时的内部阻力。此外在减阻外套前部或尾部的进气口(1)内，还应最好安装以引力风扇(12)为主的引力吸引帮助进气部件，以便提高减阻外套的减阻效率。
[0037]虽然在减阻外套进气口⑴内所安装的引力风扇(12)，并不是减阻外套装置内必须具有的组成部分。但在减阻外套的前部或尾部进气口(1)内侧，如能够类似图2_4、7、9、12-15、17内所绘制的那样安装引力风扇(12)，则因会极大幅度增加通过进气口(1)进入减阻外套内部的空气量，并使这些进入减阻外套的极其大量高速运动空气气流，会从减阻外套(3)表面的气体外移缝隙(4)内，不断极速向外溢流喷射而出。这样一来必然会因从减阻外套表面气体外移缝隙(4)内，不断向外高速喷发而出的极其大量空气气流，会将相对高铁等高速列车正高速扑面运动而来的空气气流，不断向外进行强烈外吹性挤压，造成其运动方向发生强烈外移，最终使之几乎是完全不能够与高铁等高速列车的前部外表面，直接发生相互接触。所以在高铁等高速列车机头部位的减阻外套最前部进气口(1)内，如制作引力风扇(12)装置，会使高铁等高速列车前部机头部位，比仅仅采用冲压进气的进气口(1)进气，更有利于实现极大幅度消除迎风面的冲压风阻。甚至不排除可因此将现在还无法完全消除的迎风面冲压性风阻，最终降低50-70%以上或者更多都是具有可能的。
[0038]同时相对高铁等高速列车机头扑面而来的空气气流，在通过正从气体外移缝隙
(4)不断向外大量高速喷气的减阻外套外表面后，因气流会变为内侧指向车头方向的不断强烈旋转涡流态，自然在其随后通过向后移动运动到后部车厢外部区域(实际上是后部车厢不断向前高速运动到刚形成这样涡流的区域)后，又会使掠过后部车厢外部的气流，不再是不断从前到后进行运动，而是涡流式不断向后掠过，这样更是会进一步极大幅度增加后部车厢的减阻效果。
[0039]在高铁等高速列车的最后部车厢的尾部，虽然也经常会通过将车厢厢体高度不断减小，而制作形成整流椎体区。但在其随同整个前部列车车厢不断向前高速运动过程，在靠近这样尾部车厢后部的后方区域，仍然会形成压力大幅度减小的低气压区，所以在高铁等列车高速行驶运动过程，也会因运动产生的强度很大负压(相对正常气压大幅度降低的低气压实际就是负压)的存在，形成很大负压吸引阻力。虽然将尾部外形制作为直径逐渐缩小的流线体外形可减阻，但这样做的结果可能仅仅是将因高速运动，而产生的负压吸引性阻力减小了一个很小部分而已。但如能够类似图7-8内所绘制的那样，在尾部车厢后部整流椎体区的外表面，安装尾部减阻外套(3)装置，则因会通过减阻外套外表的气体外移缝隙(4)，不断大量向外溢流性喷出空气流，来抵消外部的负压阻力，所以必然会使运动阻力发生更大幅度减小。
[0040]在高铁等高速列车最前部减阻外套(3)的前部进气口(1)内，在安装引力风扇(12)时，其运动所需的动力，最好是采用旋转速度可根据需要极大幅度调整的电动机之类发动机(19)提供。但也可通过在电动机之类发动机(19)与引力风扇(12)之间，制作可大幅度改变运动速度的变速装置，来提高减阻外套(3)工作过程可随高速列车运动速度变化，而改变引力风扇(12)工作过程的旋转速度变化，以及减阻外套内可产生的工作气体数量改变灵活性。最终进一步减阻50-70%以上或者更多同样具有很大可能性。
[0041]在高铁等高速列车最前部减阻外套前部进气口(1)的内侧，在可能情况下最好是如图1-2、4-5等内所绘制的那样，尽可能都制作一个向后延伸一定长度的进气内管(7)或内侧输气管(23)，以便将来自进气口(1)的空气气流，大幅度后送到减阻外套的中部或后部部位附近，然后再使之在减阻外套内向前或向后进行运动，这样就可大幅度减小空气在进入减阻外套进气口(1)后，进一步进行移动时的内部移动阻力，并因此大幅度提高减阻外套的减阻效果。
[0042]而在高铁等高速列车尾部整流椎体区，如安装尾部减阻外套(3)时，则尾部减阻外套(3)工作时所需要的向外喷发气体，可以类似图7内所绘制的那样，通过在高铁等高速列车尾部减阻外套前方的外表面部位，制作一到数个圆孔或矩形小孔状的专用进气口(1)，并在这些专用进气口(1)的内侧部位，安装与减阻外套(3)表面进气口(1)、或与减阻外套后部内侧进气口(1)相互连接的内侧输气管(23)，以及以引力风扇(12)为主的通过引力吸引辅助进气部件，来共同为减阻外套提供工作过程所需要气体性物质。
[0043]在高铁等高速列车的尾部整流椎体区，如安装尾部减阻外套(3)时，其工作时所需要的向外喷发气体，也可以类似图8内所绘制的那样，通过在高铁等高速列车尾部整流椎体区前方的全部或近全部环形外表面，制作一个具大环圈状的扁平开口式专用进气口
(1)，来为减阻外套提供工作过程所需要的气体性物质。当然采用这样方法也可能会增加一些冲压阻力，但相对其因此可大幅度降低的高铁等高速列车尾部的负压吸引阻力而言，这样增加阻力的比例系数数值应该是很小的。
[0044]安装在减阻外套前部进气口⑴内的引力风扇(12)装置，其运动所需的动力，最好是采用可根据需要极大幅度调整旋转速度的电动机之类发动机(19)提供。但也可直接引入高铁等高速列车主发动机部分旋转动力进行驱动。
[0045]在高铁等高速列车前、后部的减阻外套最外部，所制作的减阻外套外壳层(3)，其表面的气液外移缝隙(4)外形，可以类似图20内所绘制的那样，制作为在不同条带状外壳层条带之间，完全没有不同外壳层条带间连接体(38)，而是具有完全规则平行布置的大长度气体外移缝隙(4)结构。
[0046]减阻外套外壳层(3)表面的气体外移缝隙(4)，也可类似图19内所绘制的那样，制作为在不同外壳层条带之间，具有不同外壳层条带间连接体(38)的，完全规则平行布置的等长度条带状气体外移缝隙(4)的结构。
[0047]减阻外套外壳层(3)表面气体外移缝隙(4)，还可类似图21-22内所绘制的那样，在条带状减阻外套外壳层⑶外表面，制作具品字状分布不同外壳层条带间连接体(38)的规则平行布置气体外移缝隙(4)，从而使的减阻外套外表面的气体外移缝隙(4)，变成一个个具平行间隔分布特征的规则小段式结构。
[0048]减阻外套外壳层(3)表面的气体外移缝隙(4)，也可将减阻外套表面的具有不同外壳层条带间连接体(38)，或不具有不同外壳层条带间连接体(38)的，所有规则横向平行布置气体外移缝隙(4)的纵向条带，制作为具相互间倾斜布置特征的结构。
[0049]在高铁等高速列车的前部安装减阻外套时，可类似图1_2、4内所绘制的那样，将减阻外套外壳层的外表面，制作的与驾驶舱前部的玻璃观察窗外表面平齐。也可仍然像现在一样将车头前部的整流椎体区外表面，与观察窗的外表面制作为同一个平面，然后在整流椎体区外侧制作减阻外套后，在现在的观察窗外部与减阻外套外壳层平齐的位置再安装一层玻璃，以便使在减阻外套内侧移动的空气，可通过二层玻璃之间的间隙，进一步向后方仍存在的减阻外套内输送。还可如图4内所绘制的那样，将减阻外套最前部上表面的减阻外套外壳层，一直延伸到靠近列车最前部顶部附近的部位，而在这样减阻外套的最上部部位，安装一个取代观察窗(9)的雷达、红外或潜望装置(28)。
[0050]在高铁等高速列车的几乎整个外表面，或在前部减阻外套后方的整个高铁等高速列车中、后部外表面部位、所安装的具成涡减阻外壳片减阻装置，其最主要的组成部分，是由成涡减阻外壳片(15)，与安装它们的安装固定基座类部件(40、41)共同构成。但内外流气体隔离板(14)，也是具成涡减阻外壳片减阻装置之内，可进行选择性使用的重要组成部件。并且在具成涡减阻外壳片减阻装置之内，最好是都制作或安装内外流气体隔离板(14)。
[0051]在具成涡减阻外壳片减阻装置中，最重要的组成部件是其最外部的成涡减阻外壳片(15)，虽然这样的成涡减阻外壳片的外形，如笔者201410393140.x,201410460546.4、201410529048.1专利申请内所述的那样，可以制作为许多种各不相同的外形特征。并且这些不同外形的成涡减阻外壳片，都可在具成涡减阻外壳片减阻装置内使用来实现减阻目的。但最具有实用性的成涡减阻外壳片外形，很可能还是如本申请附图23-28内所绘制的那样，制作为完全矩形条带状的外形结构特征可能更好。
[0052]在具成涡减阻外壳片减阻装置中，虽然用于安装成涡减阻外壳片(15)的安装固定基座类部件(40、41)，可以有长条带状安装固定基座(41)，与分立式安装固定基座(40)二大类型结构，但它们全都是可以用于安装外部成涡减阻外壳片(15)的基座类部件，并且其在具成涡减阻外壳片减阻装置内的安装方法也是完全相同的。这二类安装固定基