwc的某种程度的减压时，减少进行动作的保持阀61以及减压阀62的数量的方式是有效的。
[0107]关于这点，在本实施方式的车辆的制动装置中，在左右后轮侧制动系统，与保持阀61RR、61RL并列地配设有止回阀CV1、CV2。由此，能够减少与驾驶员所进行的制动踏板10的返回操作对应地动作的保持阀61以及减压阀62的数量。以下对此进行具体说明。
[0108]例如，当基于由主缸压力传感器102、103检测出的主缸压力Pmc_FR、Pmc_FL的变化、以及/或者由行程传感器105检测出的制动踏板10的踏板行程Sm的变化而判定为驾驶员进行了制动踏板10的返回操作时，制动器ECU 100首先运算与制动踏板10的返回操作对应的目标液压Pwc_d。进而，制动器ECU 100例如执行对减压线性控制阀65B的螺线管的通电控制，以使得主流路52的控制压力Px变为所运算出的目标液压Pwc_d。
[0109]此处，配设于左右后轮侧制动系统的止回阀CV1、CV2允许工作液从轮缸42RR、42RL侧朝主流路52的流通。即，仅当轮缸42RR、42RL的轮缸压力Pwc变得大于主流路52的控制压力Px的情况下，所配设的止回阀CV1、CV2允许工作液从轮缸42RR、42RL朝主流路52的流通，结果，能够对轮缸42RR、42RL的轮缸压力Pwc进行减压，直至其变得与主流路52的控制压力Px相等为止。
[0110]具体而言，若当前主流路52的液压与驾驶员对制动踏板10的返回操作对应地被减压至目标液压Pwc_d，则轮缸42RR、42RL的轮缸压力Pwc相对而言与目标液压Pwc_d相比变为高压，因此，轮缸42RR、42RL内的工作液经由止回阀CV1、CV2而向主流路52流出。因而，通过工作液从轮缸42RR、42RL流出，轮缸压力Pwc被减压，直至其与目标液压Pwc_d —致为止(直至平衡为止)。由此，当驾驶员对制动踏板10进行了返回操作的情况下，如图5所示，在左右后轮侧制动系统中，无需使正处于闭阀状态的保持阀61RR、61RR以及减压阀61RR、62RL进行动作而成为开阀状态，就能够使轮缸42RR、42RL内的轮缸压力Pwc迅速地减压。
[0111]然而，对于右前轮侧制动系统以及左前轮侧制动系统，并未配设与左右后轮侧制动系统的止回阀CV1、CV2相当的止回阀。这是因为:在右前轮侧制动系统以及左前轮侧制动系统中，在线性控制时，需要将比保持阀61FR、61RL靠上游侧的主流路52的控制压力Px维持在下游侧的轮缸42FR、42FL的轮缸压力Pwc以上，另一方面，在后备模式时，当比保持阀61FR、61FL靠下游侧的轮缸42FR、42FL的轮缸压力Pwc变为上游侧的主流路52的控制压力Px以上的情况下，需要维持该状态。因而，为了维持根据线性控制模式时和后备模式时而要求的不同的上游侧与下游侧之间的液压关系，在右前轮侧制动系统以及左前轮