0充气。
[0031]又一种气体发生器组件26可包括适配阀。这种类型的气体发生器组件26可与传统的两个阶段的气体发生装置相似。在车辆碰撞期间，这种气体发生器组件26将会在第一阶段期间将气体排放到主腔18中。如果检测到斜碰事件，则适配阀将允许气体发生器组件26在第二充气阶段将气体排放到副腔20中。这可在斜碰期间减少充气时间并进一步缓冲使乘客向前的转动惯量。例如，如果检测到斜碰，则适配拉带(adaptive tether)将展开副腔20，允许适配阀如上所述地打开。拉带(tethering)是形成副腔20的一个示例。形成副腔的其它方式包括但不限于缝合或其他的设计。
[0032]副腔20可通过面板27与主腔18分离。面板27可设置在主腔18和副腔20内并位于主腔18和副腔20之间。这使气囊组件28的主腔18和副腔20能够分离。分离主腔18和副腔20防止每个腔中的充气气体混合。防止混合防止了充气阶段期间由于腔之间的充气气体运动而导致的气囊组件28的不良反应。因此，主腔18的充气与副腔20的充气分离。主腔18的充气不影响副腔20的充气。
[0033]参照图4，示出了车辆乘客气囊模块16接纳乘客。被构造成为乘客提供缓冲的主腔18可具有比副腔20更大的体积。具有更大的体积的主腔18还可具有比副腔20更低的压力。副腔20中更高的压力允许副腔20比主腔18硬。此外，如以上讨论的，副腔20可具有较宽的底部22。另外，较宽的底部22增大了副腔20的硬度。更高的压力和较宽的底部22使副腔20能够作为屏障。作为屏障的副腔20允许进行定位使得主腔18保持在为乘客提供缓冲的位置。当由主腔18缓冲时，硬度增大的副腔20进一步帮助接纳乘客，从而减小气囊组件28的转动。
[0034]副腔20帮助进一步保持主腔18内的乘客。例如，随着乘客向前的转动惯量将乘客带入气囊组件28中，主腔18将开始接纳车辆乘客。然而，由于乘客向前的转动惯量，乘客还可接触副腔20。尽管为乘客提供增强的缓冲，副腔20还帮助衰减向前的转动惯量并允许主腔18进一步接纳乘客。副腔20挡住主腔18中的乘客。这允许主腔18为乘客提供进一步的缓冲。
[0035]参照图5，示出了主腔18接纳乘客。副腔20帮助进一步防止气囊组件28转动。由于副腔20的较宽的底部22，气囊组件28通过抵抗乘客向前的转动惯量而进一步抵抗转动。抵抗转动进一步允许主腔18接纳乘客。因此，副腔20帮助进一步支撑主腔18并进一步允许乘客接触气囊组件28的更大的部分。
[0036]在乘客和气囊组件28之间产生更大的接触区域进一步提高了气囊组件28的缓冲效果。这允许主腔18从乘客吸收更多的能量。主腔18能够吸收的能量越多，气囊组件28能够衰减的乘客向前的转动惯量越多。因此，通过使得副腔20挡住乘客并降低气囊组件28的整体转动，主腔18还用于衰减由斜碰产生的乘客向前的转动惯量。
[0037]参照图6，示出了描绘腔的压力随时间变化的曲线图。Y轴代表压力，X轴代表时间。在图6的曲线图上，虚线代表副腔20，实线代表主腔18。图表示出了副腔20的最大压力30大于主腔18的最大压力32。
[0038]当分析图6的图表的随时间变化的压力时，副腔的峰值压力和主腔的峰值压力之间存在显著差异。如以上讨论的，副腔20具有大于主腔18的峰值压力。这使副腔20比主腔18更硬些。副腔20相对增大的硬度使副腔20能够作为屏障。这进一步帮助主腔18接纳乘客并减少气囊组件28的整体转动。副腔20的最大压力30与主腔18的最大压力32之间的压力差42为使得副腔20的最大压力30是主腔18的最大压力32的至少两倍。
[0039]此外，图6示出了气体发生器组件26被构造为以如下的方式对气囊组件28充气:使得副腔20内的压力增大率34大于主腔18内的压力增大率36。这可通过副腔坡度38和主腔坡度40之间的对比而证实。相对于主腔坡度40的平缓增大，副腔坡度38在其达到峰值之前急剧增大。这表明主腔18的体积可大于副腔20的体积。这些值代表本公开的优选实施例。虽然不是任意的，但是这些值可根据不同的实施例而不同。例如，气体发生器组件26可被构造为对主腔18和副腔20同时充气。气体发生器组件26还可被构造为在对主腔18和副腔20中的其中一个腔充气之前对另一个腔充气。在这种情况下，副腔20的压力增大率34仍可大于主腔18的压力增大率36。然而，与主腔18达到峰值的时间相比，副腔20达到峰值的时间可基于气体发生器组件26的构造而不同。
[0040]虽然在上面描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了由权利要求所包含的所有可能形式。说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，并且应该理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下可进行各种改变。如之前描述的，可组合各个实施例的特征以形成可能未明确描述或示出的本发明的进一步的实施例。虽然多个实施例已被描述为提供优点或者可在一个或更多个期望的特性方面优于其它实施例或现有技术实施方式，但是本领域的普通技术人员应该认识到，可折衷一个或更多个特征或特点，以实现期望的整体系统属性，所述期望的整体系统属性取决于具体的应用和实施方式。这些属性可包括但是不限于成本、强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维修性、重量、可制造性、装配容易性等。这样，被描述为在一个或更多个特性方面比其它实施例或现有技术实施方式更不令人期望的实施例不在本公开的范围之外，且可期望用于具体应用。
【主权项】
1.一种车辆，包括: 仪表板； 气囊模块，设置在仪表板的后面并包括气囊组件，气囊组件在存在乘客的情况下充气时限定主腔和副腔，主腔邻近车辆的乘客侧并被构造为在碰撞时为乘客提供缓冲，副腔附着到主腔，邻近车辆的中线布置并被构造为在碰撞之后挡住乘客，其中，副腔具有端部和基部，端部邻近乘客设置，基部与端部相对并且比端部宽，且被设置为抵靠仪表板放置以相对于乘客确定气囊组件的方向。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，主腔内的最大压力小于副腔内的最大压力。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，主腔和副腔内的压力使得副腔比主腔硬。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，气囊模块还包括气体发生器，所述气体发生器被构造为对气囊组件充气使得副腔的最大压力是主腔的最大压力的至少两倍。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中，气囊模块还包括气体发生器，所述气体发生器被构造为对气囊组件充气使得在副腔内的压力达到峰值之前主腔内的压力先达到峰值。
6.一种车辆，所述车辆包括: 仪表板； 气囊组件，位于仪表板后面，气囊组件在存在乘客的情况下充气时限定主腔和副腔，主腔邻近车辆的乘客侧，副腔附着到主腔并邻近车辆的中线布置，副腔具有端部和基部，端部邻近乘客，基部与端部相对并比端部宽，并设置为抵靠仪表板放置。
7.根据权利要求6所述的车辆，其中，主腔中的最大压力小于副腔中的最大压力。
8.根据权利要求6所述的车辆，其中，主腔和副中的压力使得副腔比主腔硬。
9.根据权利要求6所述的车辆，还包括气体发生器，所述气体发生器被构造为对气囊组件充气，使得副腔中的最大压力是主腔中的最大压力的至少两倍。
10.根据权利要求6所述的车辆，还包括气体发生器，所述气体发生器被构造为对气囊组件充气，使得在副腔内的压力达到峰值之前主腔内的压力先达到峰值。
【专利摘要】本发明公开了一种车辆，包括仪表板和设置在仪表板的后方的气囊模块。气囊模块包括气囊组件，气囊组件在存在乘客而充气时限定主腔和副腔，主腔邻近车辆的乘客侧并被构造为在碰撞时为乘客提供缓冲，副腔附着到主腔，邻近车辆的中线设置，被构造为在碰撞之后挡住乘客。副腔具有邻近乘客设置的端部以及与端部相对并比端部宽的基底部，所述基底部被设置为抵住仪表板放置以相对于乘客定向气囊组件。
【IPC分类】B60R21-233, B60R21-205
【公开号】CN104724043
【申请号】CN201410802537
【发明人】赵在浩, 贾迈尔·E·贝尔瓦法, 詹姆士·齐·程, 穆罕默德·奥马·法鲁克
【申请人】福特全球技术公司
【公开日】2015年6月24日
【申请日】2014年12月19日
【公告号】US20150175116