。这些可以例如通过设置在阻尼装置中或阻尼装置上的位移和/或加速度传感器检测。当然，所述记录的数据也可以通过根据实施例的比如例如通过横向加速度这样的更多驾驶动态数据来扩大。使用所述数据的目的是最小化和/或减少地面6对车辆3的结构和前和/或后车轮9、10的悬架运动的任何粗糙度影响。
[0070]图3表明现有技术之中的调节悬架系统结合根据本发明的方法的典型控制程序。在这种情况下，行驶车辆3的运动以及尤其它的结构位移速度V最初估计为驾驶动态数据Vo以通常的方式从所述估计计算第一控制项Kfb，其用于控制信号i的生成，控制信号i用于悬架系统G的各自阻尼装置。为此目的，第一控制项Kfb包括在用于控制信号i的计算函数F2i中。以至少一个阻尼速度矢量^形式的悬架系统G的任何反馈也包括在计算函数F2i中，所以建立用于控制信号i的控制环。
[0071]现在根据关于地面区域5的先前光学记录信息，计算关于本发明的第二控制项Kff，其也包括在用于控制信号i的计算函数F2i中。在这方面，第二控制项Kff使用绝对高度曲线A作为输入，以便除第一控制项Kfb之外生成阻尼装置的附加力控制需求。
[0072]根据本发明的第二控制项Kff这里有助于在下述输入条件下通过计算函数F2i从通过在车辆3的前和/或后车轮9、10上的输入和结构的各自拐弯速度以及前和/或后车轮9、10的运动的检测到的粗糙度最小化传输:
[0073]C (i) Vs= K FB (v) +Kff (r)
[0074]这里r代表绝对高度曲线A的各自高度点H1-H3。通过监控形式一(11)3的W，确定到达各自高度点H1-H3的时间和悬架系统G的阻尼装置的相应控制。
[0075]图4再次表明根据本发明的用于悬架系统G的操作的方法的程序。这里由视觉系统I获得的图像最初用于地面区域5的相对高度曲线Al的计算。适当的传感器以通常的方式用于此目的以便执行车辆3位移估计。然后在此基础上计算用于悬架系统G的各自可调节的阻尼装置13的适当力控制需求信号12。
[0076]根据本发明，关于将行驶的各自地面区域5的更多信息现在通过驾驶动态数据V馈送入悬架系统G中，其先前已经从视觉系统I的图像获得。现在计算相对高度曲线Al以用于前车轮9的指定路径。在此基础上通过再处理计算绝对高度曲线A，其包含车辆3的固有运动的相应校正。然后发生阻尼特性中所需设置的预先计算，第二控制项Kff从其产生。基于当前驾驶动态数据V并行计算第一控制项KFB。
[0077]图5详细表明用于第二控制项Kff的计算的基础。为此目的，首先检测单独车轮9、10在当前正在行驶的各自地面6上的任何侧倾运动14。侧倾运动14用作输入变量以用于关于预期道路特性的初步评价模型15的计算和阻尼力初步评价16。
[0078]初步评价模型15包含侧倾运动14的基于事件的检测17和相应的连续悬架模型18。在这种情况下，基于初步评价模型15的车辆的任何检测到的事件和/或结构速度19报告至阻尼力初步评价16。
[0079]阻尼力初步评价16包含基于事件的、改变的阻尼力查询20和连续阻尼力查询21以及关于阻尼力初步评价16的判定22。
[0080]基于初步评价模型15，关于车轮9、10的数目计算悬架速率23，其中相比之下，阻尼力初步评价16传输关于车轮9、10的数目的独立初步评价阻尼力24。独立初步评价阻尼力24和悬架速率23两者报告至初步评价象限检查25，其在此基础上以这种方式传输预先计算的阻尼特性26，第二控制项Kff从其产生。
[0081]根据各自应用，在具有半主动阻尼装置13的悬架系统G的情况下，通过本发明可以实现与传统调节装置相比的改进。
[0082]通过包含适当较高的力和带宽的主动阻尼装置13的使用，可以预料更多改进。
[0083]附图标记列表
[0084]I 视觉系统
[0085]2 3的发动机罩
[0086]3 车辆
[0087]4 I的传感器
[0088]5 6的地面区域
[0089]6 地面
[0090]7I的检测区域
[0091]83的重心
[0092]93的前车轮
[0093]103的后车轮
[0094]117的隆起
[0095]12力控制需求信号
[0096]13G的阻尼装置
[0097]149、10的侧倾运动
[0098]15用于Kff的初步评价模型
[0099]16用于Kff的阻尼力初步评价
[0100]1715的基于事件的检测
[0101]1815的连续悬架模型
[0102]193的事件和/或结构速率
[0103]2016的基于事件的、改变的阻尼力查询
[0104]2116的连续阻尼力查询
[0105]22关于16的判定
[0106]23悬架速率
[0107]2416的独立评价阻尼力
[0108]25用于Kff的初步评价象限检查
[0109]26阻尼特性
[0110]A绝对高度曲线
[0111]Al相对高度曲线
[0112]F2i用于i的计算函数
[0113]G3的悬架系统
[0114]HlA的高度点
[0115]H2A的高度点
[0116]H3A的高度点
[0117]Kfb用于i的第一控制项
[0118]Kff用于i的第二控制项
[0119]i控制信号
[0120]V3的驾驶动态数据
[0121]Vs阻尼速率矢量
[0122]W监控
[0123]X3的行驶方向
[0124]xl6和9之间的距离
[0125]x2Ia和10之间的距离
[0126]y3的横向方向
[0127]z垂直方向
[0128]zl8上方的高度
【主权项】
1.一种用于车辆(3)的悬架系统(G)的操作方法，用控制信号(i)控制悬架系统(G)的至少一个可调节的阻尼装置(13)以便动态地调节阻尼装置(13)的阻尼特性，其中根据当前驾驶动态数据(V)和关于地面区域(5)的先前光学记录信息，生成控制信号(i)。2.如权利要求1所述的方法， 其中 从当前驾驶动态数据(V)估计将预期的车辆(3)的结构的位移，其中根据估计的结构位移计算用于控制信号(i)的第一控制项(Kfb)。3.如权利要求1或2所述的方法， 其中 从光学记录信息计算地面区域(5)的绝对高度曲线(A)，其中在每种情况下使用在它们的高度位置彼此偏离的绝对高度曲线(A)的相关高度点(H1、H2、H3)，计算或改变用于控制信号(i)的第二控制项(Kff)。4.如上述权利要求中任一项所述的方法， 其中 从设置在车辆(3)前方的检测区域(7)范围内的地面区域(5)获得光学记录信息，其中确定检测区域(7)相对于车辆(3)的距离(x2)。5.如上述权利要求中任一项所述的方法， 其中 绝对高度曲线(A)是基于先前计算的相对高度曲线(Al)，其中再处理相对高度曲线(Al)以获得绝对高度曲线㈧以便补偿结构的和/或车辆⑶的固有运动。6.如上述权利要求中任一项所述的方法， 其中 根据行驶方向(X)和/或车辆(3)的速度，计算用与阻尼装置(13)有关的车辆(3)的车轮(9、10)到达相关高度点(Hl、H2、H3)，其中在各自控制信号⑴的生成期间考虑关于到达高度点(H1、H2、H3)的相关第二控制项(Kff)。7.如上述权利要求中任一项所述的方法， 其中 重建检测区域(7)和与阻尼装置(13)有关的车轮(9、10)之间的缺失的高度点。8.一种用于车辆(3)、尤其用于执行如上述权利要求中任一项所述的方法的具有视觉系统(I)的悬架系统，用控制信号(i)可以控制悬架系统(G)的至少一个可调节的阻尼装置(13)以便动态地调节阻尼装置(13)的阻尼特性，其中可以根据可以通过传感器检测到的当前驾驶动态数据(V)和由视觉系统(I)先前光学记录的关于地面区域(5)的信息生成控制信号(i)。9.如权利要求8所述的悬架系统， 其中 视觉系统⑴包含照相机布置和/或LIDAR布置。10.—种具有如权利要求8或9所述的悬架系统(G)的车辆。
【专利摘要】本发明涉及用于车辆(3)的悬架系统的操作的方法。为此目的，用控制信号控制悬架系统的至少一个可调节的阻尼装置以便动态地调节阻尼装置的阻尼特性。根据本发明，根据当前驾驶动态数据和关于地面区域(5)的先前光学记录信息，生成控制信号。此外，本发明涉及用于车辆(3)的具有视觉系统(1)的悬架系统和适当装备的车辆(3)。
【IPC分类】B60G17/018, B60G17/015
【公开号】CN104972861
【申请号】CN201510160718
【发明人】莫森·拉克哈尔·阿亚特, 乌韦·霍夫曼, 伊冯·博伊姆兴, 菲力克斯·魏因赖希, 迈克尔·西曼
【申请人】福特全球技术公司
【公开日】2015年10月14日
【申请日】2015年4月7日
【公告号】DE102015205369A1, US20150352920