连接电网或负载)，需要说明的是，VVElOl与电机或单/三相线接口之间的连接可以受车辆综合控制系统的控制。
[0040]其中，DC/DC模块102能够将车载电池的高压直流电能量转换为符合要求的+12V/24V低压电能量，给电动汽车多功能电动力综合系统提供低电压供电，其中VVE101、高压配电系统103、绝缘阻抗监测系统101和车辆综合控制系统105均可能需要低压供电。
[0041]其中，高压配电系统103主要完成电动汽车多功能电动力综合系统在不同工作模式中通过控制接触器完成相关链路的吸合与断开。同时，通过保险、接触器、熔断器等保障链路的安全性，对高压部分进行有效的保护作用。
[0042]其中，绝缘阻抗监测系统104时刻监测整车的高压漏电情况，以及直流是否绝缘，为系统的用电安全提供监控。
[0043]其中，如图2 (A)和图2⑶所示，电动汽车多功能电动力综合系统100中各模块之间可采用以VVElOl或车辆综合控制系统105为中心的CAN通讯方式，例如:VVE、DC/DC模块、高压配电系统、绝缘阻抗监测系统分别通过CAN总线与所述车辆综合控制系统连接，从而通过所述车辆综合控制系统实现信号互连。或者例如:所述车辆综合控制系统、高压配电系统、DC/DC模块和绝缘阻抗监测系统分别通过CAN总线与所述VVE连接，从而通过所述VVE实现信号互连。
[0044]其中如图3A和3B所示分别示出了电动汽车多功能电动力综合系统的高压供电连接图和低压供电连接图。其中，需要电压供电的组件包括:VVE、DC/DC模块、高压配电系统和绝缘阻抗监测系统等等。
[0045]1、高压供电时的开关状态及工作过程如下:
[0046]1.1、电机驱动模式:由车辆综合控制系统给出控制信号，吸和VVE与电机之间的接触器S3、VVE与动力电池组之间的接触器S2，使电机与动力电池间的高压通路闭合，实现电机的驱动。
[0047]1.2、单/三相充电工作模式:由车辆综合控制系统给出控制信号，吸和VVE与电网之间的接触器S4、VVE与动力电池组之间的接触器S2，使电网与动力电池间的高压通路闭合，实现将电网的电能存储在动力电池中，即实现给动力电池充电。
[0048]1.3、离网带载模式和车辆对充模式:由车辆综合控制系统给出控制信号，吸和VVE与负载之间的接触器S4、VVE与动力电池组之间的接触器S2，使动力电池能够通过VVE向负载放电。
[0049]1.4、当车辆综合控制系统吸和DC/DC模块与动力电池间的接触器SI后，DC/DC模块能够将动力电池的高压电转换为+12V/24V的低压电。
[0050]2、低压供电:所述的多功能电动力综合控制系统中的各个模块，包括VVE、高压配电系统、绝缘阻抗监测系统、和车辆综合控制系统在工作之前以及工作过程中均需要提供低压供电。低压供电主要分为两个阶段:第一阶段，在车辆综合控制系统未吸和动力电池与DC/DC模块链路间的接触器时，由车载蓄电池提供低压电。第二阶段，在车辆综合控制系统吸和动力电池与DC/DC模块链路间的接触器后，由DC/DC模块输出的低压电提供给需要的模块，此时车载蓄电池将停止供低压电。
[0051]图4是本实用新型的基于以上的电动汽车多功能电动力综合系统的综合控制方法的流程示意图。其包括:
[0052]步骤401、由DC/DC模块提供低压供电。
[0053]步骤402、车辆综合控制系统接收外部控制信号，用于车辆综合控制系统选择对应的工作模式。
[0054]步骤403、车辆综合控制系统根据外部控制信号，选择VVE的工作模式。
[0055]其中工作模式包括:步骤404的电机驱动模式、步骤405的单/三相充电工作模式、步骤406的尚网带载模式和车辆对充模式。
[0056]步骤407、车辆综合控制系统在确定了工作模式后，给出该工作模式下的接触器吸和控制信号，高压配电系统根据该控制信号执行接触器的吸和。具体如下:
[0057]电机驱动模式:高压配电系统控制吸合VVE与动力电池组之间的链路，并将动力电池组的电能量通过VVE转变为需求的母线电压，母线电压在VVE内部变换为交流电后驱动电机模块运行，实现电机驱动功能。
[0058]单/三相充电模式:高压配电系统控制吸合VVE与电网和动力电池组之间的链路，通过VVE将交流电能量转换为所需的直流电能量，给动力电池组充电。从而可以将单/三相交流电经过VVE转换成直流电对动力电池组进行充电。
[0059]离网带载模式:高压配电系统控制吸合VVE与负载之间的链路，使VVE能够将动力电池组的电能量，通过VVE转变为需求的母线电压，母线电压在VVE内部变换为当地需求的电压等级和频率的交流电，通过单/三相线连接口向电网输送电能或者给负载模块提供电能。其中所述的负载模块包括但不限于需求供电的家庭。
[0060]车辆对充模式:高压配电系统控制吸合VVE与负载之间的链路，将动力电池组的电能量通过VVE转变为需求的母线电压，母线电压在VVE内部变换为交流电输出到另一辆需要充电的电动汽车。实现车辆对充功能。
[0061]步骤408、工作完成。
[0062]步骤409、高压配电系统控制接触器断开。
[0063]本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的程序可存储于一计算机可读取存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，所述的存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(Read-Only Memory, ROM)或随机存储记忆体(Random AccessMemory, RAM)等。
[0064]以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
【主权项】
1.一种电动汽车多功能电动力综合系统，其特征在于，包括:双向逆变式多功能电机控制器VVE、直流/直流DC/DC模块、高压配电系统、绝缘阻抗监测系统和车辆综合控制系统，所述WE、DC/DC模块、高压配电系统、绝缘阻抗监测系统和车辆综合控制系统通过通讯总线实现信号互连。2.如权利要求1所述的电动汽车多功能电动力综合系统，其特征在于，所述VVE、DC/DC模块、高压配电系统、绝缘阻抗监测系统分别通过CAN总线与所述车辆综合控制系统连接，从而通过所述车辆综合控制系统实现信号互连。3.如权利要求1所述的电动汽车多功能电动力综合系统，其特征在于，所述车辆综合控制系统、高压配电系统、DC/DC模块和绝缘阻抗监测系统分别通过CAN总线与所述VVE连接，从而通过所述VVE实现信号互连。4.如权利要求1所述的电动汽车多功能电动力综合系统，其特征在于，所述VVE、DC/DC模块、高压配电系统、绝缘阻抗监测系统和车辆综合控制系统集成于一体，并对外提供至少一个接口。5.如权利要求4所述的电动汽车多功能电动力综合系统，其特征在于，所述至少一个接口包括如下至少一项:动力电池组接口、电机接口、单/三相线接口和外部CAN总线接口。6.如权利要求5所述的电动汽车多功能电动力综合系统，其特征在于，所所述动力电池组接口分别与所述DC/DC模块和WE连接，并且所述动力电池组接口与DC/DC模块和WE之间的连接受所述车辆综合控制系统的控制。7.如权利要求5所述的电动汽车多功能电动力综合系统，其特征在于，所述电机接口与所述VVE连接，并且所述车辆综合控制系统，用于控制所述电机接口与所述VVE之间的连接或断开。8.如权利要求5所述的电动汽车多功能电动力综合系统，其特征在于，所述单/三相线接口与所述VVE连接，并且所述车辆综合控制系统，用于控制所述单/三相线接口与所述VVE之间的连接或断开。
【专利摘要】本实用新型实施例提供了一种电动汽车多功能电动力综合系统。其中系统包括：双向逆变式多功能电机控制器VVE、直流/直流DC/DC模块、高压配电系统、绝缘阻抗监测系统和车辆综合控制系统，所述VVE、DC/DC模块、高压配电系统、绝缘阻抗监测系统和车辆综合控制系统通过通讯总线实现信号互连。本实用新型实施例，能够降低成本并且提高安全性。
【IPC分类】B60L15/00, B60R16/02
【公开号】CN204821196
【申请号】CN201520465749
【发明人】周旭光, 尹华标, 彭阿勇, 王洪, 王永宽, 蒋文
【申请人】深圳电擎科技有限公司
【公开日】2015年12月2日
【申请日】2015年7月1日