多模式多挡位混合动力系统的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及车辆传动系统技术，特别是涉及一种多模式多挡位混合动力系统。
【背景技术】
[0002]纯电动汽车由于零排放的优势，对改善全球空气质量有着重大意义，但是受限于电池技术水平，制造成本高、容量小、充电时间长，使得纯电动汽车的应用受到很大的限制。
[0003]针对于纯电动汽车存在的问题，目前通用的解决方案是同时使用发动机系统和电动机系统，根据发动机系统和电动机系统之间的关系不同，分为并联式混合动力系统和串联式动力系统。并联式混合动力系统中，发动机系统与电动机系统为并联关系，发动机系统与电动机系统都能够直接向整车输出动力。串联式电动汽车中，发动机系统仅与发电机构成发电系统，不直接向整车输出动力。
[0004]专利文献号为CN201310672320.5的中国专利公开了一种一个发动机加两个电机驱动的混合动力系统方案，该方案虽然能够适用于装配有带差速器的驱动桥的电动车辆，但由于其中的电机均布置在变速装置(变速箱体)内部，增加了变速装置的尺寸，并增加了混合动力系统的制造难度，进而导致混合动力系统成本高昂，并使得变速装置内部的电机维修保养较为困难。且该方案中，发动机通过电机驱动变速装置，使得混合动力系统中驱动电机的设计必须考虑发动机的影响，存在电机在不工作的时候电机转子仍受到发动机的带动而切割磁感线的问题。
【发明内容】
[0005]针对上述现有技术中存在的缺陷，本实用新型所要解决的技术问题是提供一种动力性好、性价比高的用于装配有带差速器的驱动桥的多模式多挡位混合动力系统。
[0006]本实用新型的技术方案是这样实现的:
[0007]一种多模式多挡位混合动力系统，包括驱动电机、发动机、变速装置；所述变速装置包括变速箱体和设于所述变速箱体内的第一输入轴、对应所述第一输入轴的至少一第一离合传动单元、第二输入轴、对应所述第二输入轴的至少一第二离合传动单元、中间轴和输出轴；
[0008]所述驱动电机、所述发动机布置在所述变速箱体的同一侧，所述输出轴布置在所述变速箱体的另一侧；
[0009]所述第一输入轴、所述第二输入轴和所述中间轴均可转动的安装在所述变速箱体上，且所述第二输入轴平行于所述中间轴，所述第一输入轴布置在所述第二输入轴外侧，并与所述第二输入轴通过轴承同轴转动联接，所述第二输入轴上固设有一个能与所述第一输入轴接合且能与所述第一输入轴分离的输入轴同步器；
[0010]所述驱动电机的动力输出轴经传动部件连接到所述第一输入轴，所述发动机的动力输出轴通过离合器连接到所述第二输入轴；
[0011]所述第一离合传动单元能够控制所述第一输入轴与所述中间轴之间的离合，所述第二离合传动单元能够控制所述第二输入轴与所述中间轴之间的离合，所述中间轴通过齿轮啮合传动于所述输出轴。
[0012]作为本实用新型的进一步改进，设有一个所述第一离合传动单元和一个所述第二离合传动单元。
[0013]作为本实用新型的进一步改进，设有两个所述第一离合传动单元和两个所述第二离合传动单元。
[0014]作为本实用新型的进一步改进，所述第一离合传动单元包括一个第一主动齿轮、一个与所述第一主动齿轮啮合的第一从动齿轮和一个能与所述第一主动齿轮接合且能与所述第一主动齿轮分离的第一轴轮同步器；所述第二离合传动单元包括一个第二主动齿轮、一个与所述第二主动齿轮啮合的第二从动齿轮和一个能与所述第二主动齿轮接合且能与所述第二主动齿轮分离的第二轴轮同步器。
[0015]作为本实用新型的进一步改进，所述第一主动齿轮与所述第一从动齿轮之间具有齿差，所述第二主动齿轮与所述第二从动齿轮之间具有齿差，所述第一主动齿轮与所述第二主动齿轮之间具有齿差，所述第一从动齿轮与所述第二从动齿轮之间具有齿差。
[0016]作为本实用新型的进一步改进，所述中间轴上同轴固接有一中间齿轮，所述输出轴上同轴固接有一个输出齿轮，所述中间齿轮与所述输出齿轮啮合。
[0017]作为本实用新型的进一步改进，所述输出轴的轴线和所述第二输入轴的轴线相互重合。
[0018]本实用新型的有益效果是:本实用新型提供一种多模式多挡位混合动力系统，通过将驱动电机和发动机设于变速装置的变速箱体的同一侧，将变速装置中的输出轴布置在变速箱体的另一侧；且将第一输入轴同轴布置在第二输入轴外侧并与第二输入轴通过轴承同轴转动联接，能实现动力系统的纵置，即动力系统的轴线与驱动桥轴线垂直，进而能够增大轴向排布空间，缩短径向排布空间，从而能够更好的适用于客车或货车等对动力系统径向空间紧凑，轴向空间富裕且驱动桥具有差速器的电动车辆。由于发动机能够通过第二输入轴独立的向变速装置输出动力，不需要通过电机驱动变速装置，使得混合动力系统中驱动电机的设计不受到发动机的影响，解决了电机在不工作的时候电机转子受到发动机的带动而切割磁感线的问题。
[0019]通过切换发动机、驱动电机、同步器、离合器的工作状态，能兼具纯电动模式、混合动力模式、纯燃油模式、发电模式等4种模式10个挡位，根据效率最优化原则分配动力，使系统的动力性和效率处于最优状态，发动机可以与电机一起向整车输出动力，也可以在驱动电机发电的同时向整车输出动力，解决了并联式混合动力系统和串联式混合动力系统不能同时满足整车动力性和燃油经济性的问题，具有动力性好，性价比高的特点，且结构简单，维护成本低，适合于大规模推广应用。另外，还可以增加挡位齿轮副的数量，使得整车在全路况下均有优越的动力性能和经济性能。
【附图说明】
[0020]图1为本实用新型多模式多挡位混合动力系统实施例1的结构原理图；
[0021]图2是本实用新型多模式多挡位混合动力系统实施例2的结构原理图。
[0022]结合附图，作以下说明:
[0023]10--驱动电机11--第一输入轴
[0024]12、13--第一主动齿轮20--发动机
[0025]21--第二输入轴22、23--第二主动齿轮
[0026]31--中间轴32、34--第一从动齿轮
[0027]33、35--第二从动齿轮39--中间齿轮
[0028]41——输出轴42——输出齿轮
[0029]51——输入轴同步器52、54——第一轴轮同步器
[0030]53、55 第一■轴轮同步器80 尚合器
[0031]90——变速箱体
【具体实施方式】
[0032]为了能够更清楚地理解本实用新型的技术内容，特举以下实施例详细说明，其目的仅在于更好理解本实用新型的内容而非限制本实用新型的保护范围。
[0033]实施例1
[0034]如图1所示，一种多模式多挡位混合动力系统，包括驱动电机10、发动机20、变速
目.ο
[0035]所述变速装置包括变速箱体90和设于所述变速箱体内的第一输入轴11、对应所述第一输入轴的一个第一离合传动单元、第二输入轴21、对应所述第二输入轴的一个第二离合传动单元、中间轴31和输出轴41。
[0036]第一离合传动单元包括一个第一主动齿轮12、一个与第一主动齿轮12嗤合的第一从动齿轮32和一个能与所述第一从动齿轮32接合且能与所述第一从动齿轮32分离的第一轴轮同步器52。
[0037]第二离合传动单元包括一个第二主动齿轮22、一个与第二主动齿轮22啮合的第二从动